возник один маленький вопрос: куда делась знаменитая заводская лаборатория испытания спортивных автомобилей Ижевского автозавода? почему нынешнему хозяину АвтоВАЗу не интересен стал автоспорт в Удмуртии?
Команда молодцов
ИЖЕВСКИЙ АВТОЗАВОД ТРЯХНУЛ СВОЕЙ СЛАВНОЙ СПОРТИВНОЙ СТАРИНОЙ
Дирекция ОАО «ИжАвто» устроила неформальную встречу с ветеранами автоспорта Ижевского автозавода, посвященную сорокалетнему юбилею создания заводской спортивной команды. Обозреватель АВИ, побывавший на официальной части памятного события, не поверил своим ушам, услышав заявление, что менеджмент предприятия, входящего в группу СОК, «не теряет надежду возродить традиции автоспорта на Ижевском автозаводе».
МИНОРНАЯ УВЕРТЮРА ДЛЯ МАЖОРНОЙ ВСТРЕЧИ
Не секрет, что у нынешней команды управленцев автозавода до сей поры было довольно прохладное отношение к автоспорту. Это подтверждала даже дата общего сбора недавних ижевских гонщиков-испытателей, штурманов, механиков и конструкторов. Приказ о создании лаборатории испытания спортивных автомобилей был датирован 6 февраля 1967 года и недавнее юбилейное чествование смотрелось бы куда более логичным ранней весной, нежели глубокой осенью. Но, как известно, в России кто поздно спохватывается, тот делает лучше. И дело тут скорее не в сроках, а в отношении к автоспортивному делу.
Всем понятно, что в мировой практике на большинстве автозаводов спорт и производство являются закономерным дополнением друг друга. Взять соседний нам «КамАЗ». Пока челнинские большегрузы не выступили на знаменитом ралли-рейде от Парижа до африканского Розового озера, мало кто в мире знал о существовании бренда с бегущим вскачь конем. Однако стоило в самом начале 90-х годов ижевчанину Владимиру Гольцову привести татарский грузовик первым на финиш в Дакаре, весть о победе русских ликвидировала эту безграмотность. Большие рекламные возможности автоспорта как раз и служили главным мотивом для продвижения предложений заводов к потребительскому спросу.
Очевидность и серьезность этих мотивов присутствовала тогда, когда завод испытывал и выпускал в массовые серии родные марки. При этом если предприятие занималось промышленной сборкой заимствованных моделей, то данная очевидность растворялась как легкая туманность.
До недавнего времени новый состав менеджеров «ИжАвто», который по большому счету спас автозавод от гибели, не рассматривал автоспорт веским рекламным аргументом. Все контакты предприятия с реальными соревнованиями ограничивались предоставлением автомобиля, собранного на его конвейере, в качестве приза. При этом помнится, как года три назад руководство завода было очень недовольно тем, что предприятию приходилось обеспечивать призовой фонд зимних трековых гонок не только в популярном автомобильном классе А-1600, но и у «юных» снегоходных стартов на ипподроме. Поэтому с того момента, когда на «ИжАвто» был прекращен выпуск семейства «Оды», завод легко и окончательно избавил себя даже от спонсирования технических гонок.
И вот теперь дирекция «ИжАвто» заявила «городу и миру», что не теряет надежд на возрождение заводских автоспортивных традиций. Пиарный ли это ход или действительное желание, покажут, разумеется, не слова, а дела. Но привлекателен уже сам факт заявления.
ОДИН ШАГ ОТ КРЫЛА ДО «УШЕЙ» И В ДВУХ ШАГАХ ОТ СЛАВЫ
Встреча ветеранов автоспорта стартовала с экскурсии по автозаводу, и было заметно, как многие из бывших заводчан с изумлением прошлись по сварочному, покрасочному производству и были приятно шокированы медицинской чистотой в сборочных цехах. Не стану скрывать, за последние полтора года это была для меня уже пятая экскурсия, и поэтому я не столько слушал рассказ гида, в роли которого выступал заместитель главного инженера Владимир Непрокин, сколько внимал монологу Натальи Гольцовой. В Ижевске ходило много слухов о расколе в женском автоклубе «Вирсавия» и поэтому было интересно познакомиться с версией клубного президента, - причем заранее решив, что не вынесу на суд читателей оба варианта развития событий – как госпожи Гольцовой, так и раскольниц.
В отличие от особенностей женской групповой психологии в спортивной команде Ижевского автозавода была налажена атмосфера единого сообщества.
- Не случайно мы три раза подряд выигрывали зимний командный чемпионат СССР, - слова заслуженного мастера спорта, десятикратного чемпиона Советского Союза по авторалли Стасиса Брундзы служили доказательством этого единения. - Мы побеждали потому, что в реальности были командой, а не потому, что кто-то один хотел быть звездой и показать себя. На заводе работали душевные люди и я чувствовал, что нахожусь среди друзей.
Вместе с Владимиром Гольцовым Стасис Брундза был самым титулованным из гостей и поэтому корреспондент АВИ с огромным энтузиазмом бросился взять интервью у почетного президента Литовской федерации автоспорта.
- Мне едва исполнился 21 год, когда летом 1968 года я приехал в Ижевск. К тому времени я был уже мастером спорта и с удовольствием начал работать в лаборатории испытания спортивных автомобилей. В родной Литве молодому гонщику было тяжеловато тягаться с асами. Тем более, получить хорошую раллийную машину было крайне сложно. Зато в Ижевске я получил возможность профессионально заниматься автоспортом. Причем не только гонками, а профессиональной подготовкой спортивных автомобилей к соревнованиям. Поэтому автоспорт стал моей жизнью.
Семь лет Брундза отработал на Ижевском автозаводе и гонялся на всех престижных советских ралли в Прибалтике, Ленинграде и на Кавказе. В 1970 году Стасиса включили в состав советской сборной для участия в знаменитом межконтинентальном ралли «Лондон-Мехико», но отцепили в последний момент, сделав его невыездным гражданином на весь сезон. Хорошо, что уже через год с Брундзы сняли это «проклятие» и он выехал на этапы чемпионата Европы в Польше – именитый «Рейд Польский» - и в Швеции.
- Неужели почти сорок лет назад 412-е «Москвичи» ижевского производства были конкурентоспособны иномаркам? – поинтересовался обозреватель АВИ у профессора Брундзы, узнав о высокой результативности этого пилота.
- К сожалению, нет, - с легким и приятным слуху акцентом признался Стасис Казэвич. - Но нам все-таки удавалось достичь неплохих результатов. В 1972 году вместе с Анатолием Брумом мы были третьими на «Рейде Польском» в абсолютном зачете и это было настоящей сенсацией. А в 1974 году мы выиграли в абсолюте серьезную гонку Tour de Europe. Еще через год были четвертыми на Кубке дружбы социалистических стран, где первые три места заняли иномарки Renault Gordini и Fiat Abart. Так что мы выглядели неплохо.
Как, впрочем, и следующее поколение гонщиков-испытателей, которое олицетворяет Ренас Мухаметзянов:
- Строить спортивный автомобиль мы начинали с голого кузова. Варили дуги, ставили оригинальные запчасти. В гоночной практике подготовка машины продолжалась, и анализ ее работы происходил непосредственно в гонке.
Рядом с Мухаметзяновым работал и Михаил Шихин, приехавший в Ижевск из Вологды. Он «ставил на спортивное крыло» первый ижевский хэтчбек Иж-2126. Хотя применимо к автоспорту образ не совсем правильный: если на трассе или треке встанешь на крыло, то до «ушей» один шаг.
- Двадцать лет назад у Иж-2126 были большие спортивные перспективы, - вспоминает Шихин. – Надо было только запускать его в производство намного раньше. Когда мы впервые поехали на этом автомобиле на чемпионат СССР, а, Геннадий Григорьевич? – спросил Михаил Николаевич у Геннадия Коломийца.
- В 1985 году. Это было ралли в Приозерске на берегу Ладоги, - выдал точную дату штурман.
- Наш автомобиль был алюминиевый, легкий. В снаряженном состоянии с дугами безопасности его масса достигала 800 кг. Жаль, даже фото не осталось. Пропали куда-то негативы. Мы специально изучали итальянские журналы по дизайну и копировали Иж под Peugeot-405. Когда мы на нашем автомобиле приехали в Москву, то, увидев эту машину, впечатленный министр оборонной промышленности товарищ Финогенов коротко сказал: «Ну, ижевцы, молодцы!»
К слову, исключительное положение Ижевского автозавода – решением министра обороны СССР маршала Устинова он был приписан не к Министерству автомобильной промышленности, а к Миноборонпрому – во многом мешало ижевчанам ставить на конвейер уникальные экспериментальные модели разработки собственного конструкторского бюро. К примеру, первый советский автомобиль с передним приводом - Иж-13. Государственные мужи и военные считали этот привод бесперспективным. Первый в мире легкий внедорожник с цельнометаллическим кузовом и колесной формулой 4х4 - Иж-14. Самое обидное, что в тот момент на автозаводе в столице Удмуртии не нашлось свободных площадей, и он был передан в Тольятти, где пустовал целый корпус. Позднее именно Иж-14 превратился в лучший советский автомобиль «Ниву». Ну и, конечно, сугубо спортивный кит-кар Иж-19, оставшийся пусть нерядовым, но единичным музейным экземпляром, как и другие разработки дизайнеров, пожалуй, самого креативного КБ в советско-российском автопроме, похороненного под сорокалетний юбилей завода.
ВЕТЕРАНЫ АВТОСПОРТА – ВЕТЕРАНЫ-ОСТРОСЛОВЫ
Путешествие по заводским цехам завершилось на забавной нотке. На тестовой линии, где стояли несколько «корейцев» российского производства, к лобовому стеклу одной из вишневых «Спектр» дворниками был прицеплен кусок бумаги с закодированной надписью «Ларину для разминки». Кто такой Ларин и что такое разминка, никто гостям объяснять не стал, и тут около конвейерной нитки, где собираются «четверки», на высокой скорости друг за другом пронеслись несколько погрузчиков.
- Видимо, это и есть реалии ижевского автоспорта, - с грустной иронией обронил кто-то из ветеранов автоспорта.
Затем в программе визита ветеранов-острословов значилась протокольная фотосъемка на свежем воздухе и тест-драйв под открытым небом. Фотографируя на память, пионеров ижевского ралли и ипподрома попросили встать в первый ряд. Только Стасис Брундза скромно не хотел светиться.
- Стасис, давай вперед!
- Нет, я по росту слишком высокий и испорчу снимок.
- Зато по значимости ты самый большой, - в один голос выпалили друзья и заставили-таки юбиляра (нынче Брундза отметил 60-летие) выдвинуться ближе к объективу фотокамеры.
- А ты, Виталий Михайлович, надень шапочку, - заботливо пеклись об одном из первых пилотов автозавода его одноклубники. – А то простудишься.
- Нет, я не простужусь, - был тверд Виталий Шихов, который вместе с Виктором Пестовым и открыл первую страницу в истории ижевского автоспорта.
Кстати, вместе с ветеранами на встрече оказалась и группа молодых ижевских гонщиков-любителей, которые силятся продолжить писать эту летопись.
После фотосессии хозяева мероприятия предложили гостям поучаствовать в долгожданном тест-драйве.
- А вы бывший автогонщик? - тихо спросил у Михаила Шихина на пути к тестовой площадке один несведущий корреспондент, желая записать очередное мини-интервью, и тут, как будто услышав это, ведущий встречи Сергей Данилов громогласно крикнул в мегафон:
- Бывших автогонщиков, как и чекистов, не бывает.
Сказал и пригласил за руль всех охочих до демонстрации импровизированного мастер-класса. При этом Владимир Гольцов предложил коллегам быть скромными и предостерег их от показа своих запредельных возможностей. Сказал, сел в кресло серебристого кроссовера и проехал «змейкой» два круга. За заслуженным мастером спорта и одиннадцатикратным чемпионом СССР тестировать предоставленную технику потянулись и остальные пилоты. При этом большей популярностью у них пользовался не Sorento, а Spectra.
- Этот еще перевернется, - иронично заключил Брундза и сел в седан.
- Смотри-ка, еще пристегнулся, - заголосили соратники Стасиса. – Сразу видно, Европа!
Брундза проехал лихо, а Михаил Шихин еще резвее – с полицейскими разворотами и веерами.
- Ну и как вам машина? – поинтересовались у разгоряченного Шихина посланцы от прессы.
- Только не для протокола, - ответил гонщик, засмеялся, а потом добавил:
- Нормально, привыкать только надо, конечно. Но вроде ничего, слушается. Руки еще ничего не забыли.
- А какой у вас автомобиль?
- У меня Landcruiser, - на мгновение задумавшись, ответил Шихин и все его окружение захохотало над оговоркой Михаила.
- Тьфу ты, Lancer у меня, Lancer. А Landcruiser - это моя мечта!
Вслед за профи попробовал «взять слово» и молодой водитель, выступавший в городских гонках по скоростному маневрированию. Видимо, перепутав площадку автосалона с автодромом на «Птичке», он решил сурово напрячь тестовую машину и получил строгий выговор от Гольцова.
- Кто его посадил за руль? – спросил Гольцов, но «виноватых» не нашлось, ибо к тестам пригласили всех желающих. - Если не можешь ездить - не берись. Научись сначала, потом садись…
СОРОК ЛЕТ КАК СОРОК ДНЕЙ
Этим курьезом испытания были исчерпаны и все приглашенные с радостью вернулись под теплый кров инженерного корпуса. Там гости получили подарки и цветы, помянули тех героев, кто ушел из жизни, и посмотрели короткометражный фильм о коротком пути ижевского автоспорта. Ведь для истории сорок лет, как сорок дней.
Глядя на старые кадры, ветераны с радостными эмоциями узнавали своих сотоварищей, а меня поразили лица людей в простецких триковых темных костюмах с лаконичной молнией и белой полоской на воротнике. Они неспешно ездили на комичных, угловатых и неуклюжих раллийных автомобилях. Зачастую эти пилоты гонялись не в гермошлемах и крутых касках, а в обыкновенных выцветших кепках «Турист» с зеленоватым пластиковым козырьком, и их открытые лица сияли простотой и душевностью. По отдельности каждого из них можно было победить в соревновании, но нацию и страну, которую составляли в общности эти люди, победить было нельзя.
Сегодня другие времена, иные скорости, но и другие лица и натуры. Может быть, поэтому мы все чаще терпим поражения, отставая от лидеров (в том числе во многих спортивных областях) сначала на десять, потом на двадцать лет, а теперь, сдается, что и навсегда.
Хотя перед фуршетом представитель новой команды менеджеров Ижевского автозавода заверил, что руководство предприятия не теряет надежду возродить традиции автоспорта, с учетом нового производства и современных технологий. Откровенно говоря, в это верится с трудом, но здесь АВИ очень хотелось бы ошибаться в своем неверии.
Александр Поскребышев
отличная статья. подмечено правильно: Откровенно говоря, в это верится с трудом, но здесь АВИ очень хотелось бы ошибаться в своем неверии.
слова так и остались словами, обещания так и остались обещаниями. дирекция автозавода даже на письма не хочет отвечать а не то что-б поддержать автоспорт в Удмуртии. завод отжали, автоспорт похоронили. кто их вообще сюда пустил?
не много из истории:
В 1968 году, кроме российских авторалли, ижевская команда, в которую вошли три экипажа, приняла участие в традиционных московских гонках «Снежинка». В том же году она дерзнула вступить в борьбу с участниками Всесоюзного первенства в Ленинграде. Популярность гонщиков из Удмуртии росла поначалу, может быть, не столько за счет их громких успехов, сколько благодаря организованности, искреннему проявлению дружбы и товарищества, умению хорошо подготовить технику.
Несколько лет в команде плодотворно работал один из ее организаторов А. А. Тыкке, приехавший из Таллинна.
Толчок дальнейшему развитию автоспорта на «Иж-маше» дал приход в команду известного советского гонщика, мастера спорта международного класса Стасиса Брундзы. В паре с ним стал успешно выступать молодой заводской инженер Анатолий Брум. В роли штурмана экипажа он многое унаследовал от своего наставника, а затем передал знания другим спортсменам. Так, на штурманском месте А. Брума достойно заменил Владимир Бородин. Событием в жизни команды явились заметные достижения Лидии Судневой. В 1971 году она вместе с Л. Морозовым стала призером на Всесоюзных соревнованиях в Таллинне.
В начале 90-х годов на Ижевском автозаводе работали более полусотни водителей-испытателей спортивных автомобилей, большая часть из которых были мастерами спорта. Поэтому вполне естественно, что результативная работа натреках, трассах и полигонах помогала предприятию производить автомобили с высокими техническими характеристиками.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы посмотреть больше фото, видео и найти новых друзей.
Комментарии 3