Со временем в карданной и главной передачах тяжелых мотоциклов Урал и Днепр появляются неисправности, сопровождающиеся шумами и стуками. Источниками их, как правило, являются изношенные пары деталей, в сопряжении которых образовались увеличенные зазоры. Чем больше зазоры, тем больше риск неожиданной поломки. Не дожидаясь аварийного момента, надо ремонтировать «шумный» агрегат. Для этого главную передачу и карданный вал снимают с мотоцикла и разбирают. В заводском руководстве по эксплуатации, прилагаемом к машине, описаны наиболее важные демонтажно-монтажные работы. Они не нуждаются в пояснениях и обычно не вызывают затруднений. Иное дело узловая сборка. Здесь важно не только установить детали в определенном порядке, как это показано на рис 1, но и обеспечить требуемый характер сопряжений, зависящий от размеров деталей и регулировок. После тщательной промывки в керосине или моющем растворе детали измеряют и оценивают пригодность их к работе, пользуясь данными, приведенными в табл. 1 и на рисунках. Если внутренний диаметр втулки 7 (рис. 2) превышает 46,05 мм или отверстие для нее в картере более 54,04 мм, его растачивают до 54,5+º‚º³ мм под ремонтную втулку, которую изготовляют из стали 15Х с последующей термической обработкой до твердости HRC 55. Если диаметр отверстия под кулачок тормоза превышает 20,07 мм, его рассверливают и разверткой доводят до 24+0,045 мм, после чего туда запрессовывают переходную втулку, изготовленную из алюминиевого сплава. Таким же образом при помощи переходной втулки из алюминиевого сплава восстанавливают работоспособность выступа на крышке картера (рис. 3), если его посадочный диаметр под ступицу стал меньше 33,74 мм, а под подшипник — меньше 34,98 мм. Выступ протачивают до диаметра 30 + 0,055-0,1 мм и напрессовывают на него втулку, у которой перед сборкой обработан до нужного размера только внутренний диаметр. Наружную поверхность втулки обрабатывают окончательно после напрессовки.

Трещины в картере и крышке разделывают по всей длине под углом 90° на глубину 1,5—2 мм, обезжиривают ацетоном или другим растворителем и заливают эпоксидной пастой (она продается в магазинах). Можно заделать трещину электросваркой, применяя электрод ОЗА-2, с предварительным подогревом детали до 250—300°С. Коробление поверхностей в разъемах устраняют припиливанием, шабрением или проточкой на станке. Допустимая неплоскостность их 0,1 мм. Сборку главной передачи ведут по узлам. Начинают с ведущей шестерни 1 (см. рис. 2). На нее напрессовывают до упора подшипник 9, а с другой стороны — внутреннее кольцо игольчатого подшипника 8. Смазывают внутреннюю полость наружного кольца с иглами «Литолом-24» и устанавливают его на внутреннее, уже запрессованное на хвостовик ведущей шестерни. В ступицу 51 (см. рис. 1) запрессовывают до упора шарикоподшипник 48. Надевают на ступицу ведомую шестерню 52 и, совместив их отверстия, устанавливают стопорные пластины 50 и болты 49. Затянув болты как следует, контрят их, подгибая выступающие края пластин. В наружную канавку ступицы укладывают сорок пять роликов 32, обильно смазав их «Литолом-24». Сверху надевают втулку 1. В картер заворачивают шпильки 44. Их размер должен быть таким, чтобы они выступали на 18,5—20 мм. Картер нагревают в водяной ванне или электропечи до температуры 80—90° С и запрессовывают до упора втулку 7 (см. рис. 2), а затем ведущую шестерню 1 в сборе с подшипниками. Положив шайбу 4 на подшипник 9, затягивают гайку 2 с прокладкой 3. Продольный люфт подшипника не допускается. На предварительно подсобранную ступицу ведомой шестерни накладывают распорное кольцо 53 (см. рис. 1), а затем устанавливают ее в картер. Замерив расстояние от торца шарикоподшипника ведомой шестерни до плоскости разъема картера главной передачи, подбирают пакет регулировочных шайб 47 так, чтобы его толщина была равна полученному размеру минус толщина прокладки 46. Такой набор регулировочных шайб должен обеспечить зазор между зубьями собранных шестерен в пределах 0,1 — 0,3 мм. На выступ крышки картера устанавливают набор регулировочных шайб, а затем сюда же напрессовывают ведомую шестерню в сборе со ступицей. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и стуков. Заметное на глаз биение задней плоскости шестерни относительно торца крышки недопустимо. Положив на фланец картера пропитанную предварительно моторным маслом прокладку 46, устанавливают подсобранную крышку картера. Для лучшей посадки ее обстукивают свинцовым или деревянным молотком. Надев на шпильки пружинные шайбы 43, наворачинают и затягивают гайки 42. С противоположной стороны в картер устанавливают сальник 3 с пружиной 2, крышку 4 и закрепляют винтами 5. В заливное отверстие крышки главной передачи ввертывают пробку 40 с прокладкой 41. Надев на кулачок 57 тормоза шайбу 56, смазывают цилиндрическую часть кулачка консистентной смазкой и вставляют ее в отверстие картера. На кулачок надевают рычаг 55 и закрепляют его гайкой с пружинной шайбой. Люфт рычага на шлицах кулачка не допускается. Подбором регулировочных шайб 4 (см. рис. 2) — их номера по каталогу в зависимости от толщины 7205318, 7205319, 7205320, 7205321, 7205322, 7205325, 7205330 — регулируют затяжку внутреннего кольца радиально-упорного подшипника на ведущей шестерне. При установке шайб и шлицевой вилки 19 кардана (см. рис. 1) конец клинового болта 18 не должен утопать в плоскости бобышки на вилке. После предварительной сборки клиновой болт закрепляют гайкой 35, подложив под нее шайбу 33, и шплинтом 34. Соединение можно считать затянутым нормально, если ведущая шестерня вращается легко и без заеданий и не имеет ощутимого осевого люфта. После сборки главной передачи проверяют характер зацепления зубьев у шестерен. Для этого, разъединив крышку и картер, наносят на поверхность зубьев ведущей шестерни тонкий слой краски, возвращают крышку на место и несколько раз поворачивают ведущую шестерню. Затем снова снимают крышку и по отпечаткам краски на зубьях судят о качестве зацепления. Пятно контакта должно быть таким, как показано на рис. 4. Возможные искажения и способы их исправления показаны в табл. 2. Карданный шарнир рекомендуется собирать в такой последовательности. Ввернуть в крестовину 21 (см. рис. 1) масленку. Напрессовать через оправку на каждый шип крестовины уплотнительное кольцо 36 с обоймой 37. Заполнить игольчатые подшипники 38 «Литолом-24». Вставив крестовину в вилку, запрессовать в ее проушину игольчатый подшипник, так чтобы он опустился чуть глубже канавки для замкового кольца. Повернув вилку на 180°, запрессовать в нее второй игольчатый подшипник — до упора первого в замковое кольцо. Установить замковое кольцо 39 в канавку. Точно так же, на карданном валу, собирают другую вилку. Все подшипники должны вращаться на крестовине свободно, но без люфта в осевом направлении. Последним на шарнир надевают кожух. Главную передачу мотоциклов Урал и Днепр заправляют маслом для гипоидных передач или трансмиссионными маслами ТАД-17, ТАп-10. ТАп-15