Два участка дорог, где вместо цемента строители использовали сланцевую золу, успешно выдержали пять лет эксплуатации. Дороги были построены в рамках проекта OSAMAT, ищущего возможности использовать в строительстве сланцевую золу, которой на Нарвских электростанциях ежегодно образуется 6 млн тонн. Обсудили продажу золы В четверг 2 июня в Таллинне прошла международная конференция, посвящённая возможностям использования сланцевой золы в строительстве дорог. А на следующий день участники проекта OSAMAT отправились на Нарвские электростанции, где обсудили сотрудничество с потенциальными покупателями золы — строительными фирмами. — Технически у нас всё получилось, — рассказала о пятилетнем проекте его руководитель от Eesti Energia Арина Королёва. — Все параметры, которые характеризуют дорогу, либо в норме, либо лучше нормы. Также мы 2-3 года исследовали влияние дорог на окружающую среду, и обнаружили, что этого влияния нет. Исходя из этих данных, мы теперь говорим о большом потенциале использования золы в строительстве дорог. По данным участников проекта, при сжигании 1 тонны сланца образуется 430-440 кг золы. В год на золоотвалах прибавляется примерно по 6 млн тонн золы, что создаёт нагрузку на окружающую среду. Зола содержит много извести, что позволяет использовать её как стройматериал. К тому же зола — это отходы, поэтому её “производство” не приводит к дополнительным затратам и выбросам углекислого газа. Но как стройматериал зола по многим показателям про- игрывает традиционным материалам, поэтому необходимо было разработать новые технологии её использования.

Арина Королёва, руководитель проекта: — Что такое цемент? Если сказать грубо, известняк, глина, другие природные материалы обжигаются в печи при высоких температурах, в результате чего происходит нужная химическая реакция и образуется цемент. При сжигании сланца происходит то же самое. Изначальный материал отличается, но происходит примерно та же химическая реакция, что и в клинкерной печи, и образуется зола, которая очень похожа на цемент и обладает похожими свойствами. Мы говорим об отборе с электростанции свежей золы, до того, как она была смешана с водой и отправлена на золоотвал. Вместо цемента По словам Арины Королёвой, в ходе экспериментов золой полностью или частично заменяли цемент. Для тестирования технологий было построено два участка дорог. Первый — длиной 1,6 км между Балтийской и Эстонской электростанциями. Здесь бетон, изготовленный из золы, использовали в верхнем слое дороги, под асфальтом. Тестировали слои толщиной 25 и 35 сантиметров. — Мы испытывали на этом участке все три вида золы, которые возникают при сжигании сланца, и наблюдали, как дорога себя ведёт, — сказала руководитель проекта. В центральной Эстонии на дороге Симуна — Вайату в рамках проекта использовали технологию глубинного перемешивания для заболоченных местностей или торфянников. — Сейчас для строительства дороги на таких участках весь торф выкапывают, а траншею заполняют песком или щебнем, — пояснила Арина Королёва. — Мы же тестировали золу вместе с новой технологией, которая, в основном, применяется в Финляндии и Швеции. Золу мы перемешивали с почвой, и эта смесь начинала постепенно цементироваться. На этой бетонной подушке строили уже остальные слои дороги. По словам Арины Королёвой, конструкция, построенная с использованием традиционного цемента, набирает прочность, которая затем не изменяется в течение времени. А смесь с золой и через 10, и через 20 лет продолжает набирать прочность. Примером могут служить золоотвалы электростанций, которые постепенно цементируются.

Под Нарвой экспериментальный участок дороги строился в 2011-2012 годах. Osamat.ee Дешево, но не универсально Часть необходимого для проекта финансирования предоставил Департамент шоссейных дорог, который прямо заинтересован в том, чтобы уменьшить стоимость строительства дорог. Выгоду от использования технологии могут получить и само- управления, которые заказывают строительство и реконструкцию дорог. — Зола дешевле цемента в десятки раз, также в некоторых случаях она может давать лучший результат, — поясняет Арина Королёва. — А если мы посмотрим проекты, которые намечаются в Эстонии — например, огромный проект по строительству железной дороги Rail Baltica — на них может просто не хватить традиционного цемента, либо из-за дефицита цена на него станет такой большой, что строители будут искать альтернативные материалы. Использование золы, по словам Арины Королёвой — не универсальный рецепт. Решение сильно зависит от конкретного проекта. При принятии решения проектировщики также должны учитывать, где именно строится дорога, как далеко расположены источники материалов, каковы условия транспортировки. По словам специалиста по коммуникациях Eesti Energia Елены Дербневой, для Нарвы преимущество новой технологии может заключаться как раз в близости электростанций, на которых и образуется сланцевая зола. Возможно ли использовать эту технологию, а значит сэкономить в городском хозяйстве Нарвы? Старший специалист по дорогам Коммунальной службы Департамента архитектуры и городского планирования Нарвы Александр Черноситов пояснил “ВП”, что дорожное строительство и ремонт ведётся по техническим требованиям Департамента шоссейных дорог. Но наиболее распространённая работа на городских улицах — это асфальтирование дорог. При асфальтировании сланцевая зола никак не применяется. Наша справка: В проекте OSAMAT участвовали Департамент шоссейных дорог, Eesti Energia, Нарвские электростанции, одна из крупнейших строительных фирм Эстонии Nordecon и базирующаяся в Дании международная компания по инженерному консалтингу Ram-boll. Стоимость проекта составила 2,4 млн евро, половину этой суммы предоставила программа Европейского союза по софинансированию экологических проектов LIFE+, 700 тыс. евро вложил Департамент шоссейных дорог, участвовали в финансировании и другие партнёры.