Искушенный читатель сразу скажет, что с F-104 все ясно, мол это «летающий гроб», «самолет-ракета» и т.д., но ведь и МиГ-21, в свое время, называли «летающим ломом», а аварий и катастроф, связанных с этим истребителем, было также достаточно. Да и сравнивать между собой боевые самолеты методом «награждения» их различными эпитетами — подход явно непрофессиональный. Кстати, в ВВС Пакистана F-104A получил вполне вменяемое прозвище — «Хулиган».

Простой путь прямого сопоставления их характеристик также был бы неверным. Ведь фронтовые (тактические) истребители выполняют достаточно широкий круг задач, и решать их можно совершенно разными путями. Поэтому, если у одного самолета один из параметров больше или меньше, чем у другого, это совершенно ничего не означает. Вполне возможно, что для победы ему вполне хватит и той величины, которая у него есть. Кроме этого создатели машин располагали разным уровнем технологий и развития науки.

Однако задача сравнения упрощается, если самолеты созданы для одной цели и примерно в одно и то же время. Для уменьшения объема работы будет целесообразно сузить круг рассматриваемых модификаций самолетов-конкурентов, выбрав из великого множества только те, которые встречались в описываемых боях, либо максимально близкие к ним. В нашем случае это F-104A и МиГ-21ПФ.

Но для начала, все же, обратимся к историческому аспекту сравнения F-104 и МиГ-21. Какие к самолетам предъявлялись технические требования и какие проблемы вставали перед конструкторами?

Предпосылки и создание самолетов
Истребители F-104 и МиГ-21 являются машинами одного поколения, почти ровесниками. Оба самолета проектировались в одном историческом и техническом контексте. И хотя цели, которые ставили перед собой конструкторы, почти совпадали, методы и пути их достижения оказались совершенно разными.

Кларенс Джонсон начал работу над своим истребителем зимой 1951 г., сразу после посещения Кореи, где он, вместе с другими авиационными специалистами занимался анализом той катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В своих беседах с боевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета будущего. Коллективный разум рисовал в воображении конструктора легкий и дешевый самолет, превосходящий перспективные истребители противника в скорости, скороподъемности и высоте полета.

Первые наброски истребителя будущего Джонсон сделал вместе с руководителем департамента разработки фирмы Локхид Хэллом Хайбардом. Один из эскизных проектов, известный как №227-0-6, имел лобовой воздухозаборник с подвижным конусом, треугольное крыло и стабилизатор, вынесенный на середину киля. Внешне самолет был довольно похож на МиГ-21. Но наличие сплошного воздуховода в фюзеляже, затруднявшего размещение топлива и оборудования, заставило конструкторов отказаться от такой компоновки и освободить носовую части, перейдя к боковым воздухозаборникам. Затем к работе подключились аэродинамики Фил Колман и Ирв Кулвер. Именно Кулвер убедил конструкторский коллектив отказаться от треугольного крыла и выбрать простое прямое, с небольшим размахом, как у опытного скоростного самолета Х-7. К осени 1952 г. самолет, наконец, приобрел тот неповторимый стремительный вид, который все мы знаем по многочисленным фотографиям.

Первоначально разработка самолета шла на «голом» энтузиазме и когда настало время воплощения идеи в металл, Джонсон обратился к военным за соответствующим финансированием. Чертежи и расчеты отправили в Пентагон, где концепция Джонсона получила одобрение. В декабре 1952 г. был объявлен конкурс на создание нового самолета для завоевания превосходства в воздухе и замены тактического истребителя F-100, с максимальной скоростью полета около М=1,3, испытания которого тогда шли полным ходом. В техническом задании ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать уже на скорости М=2 и обладать практическим потолком не менее 18300 м, что на 1500 м больше чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный ТРД J79 с фирмы General Electric, с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, а также установить на него радиолокационную станцию.

В СССР конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич приступили к разработке МиГ-21 на пару лет позднее — в 1953 г. В своей работе они также опирались на корейский опыт. Требования к их самолету были следующими: в варианте фронтового истребителя максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м. Для перехватчика скорость увеличивалась до 1950 км/ч, а потолок — до 20000 м. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трех 30-мм пушек, а перехватчиков — из двух. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Как видим, желаемые характеристики советского перехватчика во многом превосходили требования американских военных.

Однако американцы сразу определились с внешним обликом своего детища, в то время как в СССР шли работы над двумя вариантами — с треугольным и со стреловидным крылом. Первый полет экспериментального XF-104 состоялся 4 марта 1954 г., а МиГа с треугольным крылом 16 июля 1955 г. Первая серия МиГ-21 вышла с Московского авиазавода в 1959 г., а «Старфайтеры» начали выходить в 1956 г.

Интересно, что оба конструкторских бюро, американское и советское, столкнулись с одинаковыми проблемами в части силовых установок для своих истребителей.

В качестве силовой установки на МиГе планировалось использовать ТРД Микулина AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс. Но самого двигателя тоже еще не было, и Микоян хотел поставить на первые машины двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Американский ТРД J79 тоже только создавался, и когда Lockheed начала строить свои F-104, сроки поставки его первых образцов двигателей еще даже не определялись. В качестве временной меры Джонсон решил использовать на F-104 менее мощный двигатель J65 фирмы Wright, с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Технические аспекты
Двигатели

Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины степени сжатия простым добавлением ступеней, доведя их количество на J79 аж до 17. Но дело они свое знали и степень сжатия у этого «монстра» дошла до рекордных 12 единиц. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что такой путь имел побочные эффекты: рост габаритов и массы двигателя.

Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем AM-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга. Всего лишь при шести ступенях Микулину удалось добиться степени сжатия — 8,6. При этом его двигатель был легче американского на 710 кг, короче на 0,64 м, а его диаметр был меньше на 0,87 м.

Однако и у ТРД Микулина были серьезные недостатки. От сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме того, его лопатки подвергаются сильным нагрузкам и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению.

Совершенно разными путями пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом.

У J79 для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта очень сложная и дорогая система.

На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который не требовал каких-либо особых устройств. Все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Продолжая сравнивать двигатели между собой нужно знать, что более совершенным считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше, тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Исходя из этих соображений, читатели могут определить лучший двигатель самостоятельно по данным таблицы.


Как видно, лучшим получается двигатель AM-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. К сожалению, довести свое изделие Микулин так и не успел. В начале 1955 г. его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе:

«Тов. Микулин допускает ошибки… вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

Вот так-то. Причиной такого поворота событий стала дружба Александра Александровича с председателем Совмина Маленковым. Он часто ею «пользовался» и нажил себе опасных врагов в лице министра авиапромышленности Деменьтьева и главного конструктора Климова. После того, как Хрущев снял Маленкова. Дементьев и Климов в отсутствие Ми-кулина приехали в его ОКБ и поставили нового начальника — С.К. Туманского. Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже Туманский, сменивший обозначение ТРД с АМ-11 на Р11, вычеркнув из истории имя и фамилию своего талантливого предшественника. Однако вернемся к нашим самолетам.

Геометрические размеры и компоновка истребителей

Размеры силовой установки и требования по дальности полета во многом определили габаритные размеры самолетов-конкурентов.

Внутренний запас топлива на F-104A составил 3400 л. Емкость каждого ПТБ на концах крыла — еще 650 л. Внутренний запас топлива на МиГ-21ПФ — 2750 л, емкость подфюзеляжного ПТБ-490 л.

Требуемая заданием дальность полета МиГа — до 1400 км без подвесных баков, была достигнута на модификации ПФ благодаря дополнительному баку на 380 л в гаргроте. С двумя ракетами Р-ЗС самолет мог пролететь 1600 км. Дальность полета F-104A без подвесных баков была на 430 км меньше (1170 км), что связано с большим удельным расходом топлива.

Оба истребителя имели цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, среднерасположенное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Именно такой вид летательного аппарата обеспечивал низкое лобовое сопротивление и выход на большие скорости. Из-за большого двигателя «Старфайтер» оказался намного длиннее МиГа, но такой фюзеляж увеличивал продольную устойчивость и позволил уменьшить на F-104 площадь киля. Площадь киля у F-104A — 3,7 м², а у МиГ-21ПФ — 4,45 м².

На обоих самолетах не использовалось так называемое «Правило площадей». Его идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). В СССР в то время оно было еще неизвестно, а Джонсон отказался от «правила» сознательно, потому как на его самолете стояло очень тонкое крыло (относительная толщина всего 3,4%), которое практически не нарушало распределение площадей поперечных сечений.

Таким образом, можно говорить о неком едином подходе к проектированию у Джонсона и МиГ. Преодоление звукового барьера и дальнейший разгон у их самолетов производился только за счет большой тяги силовой установки, что негативным образом отражалось на расходе топлива и ресурсе их двигателей.

Максимальное аэродинамическое качество у F-104A незначительно превосходило качество МиГ-21. У «Старфайтера» оно составляло 8,25, а у МиГ-21ПФ — 8. Так что оба истребителя очень похожи по своим аэродинамическим характеристикам. Конечно, подъемная сила у крыла F-104 была меньше, но этот недостаток компенсировался существенно меньшим лобовым сопротивлением.

По нормальному взлетному весу самолеты отличались. «Старфайтер» был тяжелее. МиГ21ПФ с двумя Р-3С весил 7800 кг, F-104A с двумя AIM-9B — 8170 кг.

Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 года

Взлетно-посадочные характеристики

У МиГ-21 длина разбега — 850 м у «Старфайтера» — 900 м.

Посадочная скорость ПФ-а колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Без СПС посадочная скорость доходила до 350 км/ч.

Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см², что полностью исключало возможность базирования этого истребителя на полевых аэродромах. МиГ-21 мог летать с любых ВПП, у него давление было в два раза ниже — 8 кг/см².

Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A — 1500-1800 м, что соответствует таковой у МиГ-21 без парашюта. МиГ с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики МиГа позволяли снизить требования к протяженности ВПП и эксплуатировать его на большем числе аэродромов.

А еще стоит обязательно обратить внимание на ресурс пневматиков. Большая посадочная скорость и вес F-104 приводили к повышенному износу резины. Ресурс пневматиков «Старфайтера» составлял 16 посадок. У МиГа, по опыту эксплуатации, ресурс доходил до 30-40 посадок. Конечно, главным критерием замены колес у обеих машин был износ определяемый визуально, а при грубой посадке резину можно было «убить» и за один раз.

Оборудование, надежность и эксплуатационные характеристики

Практически все электронное оборудование на МиГ-21 размещалось в свободных объемах носовой части самолета. Для его обслуживания имелось достаточное количество соответствующих лючков. Блоки РЛС и прицела находились перед кабиной.

В отличие от МиГа, с его рассеянными по носовой части блоками, F-104 стал одним из первых боевых самолетов, в которых бортовое оборудование располагалось, большей частью, в одном месте и в корпусах унифицированной формы. Это укорачивало проводку, улучшало охлаждение и упрощало герметизацию. Отсек с оборудованием находился за кабиной летчика. РЛС «Старфайтера» устанавливалась в цилиндрическом носовом отсеке, а все разъемы для проверки и обслуживания выносились под соответствующие лючки в носовой части. По сравнению с «классическим» размещением (как на МиГе) такая компоновка оборудования F-104 давала экономию веса 20% и объема — 50%.

Для обслуживания двигателя и гидросистемы у МиГ-21 на фюзеляже имелось более десятка лючков небольшой площади, что затрудняло работу техников. Доступ к двигателю и элементам гидросистемы у F-104 был проще. Снизу фюзеляжа американского истребителя стояла большая откидная панель, на внутренней поверхности которой размещалась большая часть гидравлики.

Система управления МиГ-21ПФ имела автопилот КАП-2, который обеспечивал демпфирование колебаний только в канале крена. На F-104 стояла система автоматического управления с демпфированием по всем трем осям. Характеристики американского демпфера улучшали точность стрельбы, обеспечивая удержание прицельной марки на цели с точностью до 1 тысячной.

Кроме этого в маневренном воздушном бою пилоту «Старфайтера» существенно помогала система предупреждения о приближении срыва и автомат, принудительно выводящий самолет на меньшие углы атаки. Благодаря этому оборудованию малоопытный летчик мог чувствовать запас устойчивости и маневрировать свободнее, получая большие перегрузки. По системе управления F-104 превосходил МиГ-21.

На F-104A и МиГ-21ПФ заправка топливных баков производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин, что усложняло и затягивало процесс, а также могло послужить причиной попадания в баки посторонних предметов.

Средняя наработка на отказ оборудования МиГ-21 ПФ составляла от 5 до 7 ч, хотя по требованию ОТТ ВВС должна была быть не менее 8 ч. В 98% случаев отказов виновником были конструктивно-производственные недостатки. Если рассматривать распределение неисправностей по системам, то 40% всех случаев приходилось на РЭО и 25% на планер (шасси и гидросистема). Частыми и массовыми были случаи преждевременного износа тормозных дисков, износа и разрушения покрышек, негерметичности блока цилиндров тормозов основных колес, негерметичности клапанов подключения наземных гидронасосов, фильтров, ниппельных соединений.

По двигателю наиболее частыми были: ложное срабатывание сигнализатора наличия стружки в масле (из-за плохого качества масла) и колебания частоты вращения ротора низкого давления, а также трещины и прогары форсажного диффузора и регулируемого сопла.

Если у американцев проблемы с пушкой были на этапе летных испытаний, то на МиГ-21 с ними встречались летчики серийных машин. Так при стрельбе из пушек ГШ-23 подвесной гондолы ГП-9 произошло несколько случаев разрывов боеприпасов в районе носовой части самолета из-за их ударов о газовые компенсаторы и антенны СРЗО-2. Проведенными исследованиями было установлено, что рассеивание снарядов с попаданием в опасные зоны происходило из-за несоосности стволов пушек ГШ-23 и отверстий в наклонных пластинах газовых компенсаторов. В одной из боевых частей ВВС попадание снаряда в газовый компенсатор гондолы произошло из-за горизонтального люфта пушки (6—9 мм по обрезу ствола) по причине ослабления ее фиксации в заднем узле крепления. Фактически, та же причина, что и на опытных F-104.

Абсолютные показатели аварийности у F-104A были следующими: в 1961 г. зафиксировали два летных происшествия, в 1962 г. — семь, в 1964 г. — 12, в 1965 г. 27, в 1966 г.-22.

Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов, но для того времени это утверждение не совсем соответствует реальному положению вещей. Оказывается «Старфайтер» занимал лишь второе место по уровню аварийности среди других типов сверхзвуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал палубный F-8 «Крусейдер». Однако F-104 был «раскрученным брендом» и на него пресса обращала повышенное внимание, а еще один «гроб» — F-8, оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС — 43 F-104.

Что касается МиГ-21, то его абсолютные показатели мало отличались от F-104A, например, в 1961 г. зафиксировали 7 летных происшествий, в 1964 г. — 25.

В относительных показателях, число летных происшествий на 100000 летных часов, «Старфайтер» уступал «Крусейдеру» F-8. У F-104 — 26,7, а у «Крусейдера» — 46,7. Нельзя обойти вниманием и еще одного американского «рекордсмена» по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации он имел сначала 95 происшествий, которые удалось понизить до 38 серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отметить и «Скайхок», который почти догнал F-104 с показателем 23,4. Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это лучше чем у F-104А в американских ВВС.

Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, например, у F-14 — 9,32, a F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.

Нельзя обойти и вопрос с немецкими «Старфайтерами», хоть это и совсем другая история. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения F-104G, составила 139 самолетов на 100000 летных часов, или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч налета.

Для снижения числа аварий и катастроф «Старфайтеров» был предпринят целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», улучшили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры привели к постепенному сокращению число летных происшествий. Однако полностью решить проблему не удалось.

До 1987 г. Бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. И если сравнить последнюю цифру с процентами потерь предыдущего немецкого истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерстрик» (36% самолетов от общего числа), то возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего, она является показателем качества подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение этому можно найти в воспоминаниях известного немецкого аса времен второй мировой войны — Эриха Хартмана.

Хартман командовал истребительной эскадрой JG-71 «Рихтгофен» на вооружении которой были F-104G и по поводу этого самолета однажды сказал следующее:

«Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. И этот опыт, вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия.»

Косвенным подтверждением слов Хартмана могут служить показатели других стран, где уровень аварийности F-104G был ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолетов на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. Единственным исключением были ВВС Канады, которые потеряли 50% своих CF-104.

Радиолокационное оборудование

На МиГ-21ПФ стояла РЛС РП-21 импульсного типа, что значительно расширяло его боевые возможности самолета по сравнению с предыдущими модификациями. РЛС обеспечивала поиск воздушной цели в пределах ±30º по азимуту и ±12º по углу места. Дальность обнаружения бомбардировщика составляла 20 км, а истребителя — 7-10 км. Захват цели и ее сопровождение производилось на дальности до 12 км. Станция не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. На высотах ниже 4 км, с целью уменьшения влияния помех, зона обзора станции по углу места сужалась до ±8º или смещалась вверх. Минимальная высота применения ограничивалась 1000 м. В режиме дальномера диапазон дальностей составлял от 2,5 до 15 км.

Гиростабилизация антенны имелась только в канале крена и летчики не могли распределить зоны обзора между несколькими самолетами в групповом полете. Хотя экспериментальные полеты в боевом порядке «радиолокационная цепочка» производились.

Прицеливание осуществлялось по индикатору РЛС или по простому кол-лиматорному прицелу ПКИ, с неподвижной сеткой. Упрощение прицела стало следствием снятия с самолета пушек.

На F-104 установили похожую станцию, которая входила в систему управления огнем AN/ASG-14Т-1, включавшую оптический гиростабилизированный прицел и поисковую импульсную РЛС. Система могла использоваться только в простых метеоусловиях. РЛС не могла сопровождать цель по углу — только по дальности. Углы обзора РЛС по азимуту и углу места составляли 90º. Максимальная дальность обнаружения цели типа бомбардировщик — 37 км. Захват и переход в режим сопровождения цели по дальности происходил на дистанции от 16 до 18,5 км. В условиях постановки помех станция могла указывать направление на источник излучения.

Важным моментом было наличие на борту F-104A системы СПО, которая позволяла летчику своевременно обнаруживать противника в задней полусфере, если он включал свою РЛС на излучение.

По характеристикам РЛС самолеты были приблизительно равны. В остальном F-104 превосходил МиГ-21 (прицел + СПО).

Пушки

Переоценив возможности управляемого ракетного оружия, с МиГ-21 сняли пушечное вооружение. Но уже первые воздушные бои многочисленных локальных войн заставили советских конструкторов пересмотреть отношение к пушечному вооружению. Для восстановления боевого потенциала самолета конструкторы разработали подвесной подфюзеляжный контейнер ГП-9 в котором разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ-23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии МиГ-21 ПФ (ФЛ) без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, установка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака.

М61А1 «Вулкан», установленная на «Старфайтере» превосходила по скорострельности ГШ-23 (6000 выстрелов в минуту против 3500 у ГШ), но по весу секундного залпа уступала ей. За секунду она отправляла в противника всего 10,2 кг снарядов. Секундный залп у двуствольной ГШ-23 существенно больше — 19,72 кг. (Не следует забывать и о том, что гидравлический привод американской пушки не мог мгновенно раскрутить тяжелый блок стволов, поэтому на максимальную скорострельность пушка «Вулкан» выходила не сразу, а с некоторой задержкой, что в реальных условиях снижало ее боевую скорострельность. -Прим. Ред.).

Продолжительность непрерывной стрельбы у «Вулкана» около 10 с, а у ГШ всего 3,5 с.

По начальной скорости снарядов преимущество опять находилось на стороне «Вулкана» — 1020 м/с, против 720 м/с у ГШ-23. Но лучший баллистический коэффициент наших снарядов несколько сглаживал это различие. По расчетам на дальности эффективной стрельбы снаряды «Вулкана» и ГШ должны были попасть в цель на одинаковой скорости.

Ракеты

Оба самолета могли нести две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК ГСН. Характеристики ракет на обеих самолетах практически совпадали, так как Р-ЗС являлась копией американской AIM-9B.

Совпадали и вероятности попадания в цель, в зависимости от перегрузки цели.

Если рассматривать качество ГСН, то американская «голова» была немного чувствительнее и вероятность захвата цели в зависимости от дальности у нее была выше, что позволяло добиваться устойчивого сигнала на больших дистанциях. На малых высотах «фора» у F-104 составляла около 400 м.

По ракетному вооружению самолеты были равны.

Летные характеристики и маневренные качества

Рассматривая диапазон скоростей и высот полета истребителей можно установить, что максимальные скорости F-104A примерно на 150-300 км/ч больше, чем у МиГ-21ПФ на малых и средних высотах. На высоте более 12000 м они практически равны.

Потолок у «Старфайтера» на 1000 м меньше чем у МиГа.

Разгонные характеристики на малых и средних высотах у F-104 лучше за счет большей тяговооруженности. Но на больших высотах он начинает уступать МиГ-21, дает о себе знать большая нагрузка на крыло. Например, если оба истребителя на 15000 м будут лететь со скоростью М=1 и одновременно включат форсаж, то через 6 мин МиГ-21 выйдет на М=1,8, a F-104 на М=1,3.

Вертикальные скорости при наборе высоты у F-104 выше во всем диапазоне высот.

Скорость сваливания F-104 без подвесок — 318,6 км/ч, у МиГ-21 ПФ — менее 240 км/ч.

Способность самолетов быстро выполнять маневры принято оценивать по величине нормальных располагаемых перегрузок. На дозвуковых скоростях и малых высотах у советского истребителя такая перегрузка больше, соответственно и лучше маневренность. Так на высоте 5000 м и скорости М=0,7 располагаемая перегрузка у МиГ-21 равна 7,5, а у F-104 — 5,3. С ростом высоты преимущество МиГа сохранялось. На 10000 м при скорости М=1,2 МиГ-21 располагал перегрузкой 7, а «Старфайтер» — 5. К тому же, у МиГ-21 было меньше ограничений по максимально допустимым перегрузкам — МиГ был прочнее.

Сравнивая располагаемые перегрузки нужно помнить, что это всего лишь возможности самолета, а их полное использование зависит от уровня подготовки летчика. И тут нужно вспомнить о наличии на борту F-104 системы, которую современные пилоты называют «системой ограничительных сигналов». Она позволяла менее опытным пилотам 104-го «выжимать» из машины все, без опасения свалиться в штопор.

Итоги
Эксплуатационные характеристики и удобство обслуживания у американского самолета были лучше, но уровень аварийности выше.

Силовая установка МиГа лучше, хотя ее тяга меньше.

По взлетно-посадочным характеристикам МиГ-21 лучше.

МиГ-21 превосходил «Старфайтер» также по маневренности, величине статического потолка и разгонным характеристикам на больших высотах.

F-104 имел следующие преимущества над МиГ-21: большую максимальную скорость полета на высотах менее 12000 м, большую на 40-60 м/с вертикальную скорость подъема и лучшие разгонные характеристики на малых и средних высотах.

По пушечному и ракетному вооружению самолеты примерно равны. Равенство истребителей наблюдается и по характеристикам РЛС, но по прицелу и точности стрельбы лучше был F-104.

И, наконец, не стоит забывать о том, что в воздушном бою преимущество имеет тот самолет, в котором сидит более опытный летчик, хорошо освоивший свою боевую машину, знающий все ее особенности и умеющий использовать ее сильные стороны.