11 ноября 1940 Артур Уильям Сидней Херрингтон явил миру джип, если можно так сказать, "герб" западных поставок в СССР во время Великой Отечественной.

То был "Willys МВ".
Воевать "за наших" или "за ихних" я не намерен.
Да и отвечать на глупые вопросы, вроде "могли ли мы победить без помощи" - тоже.
Могли. И победили бы. Только сколько ещё сотен тысяч, а то и миллионов, советских людей полегли бы на полях войны?
Убеждать кого-то в верности этой прописной истины глупо. Я и не стану, а просто продолжу мои рассказы.
* * *
Итак, символ ленд-лиза. Автомобиль, который даже сегодня известен каждому россиянину именно как военный, советский военный тех лет.
Это американский внедорожник повышенной проходимости Willys MB. Тот самый, который возил наших офицеров и генералов. Тот самый, который во время войны "таскал" по переднему краю противотанковые орудия. Тот самый, который использовался советскими разведчиками для быстрого перемещения вдоль линии фронта.
Именно об этом автомобиле мой рассказ сегодня.
* * *
И начнем с истории создания этой легенды. Точнее, легенд. Потому, что данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя: Ford GPW).
(О различиях этих автомобилей ниже.)
*
Пентагон объявил о необходимости таких автомобилей для американской армии весной 1940 года. А серийный выпуск начали уже в 1941-м.
Такой автомобиль был необходим именно американской армии!
И вовсе не для участия во Второй мировой войне. Нужен был автомобиль для приграничных районов, для транспортировки командного состава и разведки приграничных районов с возможностью действий на территории противника. В первоначальном техническом задании разговора о возможности транспортировки пушек и минометов не было.
С технической точки зрения, Пентагон выдвинул достаточно жесткие требования. Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов - от 29 см; привод на всех колесах; снаряженную массу - не более 585 кг; дорожный просвет - 16 см; а грузоподъемность - не менее 270 кг.
Единственный пункт, по которому заказчики шли хоть на какой-то компромисс - это масса. Она менялась несколько раз и в обе стороны.
* * *
Для автобизнеса заказ был действительно "лакомым куском"!
В разработку машины включились почти все (около 100) производители автомобилей. Однако, только три из них пошли на риск выручить свою армию. Крутыми парнями стали American Bantam, Willys-Overland и Ford Motor.
*
Первым задачу решили инженеры и конструкторы American Bantam. На базе собственного автомобиля Bantam 60 они создали внедорожник Bantam BRC. Автомобиль почти полностью соответствовал требованиям армии. За исключением достаточно серьезного отклонения по весу.
Армейские начальники решили проверить машину в деле, но в серию запускать не решились.
*
А дальше начинается детектив.
На испытаниях Bantam BRC присутствовали инженеры и конструкторы конкурентов. И "Форд", и "Виллис" разработали собственные машины, но некоторые узлы, в частности, подвеска, не получались. И вот, впервые в истории американского автомобилестроения, конструкторы решили скопировать элементы подвески у конкурентов. По сути, сработали промышленные шпионы. Особенно удачно это сделали на "Виллисе".
менно Виллис через два месяца представил на испытания уже собственный вариант внедорожника. Правда, украли и основной недостаток Bantam - вес.
Willys Quad, а именно такое название получила новая машина, весил 1100 кг. После множества доработок вес удалось снизить до 980 кг. Новая модель получила название Willys МА.
*
Но инженеры Форда тоже не простаивали! Был создан внедорожник Ford Pygmy. С теми же характеристиками и с теми же недостатками...
* * *
Итак, американская армия получила три автомобиля с одинаковой оценкой на испытаниях: "Удовлетворительно". Не хороших и не плохих. Технически лучшей машиной был все же Bantam.
Однако лучшая управляемость и технические характеристики стоили дороже, чем простота конкурентов. Предстояло выбрать тот, что станет основным внедорожником американской армии.
Как, наверное, уже догадались читатели, в этих условиях главным стала цена внедорожника!
Цена Bantam оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались "Виллисы" - всего 738 долларов и 74 цента.
Все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями, Понятно, что это и определило выбор военных: при жестком военном бюджете количество автомобилей было фактором немаловажным.
* * *
Контракт был подписан с компанией "Виллис", и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА - сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В.
*
И вот тут возникает вопрос о "Форде". Каким образом в производство вошли фордовские заводы?
Всё просто. Компания "Виллис" была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у "Форда".
Естественно, "Форд" с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия "Виллиса" будет носить имя "Форда". Копии технической документации на "Виллис" стали основой для фордовских внедорожников.
Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: Willys МВ и Ford GPW.
* * * * *
Теперь стоит рассмотреть автомобиль повнимательнее. Машина действительно интересна. Недаром выпуск этого внедорожника продолжался ещё многие и многие годы в различных странах мира.
Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами.
Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе.
В результате опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.
Еще одной особенностью виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, "выпасть" из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали. Но если ситуация становилась критической, процесс покидания машины занимал секунды!
*
Плюс к маскировке давала окраска специальной матовой краской, не дававшей бликов на солнце. Запатентованной. Но в наших реалиях, советские бойцы вполне нормально обходились масляной краской, и тоже не особенно блестело.
*
Конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и, учитывая, что кузов открытый - доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника.
*
Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях - это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не столько для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.
*
Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.
*
На самом деле, машина только кажется такой… маленькой и неудобной. Все там прекрасно с посадкой, солдат нормальных 70-80 кг плюс ватник или шинель вполне комфортно мог разместиться.
*
Бак для бензина располагался под водительским сиденьем (у водителя, видно, никто не спрашивал мнения на эту тему), и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря.
*
Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на 30 сантиметров выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос.
*
Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены.
Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки).
*
Интересен мотор Виллиса, который признан самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66.
*
Ещё одна важная часть - механическая коробка передач.
Трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем.
На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.
Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя - рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой - для отключения и перехода на пониженную передачу.
*
Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом.
* * *
Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полутора метров. Поэтому конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.
*
Если внимательно присмотреться к креплению фар на "Виллисе", то можно увидеть "совершеннейшую глупость" американских инженеров. Фары крепятся "барашками". Зачем нужна барашковая гайка для крепления фары под капотом автомобиля? Ерунда!
Но при ремонте двигателя ночью фару легко открутить, повернуть на 180 градусов в сторону двигателя и работать "по-королевски". Мелочь? На войне мелочей не бывает...
Кстати, по воспоминаниям ветеранов, фары "Виллиса" подходили почти для всей американской техники. И наоборот. Даже мотоциклетные фары от "Харлея" были взаимозаменяемыми с этим внедорожником.
*
Интересна ещё одна деталь, которая делает "Виллис "просто идеальным для армии. Этому автомобилю практически не требуется АКБ.
Даже холодный двигатель в нормальном состоянии заводится с нескольких оборотов "кривого стартера". Правда, по рукам можно получить прилично... А на горячем двигателе заводка двигателя происходит практически "с полтычка". А те АКБ, которые все же устанавливались на "Виллисы", были слабенькими, 6-вольтовыми.
*
И ещё одна находка "Виллиса". Лобовое стекло, которое можно опускать на капот. Как просто можно уменьшить габариты автомобиля и решить проблему ведения огня из пулеметов и автоматов вперед по ходу движения... У нас впоследствии использовалась эта же схема на десантном варианте ГАЗ-66 и джипах ГАЗ-69, УАЗ-469.
* * *
Кстати, само название "джип" пришло в наш язык именно от "Виллиса". Это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как "джи-пи", или "джип".
- - - - - - - - -
Но чем же отличались Ford GPW и Willys MB?
Начнём с кузовов.
Ранний "Виллис" имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка стандартного "Виллиса" уже располагалась на арке колеса под замком ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения.
Что касается "Форда", то его стандартная модификация имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замком ниши, а логотип - на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари - вертикально установленные кронштейны.
Кроме того, по сравнению с "Виллисом", ранние модели "Форда" уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров.
*
Теперь рама.
У "Виллиса" передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов - прямоугольно-коробчатые, тогда как у "Форда" балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва.
*
Подставка под аккумулятор также имела отличия виллисовская была в виде прямоугольного пласта металла, а фордовская дополнительно имела в центре овальное отверстие.
* * *
Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя.
Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW - из индекса GPW и тех же шести цифр.
* * *
Технические характеристики автомобиля Willys MB:
Год производства: 1941-1945 гг.
Кузов: несущий, открытый, бездверный
Габариты (длина/ширина/высота): 3335/1586/1830 мм
Вес: 1020 кг
Грузоподъемность: 250 кг (с водителем и пассажиром – 363 кг)
Максимальная скорость: 104 км/час
Расход топлива: 13,2 л/100 км.
Углы въезда/съезда: 45/35 градусов
Буксируемая масса (макс): 453 кг
Радиус поворота: 5,3 м
Двигатель: 4-цилиндровый, бензиновый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндров: 79,37 мм
Рабочий объем: 2,2 л.
Мощность (при 3600 об/мин): 60 л.с.
Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая
Раздаточная коробка: механическая, 2-ступенчатая, с демультипликатором.
* * *
За время войны обе компании выпустили почти 700 000 (реальная цифра 659 031) автомобилей. Из них 52 тысячи были отправлены в СССР.
Более того, возможно для некоторых читателей это станет откровением, но... Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде в ящиках. И собирались они в Горьком, в Омске и в Коломне на специальных сборочных площадках!
* * *
Сравнивать этот автомобиль фактически не с чем.
СССР не мог производить все и сразу. Поэтому и стоит помнить этого неказистого труженика войны, на борту которого вполне заслуженно можно разместить надпись: "Вывез все и всех".
52 тысячи. При всем том, что наша промышленность выпустила совсем небольшое количество полноприводных автомобилей. Да и стоит вспомнить, что "Виллис" стал отцом "Ивана-Виллиса", то есть целого семейства советских военных полноприводных автомобилей.