Со времен» царя Гороха отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. В их конструкции посменно что-то менялось: то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Так, в процессе тихой эволюции для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор - К-68. Он, безусловно, лучше своих предшественников, но так ли хорош сам по себе? И вообще, какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях современных мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа: с непосредственным приводом и с вакуумным. В технической литературе называются они иначе - с переменным разрежением в диффузоре карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 - представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто: хотите поехать быстрее - поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси. Обороты двигателя возрастают - ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе. Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного - происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт. ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора. Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора - оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче Урал едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением. До недавних пор компанию ему составляли мотоциклы фирмы Харлей-Дэвидсон, но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. В чем их принципиальное отличие? Здесь две заслонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же, где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная, приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной - ближе к впускному клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой перемещается в колодце специальным поршнем.

Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршневое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку. Как все это функционирует?

Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni» (см. фото). При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и, можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться - не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять». Увы, пилотам оппозитов об этом приходится только мечтать. Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе - он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах - вот почему и приходится винтом регулирования количества уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности. Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело - драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер - в наличии есть, но использовать нельзя. Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен - в России или Японии. Такие мысли подтолкнули меня заняться установкой на оппозиты «нормальных» карбюраторов. На «Урал» и «Днепр» подойдут любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая «банка» над дроссельной заслонкой - это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см³ (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см³ подходят по проходному сечению. В моем случае именно такие и применил. Установка их на мотоцикл Урал проходила в два этапа. Сначала изготовил переходники для закреппения карбюраторов на головках. Внимание: карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки переделал в соответствии с конструкцией привода на «Урале». На одном карбюраторе привод остался родной, а для другого изготовил аналогичный. Второй этап - настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель. Мотор установил на испытательный стенд, топливодозирующие элементы привел в соответствие с требованиями Урала. Затем регулировку подкорректировал в дорожных условиях. Вот результат: подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. В завершение еще раз подчеркну: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более эффективно ее использовать.