МАРШРУТНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ, ИЛИ КАК ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА?

В выходной ждал на остановке автобус — табличка с расписанием движения указывала, что 45-й номер должен прийти минут через 10. Но — не пришел. Приложение «Яндекс. Карты» в смартфоне показало целых два 45-х, следующих в противоположном направлении, и ни одного — на подходе к моей остановке. Пришлось сесть в попутную маршрутку.
Конечно, мало ли по каким причинам не пришел автобус. Может, сошел с линии из-за технической неисправности.
Возможно, были внесены коррективы в график выходного дня, а в таблички на остановках их внести не успели. В автобусном парке по поводу причин нарушений в интервалах движения ссылаются и на стареющий парк техники, на большой поток машин в городе, на ремонт проезжей части, поломки из-за плохих дорог. Но факт остается фактом: как сообщили в Комитете госконтроля Могилевской области, и туда приходят обращения жителей о том, что в ряде случаев информация на табличках о времени прибытия общественного транспорта на остановочный пункт не соответствует действительности.
Из года в год наша газета поднимает проблемы, связанные с эффективностью работы общественного транспорта.
Типовой ответ «Могилевоблавтотранса»: средняя окупаемость перевозок гораздо ниже 100%, что делает городские и пригородные перевозки нерентабельными. И потому в условиях длительных периодов «замораживания» стоимости проезда транспортники вынуждены оптимизировать маршрутную сеть, увеличивать интервалы движения, искать дополнительные доходы — в общем, постоянно думать, как свести дебет с кредитом.
Недавно КГК Могилевской области изучил деятельность «Могилевоблавтотранса» и констатировал, что окупаемость осуществляемых им пассажирских перевозок не обеспечивается, поскольку тарифы централизованно формируются, исходя из платежеспособного спроса населения, но без учета реальных расходов, а бюджетные субсидии выделяются без обязательной их привязки к покрытию транспортных расходов, не обеспеченных тарифами. А потому уровень возмещения затрат по городским перевозкам пассажиров автобусами в регулярном сообщении в прошлом году составил в среднем 94,6% (68,1 % за счет тарифов, 26,5% за счет субсидий), троллейбусами — 93,7% (57,4% и 36,3% соответственно). За первое полугодие 2020 года уровень возмещения затрат снизился до 90% по автобусным перевозкам, до 78% — по троллейбусным. Сказалась здесь и неблагоприятная эпидемиологическая обстановка, негативно отразившаяся на пользовании населением общественным транспортом (в первом полугодии 2020-го по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом пассажирооборот сократился на 13,9%). В результате снизившихся доходов от пассажирских перевозок проблемы «Могилевоблавтотранса», в том числе и связанные с обновлением транспорта, усугубились еще больше.
Очевидно, это сказывается и на качестве услуг общественного транспорта. Конечно, надо искать способы решения проблем. В то же время — бесспорный факт: пассажирские перевозки в регулярном сообщении не окупаются нигде в мире, даже в экономически «продвинутых» странах. По той простой причине, что есть маршруты прибыльные, и есть — убыточные. В Берлине, к примеру, выручка от оплаты проезда составляет всего 43% в возмещении затрат, в Мадриде 40%, в Париже и Варшаве — 30%. Остальные источники финансирования расходов — бюджетные средства, субсидии за счет специальных налогов, доходов от платных парковок и т.д. Так или иначе, в компенсации расходов общественного транспорта велика роль государства. И это — отнюдь не благотворительность. Капиталисты просто системно «прокачали»: если не покрывать затраты, не обеспечивать мобильность людей с помощью общественного транспорта, то потери общества будут намного выше, чем сумма субсидий: пробки, аварийность, опоздания на работу, проблемы с экологией, рост затрат на медицину и т.п.
Разумеется, суммы субсидий не берутся с потолка, просчитывается и экономика транспорта, муниципалитеты обязаны планировать, организовывать и координировать его работу.
«Денег нет», «маршрут убыточный» — таковы обычно причины оптимизации маршрутной сети в наших пенатах. КГК привел данные: в первом полугодии 2020-го 12 филиалов «Могилевоблавтотранса» (в том числе Могилевский и Бобруйский автобусные, троллейбусные парки) оптимизировали (сократили, отменили) рейсы по 53 городским, 28 пригородным и 19 междугородним маршрутам. Такое решение было принято и с учетом эпидемиологической ситуации. Результат: затраты на перевозки снизились на 1010,5 тысячи рублей, но и доходы уменьшились примерно… на 2,9 миллиона рублей!
Жители могилевского Юбилейного звонили и в редакцию газеты: пожилым людям трудно добираться до поликлиники на улице Пионерской. Проехать в этом направлении можно автобусами №№ 11 и 29, в центре города они идут по одному и тому же маршруту (часто друг за другом, в силу чего людям на остановке приходится долго ждать попутный транспорт), включая улицу Первомайскую. Идти к поликлинике от ближайшей остановки «Драмтеатр» далековато. Предложение людей: «поправить» маршрут одного из автобусов, чтобы он следовал по улице Пионерской (параллельной Первомайской). Ответ из горотдела транспорта: «Менять маршрут нецелесообразно, поскольку снизится пассажиропоток».
Что работа по оптимизации маршрутной сети оставляет желать лучшего, отмечают и в КГК. К примеру, в Бобруйске по маршруту № 21 (соединяет район Киселевичи и микрорайон № 7, длина маршрута — 15,1 км) автобус курсирует 3 раза ежедневно. При этом, отметили контролеры, маршрут большей частью дублирует иные маршруты, максимальная наполняемость автобуса на участке от остановочного пункта «Киселевичи» до «24 школа» (протяженность 8,8 км) составляет 4 пассажира, а в целом по маршруту 14 пассажиров, или 33% от вместимости используемых автобусов. Убыток от работы на этом маршруте за январь—октябрь 2020 года составил 8,2 тысячи рублей, окупаемость собственными доходами — 37,1%.
Конечно, пассажиры стали меньше пользоваться общественным транспортом, в том числе и из-за «коронавирусной» ситуации. Но в последние годы, отметили в КГК, вообще сохраняется тенденция снижения объема перевозок пассажиров. В прошлом году, например, по сравнению с 2018-м объем перевозок пассажиров снизился на 4% (со 163,1 до 156,5 млн. человек). Так неужели соответственно снижению пассажиров надо «оптимизировать» и структуру общественного транспорта? Но тогда насколько удобно тем же пенсионерам будет добираться в поликлинику, на рынок, в центр города?
Что ж, в нашей стране разработаны и внедрены государственные социальные стандарты по транспортному обслуживанию населения, согласно которым, к примеру, в Могилеве как минимум должно насчитываться 238 единиц автобусов, троллейбусов, маршрутных такси, а в Бобруйске — 106. Социальные стандарты по количеству транспорта свято выдерживаются. Более того — перевыполняются. В Могилеве на момент мониторинга КГК работала 571 единица транспорта (соцстандарт перевыполнен на 240%), в Бобруйске — 205 (193%). Ну, а в Кричеве, в частности, при минимально установленном количестве транспорта в 3 единицы ежедневно работали 31 автобус и маршрутка (перевыполнение стандарта — аж 1033%!).
Понятно, такое перевыполнение связано с курсированием маршруток. Чтобы долго не ждать автобус, что вы сделаете? Правильно: если время не терпит и позволяют средства, сядете в маршрутное такси. Частные перевозчики сегодня составляют серьезную конкуренцию «Могилевоблавтотрансу», при этом во многом дублируя маршруты общественного транспорта. Конечно, конкуренция — во благо, поскольку по определению способствует повышению качества услуг. Но — при одинаковых условиях работы. К примеру, предприятия общественного транспорта теряют немалые доходы на перевозках пассажиров, имеющих право на льготный и бесплатный проезд, и в то же время у них связаны руки по повышению тарифов.
Автобусы и троллейбусы с каждым годом перевозят меньше людей и потому, что многие пассажиры пересели не только в маршрутки, но и в личные авто. А это тоже порождает проблемы: растущее число машин, во-первых, увеличивает нагрузку на улично-дорожную сеть и экологию города, во-вторых, снижается скорость движения транспорта, он все чаще встает в пробках. Поэтому и в крупных городах России стали делать ставку именно на развитие общественного транспорта, принимают меры по запрету въезда личных авто в центральную часть города, стараются строить больше «перехватывающих» стоянок на окраинах.
К слову, у нас распространена практика еще советских времен, когда число автобусов (рейсов) снижается в межпиковое время, но ведь сегодня люди, те же предприниматели, работают по разному графику, многие заняты в сфере услуг, их личные автомобили бегают по городу, считай, весь день. Так, может, расписание следует оптимизировать не столько снижением количества рейсов, сколько заменой, например, автобусов большей вместимости меньшей? Интересно, что в некоторых городах Европы даже ввели бесплатный проезд на общественном транспорте — в результате резко увеличилось количество пассажиров, пересевших в автобусы и троллейбусы из своих легковушек. Просчитали там и экономическую выгоду: меньше машин на улицах — меньше ДТП, расходов на лечение пострадавших в них. Плюс снижение затрат на ремонт дорог… Но, конечно, введение нулевого тарифа на проезд возможно только при стабильном развитии экономики, росте поступления налогов.
Ну, а в нынешних реалиях, чтобы увеличить пассажиропоток, КГК предлагает ввести квоты на право выполнения городских перевозок пассажиров (определить оптимальное количество автобусов и микроавтобусов, потребное для удовлетворения спроса населения на эти услуги). Квотирование предполагает и рациональное распределение пассажиропотока между автобусами и маршрутками. Безусловно, для этого требуется более тесное взаимодействие всех перевозчиков пассажиров: автобусных и троллейбусных парков, индивидуальных предпринимателей.
Предложено также совместно с Минфином разработать единые подходы к возмещению из бюджета затрат общественного транспорта на пассажирские перевозки.
Геннадий АЛЕКСАНДРОВ