BMW 1 vs Mazda3

При всем кажущемся сходстве испытуемых объединяет только размерный класс. «Копейка» BMW – махровый премиал, Mazda3 – мимикрировавшая под «люкс» народная телега, правда, с самым высоким за всю свою историю Mazda уровнем качества…
Подыскивая пару к «скайактивной» Mazda3, я вспомнил, как в 2005 году с удивлением обнаружил в немецком auto motor und sport сравнительный тест VW Golf пятого поколения и «копейки» BMW первого поколения, снабженный заголовком Kontrastmittel. Как можно сводить, пусть и маленький, но «люкс», с пролетарским транспортом, даже если последний скроен по бюргерским меркам и трижды хорош?.. Немецкий автор, видимо, предполагал, что не только у меня возникнет подобный вопрос, и потому уже в дебюте статьи спешил объясниться: дескать, авторитет «гольфа» ‒ законодателя мод в классе компактных европейских хэтчбеков, настолько высок, что даже премиум-производители, предлагая машину С-класса в двухъобъемном кузове, должны сверять часы с коллегами из Вольфсбурга.
ВСЯ ГАЛЕРЕЯ СТАТЬИ
Вспомнил я и все свои беседы с автомобильными маркетологами, случившиеся за последний год. Респонденты, как один, отмечают факт активного расширения «большой немецкой тройки» в первую очередь за счет компактного и субкомпактного классов. Именно здесь и происходит схлестывание народных машин и люксовых.
Так, г-н Масахиро Моро, ответственный за глобальный маркетинг в Mazda, уверял меня, что существенная часть европейских покупателей «трешки» пришла к ним из салонов люксовых брендов. И вообще, нынешнее позиционирование Mazda будто бы заключается во фразе «умная альтернатива премиум-брендам». Заявление, что ни говори, сильное, вот и представился случай проверить. На сей раз «контрастным веществом» выступит уже сама мюнхенская «копейка». Со времени появления она не только утвердилась в своем классе, но и успешно пережила смену поколений. На мой взгляд, сегодня BMW 1 остается единственной идеологически выдержанной компактной моделью премиум-сегмента. Обезличенная корпоративными «фольксвагеновскими» технологиями Audi А3 и Mercedes-Benz A с затертой индивидуальностью – не в счет.
Что до личности «единички», здесь пока все по канону. Пусть на фоне переднеприводных Audi А3 и Mercedes-Benz A, оснащенных «автоматами» с двумя сцеплениями, «копейка» классической компоновки с гидромеханической АКП выглядит пережитком, зато рулится превосходно… Другое дело, что природная баварская агрессия хлещет не только из мирного брандспойта: в нагрузку к филигранной управляемости, водитель получает все особенности бескомпромиссного девиантного поведения. Что я имею в виду? Ну, вот, например, движение в колее. Как известно, колея у нас не от того, что люди ездят «на гвоздях», а потому, что валят как ошпаренные: быстрее едешь, значит, пятно контакта шины с дорогой меньше, машина переносит вес на дорогу через меньшую площадь, значит нагрузка на полотно и, как следствие, износ полотна – выше. Именно потому чем левее ряд, тем колейность сильнее, но это к слову. На копейке приятно ездить быстро, отсюда – левый ряд, колея, борьба. Нет, не с «копейкой», с дорогой. «Копейка» тут всецело на стороне водителя – это не его борьба, это их совместная борьба.
А чего стоит потрясающая, недоступная для переднеприводных компактных машин, позабытая, нередко и вовсе незнакомая нынешним автомобилистам маневренность? Маневренность, на которую способна только машина классической компоновки, – с углами поворота управляемых колес, заложенными конструкторами без оглядки на предельные условия работы шрусов…
В отличие от Европы или, скажем, Китая прирост популярности премиум-сегмента в России происходит отнюдь не за счет компактного класса, и срез прошлогодних продаж BMW – яркий тому пример. В России «копейка» опережает только нишевые легковые модели BMW вроде купе/кабриолетов 4-й и 6-й серии, при этом более чем вдвое уступает BMW 3-й и 5-й серии. Из кроссоверов хуже «копейки» продается только BMW X6.
Японская «трешка» плывет, как лодочка. Ровно, мягонько. Ей все равно как – хоть вдоль колеи, хоть поперек. В третьем своем поколении бывшая звезда ночных автострад обабилась, в хорошем смысле. Ну как бывает с задорными девицами, приобретшими после родов в плавности, красоте, мудрости, но утратившими, прошу прощения за ординарность, блеск в глазах. Соответственно, округлились и формы, появилась приятная полнота. Естественные выпуклости стали отчетливее, изгибы – благороднее. Но куда-то подевалась острота реакций, повышенная чувствительность на действия водителя… Раньше Mazda все схватывала на лету, сейчас вроде тоже схватывает, но через короткую паузу…
Впрочем, все эти метаморфозы не только гармонируют с характером предлагаемого «трешкой» комфорта, но и в какой-то мере определяют его. За то время, что машина была у нас в редакции, я не только успел наездить километров пятьсот по городу, но и «пульнуть на дальняк». Один из перегонов – 1300 км. Я не знаю, выдержал бы я этот путь на «копейке», но «трешка» показалась мне чуть ли не лучшим из современных компактных автомобилей с позиций пригодности к путешествиям. Даже главная беда Mazda3 – слабенькая шумоизоляция не портит картины, хотя поначалу я сильно уставал. Собственно, за исключением шума от работы силового агрегата (движок с коробкой слыхать только на высоких оборотах), до сидящих в салоне доносится все, причем в деталях. Слышно, как маленький камешек летит из-под колеса и ударяет в арку, слышно, как набегающий поток огибает зеркало, слышно, как катится шина, даже слышно как скрипят нити корда… Хотя нет, с нитями я наврал.
Коллега Ежов, командированный в прошлом декабре на тестовое знакомство со «скайактивной» Mazda3, по приезде уверял меня в чрезмерной жесткости подвески и агрессивной остроте рулевого. Я тогда послушал, покивал, но поскольку Андрей Игоревич считается едва ли не самым тихоходным водителем AUTO.RU , сделал поправку «на ветер». По мне, упругим элементам Mazda как раз не хватает жесткости. Что до руля, то околонулевая зона несколько растянута. Кроме того, мне хотелось бы получать чуть больше реактивного усилия на «баранке».
В первой Mazda3, спроектированной на платформе Ford Focus второго поколения, места для коленей пассажиров второго ряда было достаточно, по крайней мере, если спереди размещались не великаны. С увеличением же колесной базы на 60 мм – до 2700 мм, пространства на галерке, понятное дело, только прибавилось. На уровне плеч (и в первом, и во втором рядах) Mazda3 предлагает столько места, сколько не в состоянии дать иные представители вымирающего класса D. Да что там, по большому счету, еще пять лет назад «трешку» вполне пустили бы в этот самый D, но нынче времена другие. Подозреваю, впрочем, что предел естественного роста компактного класса не за горами и далее развитие моделей вроде «трешки» будет идти по «нишевым» направлением – уже несколько лет так развиваются «премиалы». Если отвлечься все же от размеров и охарактеризовать машину, я бы выбрал устойчивое выражение… «семейный автомобиль». Да, семейный. Едешь на нем и наполняешься эндорфинами, дела идут привычно и неспешно. Не вяжется со сложившимся образом Mazda3? Может быть, но нынешняя новая «трешка» именно такая. Да, и багажник в 400 с хвостиком хэтчбековских литров меня не смущает: сверните шторку чемоданного отсека, догрузите барахлом до потолка и будут все 600.
Одним из новшеств Mazda3, привлекших внимание коллег, стала мультимедийная система, управляемая ротационно-нажимным HMI-контроллером, размещенным на центральном тоннеле. Устройство получило множество хвалебных отзывов, но я выскажусь в умеренном ключе. Да, интерфейс обладает изрядной долей интуитивности и позволяет быстро найти необходимые настройки: например, поменять высоту отображаемых данных на проекционном дисплее, но вот логика построения архитектуры не всегда объяснима – много лишнего. Отсюда лишние действия, например, при выборе или настройке радиостанции. Я не зря вспомнил о проекционном дисплее, на котором, помимо скорости, отображается пиктограмма системы поддержания дистанции до впереди движущегося автомобиля и настройка круиз-контроля, потому что без него «трешку» я себе не представляю. Дело в том что спидометр, выведенный в маленьком окошечке на центральном циферблате тахометра, совершенно не читаем, ни днем, ни ночью. А вот 7-дюймовый экран почти не бликует, он прекрасен, но, конечно, не так как в «копейке»… Материалы в Mazda тактильно-ориентированные и вообще машина хороша. Но только пересев в BMW ты понимаешь, что такое «премиум» сегодня, каких высот он достиг и с чем его едят.
Баварская машинка, вне всякого сомнения, показывает, каким должен быть интерьер компактного люкса, но раз уж речь не о заряженных Audi и Mercedes-Benz, а о самой обычной, подчеркиваю, самой обычной BMW с индексом 116i, в первую очередь обращаешь внимание, КАК она едет. Фокусируешься, конечно, не на особенностях поведения в отдельных режимах, а на вариабельности свойств, широте их диапазона. Этим и отличаются премиум-модели от всех остальных. «Копейка» может с тихой скоростью, выключая двигатель на остановках, медленно, растянуто реагируя на газ, передвигаться где-нибудь во дворах или пробках, или взбрыкнуть, мгновенно ускориться, и, демонстрируя феноменальную остроту реакций, скрыться за ближайшим поворотом, напоследок вильнув кормой. Границы, заданные программами ECO PRO и Sport+, дают водителю безграничное количество вариантов… Как чудесно, что в случае с BMW 1 ничто не может омрачить мои искренние чувства: в отличие от большинства предлагаемых в России машин «копейку» не собирают в Калининграде. Это адреналин без примесей – немецкого производства.
По большому счету наш тест показал, что задумка по образованию пары BMW 1 и Mazda3 себя не оправдала: мюнхенцы уверенно сохраняют отрыв от народных брендов и отрыв этот весьма велик. Что же до конкуренции Mazda3 с более близким ей, чем «копейка», законодателем мод в «гольф-классе» ‒ Volkswagen Golf, смело констатирую: в кои-то веки японцы умудрились предложить полноценный противовес немецким даунсайзинговым двигателям и коробкам DSG. О таком раскладе можно говорить как минимум в приложении к российскому рынку, ведь наш покупатель одинаково не любит ни турбонаддув, ни «автомат» с двумя сцеплениями. И если новые машины от VAG еще худо-бедно расходятся, то на вторичном рынке экземпляры с такими силовыми агрегатами теряют в цене ничуть не меньше моделей премиум-брендов.
Цены на новые машины, понятное дело, способны удивить – тут премиалы по-прежнему глядят на «плебс» свысока. Если стоимость редакционной Mazda3 в живой тестовой комплектации вполне укладывается в современные народные представления о компактном классе – 1 121 000 тыс. рублей (за «полный фарш» – вполне себе), то прайс же на наш экземпляр «баварки» меня… развеселил. Внимание! Официальная цифра: два миллиона двадцать девять тысяч четыреста двадцать один рубль и… одна копейка!