Опытный полноприводный ЗиС-150А 4х4, 1944 год.

Опытный полноприводный вариант ЗиС-150А с задними двухскатными колесами, зарубежными узлами и сварной защитной решеткой радиатора и фар был построен летом 1944 года. Он был создан по инициативе самого завода на основе раннего прототипа ЗиС-150 и в чем-то считался развитием довоенного проекта ЗиС-24. Грузоподъемность ЗиС-150 составляла 3500 кг при том, что ее снаряженный вес увеличился на тонну по сравнению с обычным ранним ЗиС-150 - помимо введенных в конструкцию новых элементов трансмиссии, таких как раздаточная коробка, передний ведущий мост, автомобиль получил второе запасное колесо, дополнительный топливный бак, расширенный ЗИП, скамьи в кузове и т.д. По ряду причин такой двухосный полноприводный вариант был признан неудачным, из-за возросшей массы и не слишком хорошей проходимости военные потеряли к нему интерес, для дальнейших работ была избрана трехосная схема, в ходе работ над которой позднее был создан ЗиС-151 с колесной формулой 6х6.
Статья Сергея Арбузова "Провал Фиттермана, позор Лихачева. Как ГАЗ-63 разгромил ЗИС-150А и причем тут Студебекер?":
Во второй половине 1990-х я пришел «младшим научным сотрудником» в конструкторское бюро общей компоновки грузовых автомобилей Управления конструкторских и экспериментальных работ завода ЗИЛ. Завод тогда жил полной жизнью, пытаясь создавать и новые машины. До диплома было еще долгих два года, потому я получил должность техника-конструктора, и на первых порах - для скорейшего погружения в работу - мой начальник посылал меня с частыми поручениями по соседним агрегатным КБ, с каждым разом все больше отпуская вожжи. Не буду скрывать: частенько я отсутствовал больше положенного, подолгу зависая в курилках - слушал разговоры «бывалых». К примеру, вспоминая о бескапотных грузовиках ЗИЛа, «старики» часто и с сожалением вздыхали по поводу КАМАЗа: дескать, спроектировали мы, а выпускают Набережные Челны. Тогда мне и в голову не могло прийти, что в истории завода есть и «зеркальные» сюжеты, к примеру, о том, как работы по ЗИС-151 в Москве начались с передачи документации из Горького по второй версии ГАЗ-33. И произошло это, кстати, по той причине, что полноприводный ЗИС-150А с треском провалил свои первые внезаводские испытания…
Сегодняшний разговор, пожалуй, начнем с Совещания конструкторов автомобильных и смежных заводов НКСМ, которое прошло в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года. Напомним, что НКСМ - это Наркомат среднего машиностроения, которому тогда подчинялись автомобильные заводы, то есть прообраз будущего Министерства автомобильной промышленности. Собравшиеся обсуждали типаж автомобилей послевоенного выпуска, в том числе с опорой на трофейные машины, а также транспорт, поступавший в СССР по ленд-лизу. Читать выступления участников и грустно, и тягостно - столь неуклюжими выглядят ученические попытки советских инженеров понять закономерности построения модельных рядов, сформировавшихся в условиях свободного рынка и конкуренции. То же - и с оценкой особенностей конструкции иностранных автомобилей. Однако мы не будем углубляться в интереснейшую стенограмму этого совещания, а лишь зафиксируем, что после войны на Московский ЗИС возложили в том числе и выпуск «грузового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса (4х4) на базе агрегатов грузового 3,5-тонного автомобиля». Этот автомобиль в 1944 году получит внутризаводской индекс ЗИС-150А. А в Горьком наметили изготавливать также и полноприводный грузовик с формулой 4х4 на базе «двухтонки», то есть будущий ГАЗ-63.
«Сравниваемыми моделями» для будущего полноприводного ЗИС-150А были назначены грузовики «Индиана-Уайт», «Мармон-Херрингтон» и «Оскош» соответствующих грузоподъемностей. «Сравниваемыми моделями» для будущего полноприводного ГАЗ-63 стали грузовики «Шевроле», «Додж», «Опель» соответствующих грузоподъемностей.
Однако почему мы затеяли рассказ именно о двух машинах, а не об одной? Как мы помним, ГАЗ-63 после прохождения всех положенных процедур встал на горьковский конвейер, а вот от ЗИС-150А остались только воспоминания ветеранов, приказы директора Московского автозавода Ивана Алексеевича Лихачева и отчет по испытаниям, организованным по приказу командующего артиллерией Красной армии главного маршала артиллерии Воронова. Дело в том, что армейские автомобили разрабатывались в том числе, а иногда и в первую очередь, как тягачи для войсковой артиллерии. Стало быть, неудивительно, что именно артиллеристы решили проверить обе машины, причем в совершенно одинаковых условиях. Речь, по сути, идет о сравнительных испытаниях ГАЗ-63 и ЗИС-150А. Планировалось определить способность ГАЗ-63 таскать 76-миллиметровую пушку ЗИС-3, 160-миллиметровый миномет и 122-миллиметровую гаубицу образца 1938 года. Собственно, большую часть маршрута горьковская машина преодолела именно с этой гаубицей, походный вес которой составлял 2350 кг. В свою очередь ЗИС-150А, детище Бориса Моисеевича (Михайловича) Фиттермана, должно было подтвердить способность перевозить 152-мм гаубицу образца 1943 года Д-1 и 100-мм пушку БС-3. Свой приказ об испытаниях ГАЗ-63 и ЗИС-150А главный артиллерист СССР Воронов подписал еще 23 апреля 1945 года, но сами заезды начались на следующий же день после капитуляции Германии, то есть 10 мая. Инженеры разработали пять маршрутов с учетом всех возможных условий движения, которые могут встретиться артиллерийскому тягачу: городские улицы (машины катали в Москве), сухой и влажный песок, влажный дерн, жнивье, глина, пашня, различные грунты и супеси. Запланированный пробег был небольшим - около 1500 км, зато разнообразие дорог и бездорожья - на любой вкус!
Само собой, машины шли не порожняком - мало того что они тянули пушку или гаубицу, так и загрузка была полной, соответствующей грунту: чем лучше грунт, тем больше ящиков размещали в кузове, при этом груз был совершенно конкретным - боеприпасы для перевозимой артиллерии. Уже на асфальте у испытателей-артиллеристов закрались сомнения по поводу московской машины. Если ГАЗ-63 под полной нагрузкой, «легко буксировал гаубицу», причем, как правило, на прямой передаче, то водитель ЗИС-150А часто использовал не только четвертую, но и более низкие ступени! К примеру, на влажном асфальте часто включалась третья, а изредка - и вторая! Более того, в дождливую погоду «передним мостом пользовались для улучшения устойчивости автомашины». Ну, слава богу, что «понижайку» на асфальте не включали! По сухому проселку ГАЗ-63 «уверенно ходил со средней скоростью 20-30 км/ч», по большей части на третьей и четвертой передачах. В этих же условиях водитель ЗИС-150А «достаточно часто применял» и вторую скорость. Более того, уже на твердом грунте испытатели отметили, что «заметно ощущалась недостаточная мощность и крутящий момент двигателя» московской машины, а кроме того, водителя и пассажиров в кабине сильно утомляли «толчки подрессоривания переднего моста». По грязному размытому проселку ГАЗ-63 ехал со скоростью 17-20 км/ч. При безостановочном двухчасовом движении мотор не нагревался и работал бесперебойно. Сама машина легко выходила из глубокой колеи, «хорошо держала дорогу и сохраняла хорошую маневренность». По грязи, заболоченным участкам и песку ГАЗ-63 показал «хорошую проходимость». Как отметили испытатели - в первую очередь за счет «совпадения колеи передней и задней колес, выгодного распределения веса по осям и шинам с высоким протектором». А вот - интересная фраза: «параллельно испытываемый автомобиль ЗИС-150 преодолеть этих участков не смог».
А что же московский грузовик смог? На размытом проселке водитель переходил со второй на третью и обратно, часто задействуя понижающую ступень в раздатке. Испытатели отметили частое буксование, низкую скорость передвижения - 8-10 км/ч, и опять же «отчетливо ощущалась недостаточная мощность и крутящий момент опытного двигателя». Однако полный коллапс ждал ЗИС-150А на бездорожье: дело в том, что у ЗИС-150А были задние двухскатные колеса и вторая ось прорезала свою собственную колею. При этом когда после начавшегося буксования испытатели отцепляли орудие, московский грузовик все равно не мог выбраться без помощи Студебекера. В первый же рейс по размытому проселку ЗИС-150А оказался не в состоянии буксировать пушку БС-3 с походным весом 3400 кг, которую в итоге провезли на все том же Студебекере.
А что с преодолением подъемов и спусков? Подъем в пять градусов длиной 40 м на размытой грунтовой дороге ГАЗ-63 со 122-мм гаубицей взял без затруднений. Этот же подъем автомобиль ЗИС-150А со 152-мм гаубицей Д-1 преодолел без посторонней помощи, но с остановкой из-за буксования. Подъем в семь градусов длиной 70 метров на размытой проселочной дороге с уступом и поворотом посередине подъема ГАЗ-63 прошел без буксования, взяв уступ с разгона. ЗИС-150А в свою очередь забуксовал на уступе и при повороте сошел с дороги на глубокую колею по грунту. После буксования, заглохнув два раза, машина все же прошла грязную пологую часть, но, увы, только с помощью орудийного расчета. При преодолении песчаной отмели и брода речки Каширки ГАЗ с пушкой ЗИС-3 прошел песчаную отмель, брод глубиной 0,5 метра и следующий за ним небольшой подъем в шесть градусов без остановок. ЗИС-150А с пушкой БС-3 забуксовал на отмели, погрузился в песок до картеров мостов и преодолел песчаный участок только после отцепки артиллерийской системы, которую позже вытянул Студебекер. При движении в обратном направлении ЗИС-150А остановился посредине реки и погрузился задними колесами в песок по ступицу. На выручку снова пришел «американец», вытащив московский грузовик только после того, как от него отцепили пушку, которую пришлось в итоге вытягивать сцепкой из Студебекера и ЗИСа!
После окончания испытаний обе машины осмотрели и выявили, что московский грузовик находится в плачевном состоянии. К примеру, у него были обнаружены «трещины у основания консоли в трех поперечных брусьях платформы». Во время заездов водитель жаловался на самопроизвольное выключение понижающей ступени в раздатке, в какой-то момент отказал стартер, из-за ослабления посадки вала привода ротора распределителя в диске центробежного регулятора нарушалась установка зажигания, сломался кронштейн крепления рулевой колонки - как отмечено в протоколе - «из-за конструктивного дефекта». Листы задних рессор разошлись, а при нагрузке в 2,5 тонны, то есть меньше номинальной, листы вообще имели обратный прогиб. При всем при этом ЗИС по окончании испытаний оказался не на ходу, что и было отражено в акте о его техническом состоянии.
А как оценили артиллеристы состояние ГАЗ-63? У машины оказались помяты продольные брусья платформы, а точнее, их задние концы, изношено отверстие в задней траверсе, в которой помещен прицепной крюк. Кроме того, сломался коренной лист левой задней рессоры. В техническом акте, составленном после окончания испытаний на автомашину ГАЗ-63, указано, что она «вполне исправна и пригодна к дальнейшей эксплуатации». Однако давайте зададимся вопросом: а почему грузовики показали такие разные результаты? Все дело в том, что ГАЗ предоставил на майские испытания 1945 года тот же образец, который еще в 1944 году уже прошел государственные испытания в ГАВТУ КА, то есть в Главном автотракторном управлении Красной Армии. Тогда в отчете было отмечено: «По своим эксплуатационным данным ГАЗ-63 стоит на уровне современных заграничных автомобилей своего класса, а по ряду показателей превосходит их». Значит могли, если хотели! Собственно, конструкция ГАЗ-63 отрабатывались еще с 1939 года на опытных образцах. А вот Московский завод предоставил на майские заезды 1945 года фактически… ходовой макет! Об этом свидетельствует и описание машины: руль типа «Росс» снят с трофейной машины, оттуда же - агрегаты пневматической тормозной системы (компрессор, тормозной кран, тормозной баллон и фильтр). Кабину переделали из кабины грузовика «Интернационал М-5-6», с него же вообще безо всяких переделок заимствовали раздаточную коробку, но дело даже не в этом. В отличие от ГАЗа, инженеры ЗИСа так и не смогли нащупать базовую конструкцию нового грузовика, который должен был прийти на смену ЗИС-5 еще до войны: два первых опытных образца ЗИС-15 с колесной базой в 4400 мм показали полную ошибочность выбранного подхода и быстро утратили статус экспериментальных. А вот из третьего ЗИС-15 Лихачев и подчиненные Фиттермана в 1943-1944 годах сделали макет, который выдали за опытный образец ЗИС-150. В этом смысле проектировать полноприводный ЗИС-150А было просто не на чем, и это хорошо видно по приказам Ивана Алексеевича Лихачева.
Как бы то ни было, ЗИС-150А на майских испытаниях 1945 года провалился. Если ГАЗ-63 рекомендовали для буксировки артиллерийских систем «в различных дорожных условиях», то ЗИС-150А для буксировки пушки БС-3 и гаубицы Д-1 оказался «непригоден». Иван Алексеевич Лихачев, естественно, знал, «из какого материала» сделан его ЗИС-150А, поэтому еще 19 мая 1945 года, то есть еще во время «артиллерийских» испытаний, издал длиннющий приказ, посвященный плохому состоянию дел по изготовлению опытного образца ЗИС-150. Среди прочего находим в документе и такую фразу: «В трехдневный срок составить и предоставить на утверждение главному инженеру график изготовления 3-х опытных образцов машины ЗИС-150 и одного образца машины ЗИС-151». Выходит, разработка ЗИС-151 началась не с передачи из Горького в Москву документации на вторую версию ГАЗ-33? Или в мае 1945 года подчиненные Фиттермана планировали ЗИС-151 еще двух- а не трехосным? И когда, интересно, московские конструкторы засели за изучение документации по ГАЗ-33?
Большую работу по восстановлению хронологии ЗИС-151 проделал наш коллега, автор Дрома Николай Марков. Надеемся, что он посчитает нужным поделиться с нами результатами своих изысканий. А пока отметим, что на упомянутом в начале статьи Совещании конструкторов автомобильных заводов был утвержден и Генеральный план автомобилей повышенной проходимости, в котором значится такая позиция: «ГАЗ трехосный». Грузоподъемность машины обозначена в диапазоне от трех до пяти тонн, то есть, по логике того времени, пять тонн можно было грузить при движении по асфальтовым дорогам, а три - по грунту. Этот самый «ГАЗ трехосный» должен был быть оборудован «5,5-литровым мотором мощностью 90 л.с.», при этом марка двигателя указана как «ЗИС». Тут как нельзя кстати придется знакомая с детства пушкинская строка: «О сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух»…
Источник: www.drom.ru/info/misc/87259.html .