С первых дней своей истории, начавшейся в октябре 1950 года, УЖТ было ведомственной организацией – до 1996 года путейцы работали в составе Управления строительства СХС, после перешли в подчинение ГХК. Потому к соблюдению правил форменной одежды здесь относились нестрого. На пиджаке стального цвета нет погон, петлиц, шевронов. Однако пуговицы с техническим знаком – перекрещенными ключом и молотком и нагрудная эмблема железных дорог СССР с колесом и крыльями не оставляют сомнения в том, что владелец кителя к железным дорогам имел самое прямое отношение.

Форменную одежду ветеран Управления строительства «Сибхимстрой» Георгий Мишакин передал в городской музей в 1994 году – вместе с воспоминаниями.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
В Управлении строительства Георгий Андреевич проработал четверть века. Начинал в 1954-м старшим инженером первого монтажно-эксплуатационного участка Конторы электроснабжения п/я 9, с 1956-го работал начальником участка электроснабжения отдела железнодорожных перевозок п/я 9, затем руководил техническим отделом СЦБ, связи и электрификации УЖТ п/я 18, а с 1963 по 1978 годы был главным инженером Управления железнодорожного транспорта СХС.

27-летний Георгий Мишакин приехал на атомную стройку уже состоявшимся специалистом. В 1949 году он, выпускник Томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, попал на экспериментальный участок Транссибирской магистрали, где началась электрификация железнодорожного транспорта, и поезда впервые пошли на электротяге. Бесценный опыт как нельзя кстати пригодился молодому инженеру в «почтовом ящике №9», где уже в полный рост стоял вопрос электрификации подъездных путей к объектам строящегося комбината №815.

Грузы на стройку шли непрерывным потоком: металлоконструкции, стройматериалы, технологическое оборудование. А в распоряжении отдела ж/д перевозок при Управлении строительства были только дымящие паровозы. К середине 1950-х, когда возникла острая необходимость доставки материалов к горным камерам в подземной части строящегося комбината, об использовании старого подвижного состава не могло быть и речи – из-за угрозы загазованности в шахте.

В конце 1954 года в ОЖДП стали готовиться к электрификации ж/д путей до промобъектов. На Красноярской железной дороге такой процесс был запущен впервые, поэтому сложностей хватало. На участке от станции Тартат до въездного портала в гору и на самом промобъекте был выполнен большой объем работ по строительству контактной сети и тяговых подстанций. Началась переквалификация машинистов для работы на электровозах.

Руководили всем этим трудоемким процессом молодые спецы Юрий Шестаков и Георгий Мишакин. Первый в 1955 году был назначен начальником контактной сети и в 1956-м возглавил электродепо. А второй взял на себя руководство участком электроснабжения ОЖДП и лично обеспечивал прибытие первого электровоза в Красноярск-26, когда в зиму 1955-1956 годов на стройке впервые появились четыре поезда IV-КП-1 на электротяге Новочеркасского электровозостроительного завода. Через год в городе началось освоение электросекций, и электрички пошли в подгорную часть ГХК. В истории железнодорожных перевозок Красноярска-26 начиналась новая эпоха...

Инженер-энергетик высокого класса и «технарь» от бога, Георгий Андреевич Мишакин обладал многими талантами. Красавец-мужчина, круг своих увлечений он описывал так: «Книги, кино, театр, музыка, рыбалка, фотоальбомы, море, спорт (лыжи), гитара. Был когда-то душой компании, пел и играл в самодеятельности в КЭС и УЖТ».

Не обошел его и талант мемуариста. По записям Мишакина в начале 1990-х годов воссоздавалась летопись Управления железнодорожного транспорта СХС. А воспоминания из серии «о времени и о себе» читаются на одном дыхании.

ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

– Родом я из Новосибирской области, хотя детство прошло в Ханты-Мансийске. Еще в школе хотел пойти «в электрификацию». Почему? Да потому что уровень развития государства напрямую зависит от энерговооруженности хозяйства.

10 июля 1944 года сдал вступительные в Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет «Электрический транспорт». Институт походил на военное учреждение. Директор – генерал-майор, преподаватели – в железнодорожной форме, строгая дисциплина. Серьезные лекции, семинары. А в минуты отдыха – книги, спорт – хоккей и второй разряд по лыжам. Самодеятельность – с малых лет не расставался с гитарой и песней. Танцы, дружба, любовь. Жили радостно, стремительно, взахлёб: войну пережили! Впереди светлое будущее! Надо только работать и стремиться его построить!

В 1949-м защитил диплом и был направлен в Новосибирск на Томскую железную дорогу. Это было время, когда поезда на паровозной тяге шли из Красноярска в Москву 5-6 дней, а из Хабаровска все десять. Был такой фильм «Поезд идёт на восток», где за время пути люди успевали познакомиться, подружиться, влюбиться и даже сыграть свадьбу. А надо было ускоряться и догонять Запад.

Мне несказанно повезло попасть на экспериментальный участок, где приступили к электрификации движения поездов. В начале 1949 года был только проект, который выполняли специалисты Ленинградского института железнодорожного транспорта совместно с новосибирским Сибтранспроектом. Главный инженер проекта, Ольшановский Чеслав Брониславович, впоследствии запроектирует электротягу на переменном токе на Красноярской железной дороге.

В серьезную работу я включился сразу: стал монтировать и налаживать тяговые подстанции и контактную сеть на станции «Обь» – в районе новосибирского аэропорта «Толмачёво» и станции Кочнево. Приходилось непросто – рабочие были из бывших заключенных, из жителей окрестных сел и деревень, не имевших профессиональных навыков и нередко с низким уровнем образования. Их нужно было обучить и сплотить в рабочий коллектив.

И очень хорошо, что нас, молодых специалистов, отправляли работать не в управление, а на производство, бригадирами. Чтобы мы поварились в рабочем котле, чтобы, набив шишки и нащупав подводные камни, научились решать технические и организационные вопросы и этим росли, становясь инженерами, управленцами, творцами...

ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ – К ЖЕЛЕЗНЫМ РУДНИКАМ
– В марте 1954-го я переехал в Красноярск и до ноября работал в Красэнерго старшим инженером техотдела. Здесь серьезно изучил правила устройства, эксплуатации и техники безопасности электроустановок. Пришло понимание, что только культура и грамотность специалистов дают надежность, экономичность, безаварийность и безопасность в энергетике.

В ноябре 1954 года через МВД Красноярска меня направили в Управление строительства железных рудников. И вот в армейской шинели в кузове грузовика я приехал на стройку. Высадился возле ДОКа, перешел через лес и явился к начальнику КЭС Савве Фёдоровичу Иллику. В Конторе электроснабжения работали по плану, ритмически, продуманно и без подвигов. Но в сложных и аварийных случаях со временем не считались.

А нестандартных задач жизнь подкидывала много. К примеру, пришел трансформатор для подстанции П-IД весом 68 тонн. Его нужно было снять с платформы. Ни один электрический кран не обладал такой мощностью и терпел перегрузок. А я как старшим инженер первого монтажно-эксплуатационного участка был ответственным за выгрузку, так что пришлось крепко подумать. 

Кстати, Иллик отлично умел разбираться в людях, определяя в трудных ситуациях, кто на что способен. Вот и я прошел проверку: придумал, что тяжелый трансформатор можно снять паровым 50-тонным краном. А тащили его на санях трактором КП-IД.

Помню, как в планово-авральном порядке ремонтировали участок ЛЭП-110 кВ на Горе. Дело в том, что от Красноярской РайТЭЦ до улицы Северной стояли металлические опоры, а дальше до подстанции 2Г на Горе – временные деревянные, и траверзы на них стали подгнивать и разрушаться. Требовалась срочная замена. Но отключить линию в рабочий день – значит оставить все горные выработки без электроэнергии. Решили рискнуть и справиться за майские праздники.

1 мая 1955 года вышел приказ о выводе всех людей с объекта и прекращении горных работ. ЛЭП-110 кВ была отключена на РайТЭЦ. На 195-й опоре с нее была снята отпайка, ведущая на деревянную опору на Горе. И сразу же по всему участку началась замена дефектных траверз. На смену вышли все специалисты КЭС, независимо от чина и звания. Я сам вел монтаж на анкерной опоре, взобравшись на нее на обычных монтерских «когтях». Трудились три дня от зари до зари – в буквальном смысле: с шести утра и до одиннадцати ночи.

При подготовке приказа об этих работах я предусмотрел оплату труда в соответствии с КЗОТ в праздничные дни и с переработкой. И вышло больше месячной зарплаты. Увидев расчет, Савва Федорович покрутил головой: «Обдурили вы меня!» Но было видно, что он доволен: выполнить такой объем в сжатые сроки дорогого стоило.

БОРОТЬСЯ, ИСКАТЬ, НАЙТИ И НЕ СДАВАТЬСЯ!
– К 1956-му году, когда на замену паровозам на стройке пришел ж/д транспорт на электротяге, меня перевели в начальники участка электроснабжения отдела железнодорожных перевозок. Нужно было скомпоновать коллектив и набрать бригады по эксплуатации контактной сети. Квалифицированные специалисты были в дефиците, поэтому людей собирали с миру по нитке.

Летом 1956 года в город приехало много комсомольцев. Через отдел кадров нашли среди них 7 специалистов, ранее работавших на электрифицированных железных дорогах. По запросу через министерство к нам было направлено 12 человек со средне-специальным техническим образованием. Плюс отобрали два десятка солдат.

С большой теплотой вспоминаю своих товарищей, с которыми приходилось делить и радость, и горе: бригадира Григория Волчука, мастера Виктора Якушина, дежурного по тяговой подстанции Мусанова, старшего инженера энергоучастка Бориса Моисеенко, который впоследствии стал начальником УЖТ, ремонтника Алексея Селиванова – веселого, контактного, который мог работать трое суток без передышки!

Паровозы ходили от Базаихи до объекта, электровозы – от Тартата до станции «Вольная» тоже у объекта. Зимы стояли суровые, мороз давил под минус пятьдесят. Паровозы нещадно коптили, контактные провода обмерзали, так что линейной бригаде приходилось чистить их круглыми сутками...

У электровозов была своя беда: двигатели, разработанные Московским институтом «Тяжпромэлектропроект», не выдерживали разницы температур. Когда локомотив, доставлявший грузы в шахту, заходил с мороза в теплый тоннель, происходило отпотевание тяговых электродвигателей. А дальше круговой огонь по коллектору и пробой! Ремонтникам приходилось изрядно помучиться, чтобы вернуть электровоз на рельсы.

В 1957 году все перевозки от Тартата до Вольной перешли на электротягу, а в конце года электропоезда пошли и по объекту. В Горе было два железнодорожных кольца, большое и малое, и полностью смонтированная контактная сеть к очистным сооружениям. УЖТ стало моим вторым домом на ближайшие двадцать лет...

В юности мы зачитывались книгой Каверина «Два капитана» и брали оттуда жизненный девиз: «Хочу, могу, добьюсь!» И добивались!
Я счастлив, что мне довелось участвовать в электрификации Транссибирской магистрали и пускать нашу родную электричку, доставляющую к атомным объектам сменный персонал ГХК.
Горжусь, что принадлежу к поколению, которое не привыкло перекладывать свои проблемы на других. Мы всё старались делать сами. Может быть, поэтому многое у нас получилось...

Материал подготовила учёный секретарь Музейно-выставочного центра Железногорска Светлана КОРШУНОВА.