ПЕШИМ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ

Машинист тепловоза Виктор Латыев и его коллеги водят составы по железной дороге «Магнезита» со скоростью пешеходов, совершая при этом множество маневров, обеспечивающих безопасность и надёжную доставку грузов.
В этом году в День металлурга за достижения в труде Виктор Валерьевич награждён Почётной грамотой Группы Магнезит.
ОТ ПОДАЧИ – ДО ВЫВОДКИ
На «Магнезите» имеется свой логистический узел, где железнодорожные составы готовятся к отправке потребителям по магистрали РЖД, а также принимаются извне. Это целая сеть путей и стрелочных переводов, которые сходятся в связки на двух станциях: Новозаводской и Каменке, расположенных на расстоянии примерно 5-6 километров друг от друга, в зависимости от выбранного маршрута.
На профессиональном сленге, доставка вагонов для их отправки потребителям называется «выводка». Если же вагоны следуют на «Магнезит», это «подача».
На Новозаводской формируются в составы гружёные вагоны и порожняк, и при необходимости отстаиваются. Каменка – станция, где уходящие составы готовят для отправки в дальнейший путь, а прибывшие принимают от РЖД. По маршруту «Магнезит» – Новозаводская – Каменка составы тянут тепловозы, принадлежащие предприятию, а управляют ими сотрудники железнодорожного цеха. На Каменке происходит смена тяги на локомотивы РЖД, и далее они следуют с пяток километров до станции Речной, которая находится уже за переделами логистического узла «Магнезита» и входит в юрисдикцию РЖД. «Речники», так называют здесь представителей РЖД, могут въезжать на Каменку, а локомотивы «Магнезита» не покидают свою территорию.
От главной дороги идёт ответвление на новый завод, дальше – ветки к цехам и складам. С двух участков департамента по производству порошков забираем полувагоны с готовыми порошками, гружёными навалом, – поясняет Виктор Латыев. – Другие линии ведут в склады, где грузятся крытые вагоны с огнеупорами, которые изготавливают на двух участках департамента по производству изделий. Следующая ветка ведёт к эстакаде, где мы разгружаем сибирский магнезит, который прибывает по железной дороге из Раздолинска – эти кучи белые видно издалека, – описывает логистическую сеть Виктор Латыев. – С газоочистки забираем каустик в хопрах – «бункерах на колёсах». Поднимаем на Новозаводскую составы из порожних вагонов – тех, что на Каменке сформируют. Привозим в бочках щёлочи для барды, которая шихту для изделий скрепляет. Взрывчатку для разработки карьеров и шахты тоже возим – в крытых вагонах с охраной, которую железная дорога предоставляет. А на нашей территории её уже наша охрана принимает и сопровождает груз.
ТРОНУЛИСЬ
Перед тем как просто тронуться с места, машинисту тепловоза и его помощнику надо совершить множество обязательных действий, чтобы убедиться в безопасности предстоящего движения.
- К примеру, на Новозаводской формируем состав, – продолжает Виктор Валерьевич. – Заезжаешь на вагоны и производишь опробование тормозов. Прицепляешься к составу. Составитель выходит, осматривает вагоны, чтобы воздушные рукава были соединены, колодки исправны, а вагоны целы. После осмотра он открывает краны между локомотивом и составом, тем самым подавая воздух в магистраль. После того как давление создалось, производится опробование тормозов. Если они исправны, можно начинать движение.
Или, допустим, приехали на эстакаду. Грузчики открывают люки внизу вагонов, их содержимое высыпается. После выгрузки зачищают лопатами рельсовый путь, обметают вагонные механизмы. Помощник машиниста обходит состав, осматривает, чтоб во время разгрузки ничего не отвалилось, чтобы рельсы были чистые. Если всё соблюдено, «берём на воздух» и подаём порожняк на выводку или погрузку.
В целом, разделение труда между машинистом и помощником условное. Машинист, в основном, находится в тепловозе, а помощник – на улице, следит за исправностью подвижного состава. К тому же, он работает за составителя, и когда его нет в кабине, машинист берёт на себя обязанности помощника: следит за исправностью приборов и механизмов.
- На первом месте – исправность тормозной системы, чтоб авария не случилась, чтоб никого не задавить, не сбить, – поясняет собеседник. – На нашем пути имеется несколько нерегулируемых переездов. Есть такие водители, которые торопятся, хотят проскочить поперёд тепловоза. За ними – глаз да глаз. Если локомотивом вперёд едем, помощник со своей стороны наблюдает, а я – со своей. Если вперёд вагонами, на хвосте есть лесенка, на которой едет помощник-составитель и следит за свободностью пути. В случае чего передаёт по рации обстановку. Вначале подаём звуковой сигнал. Если водитель не остановился, применяем экстренное торможение. У нас таких скоростей нет, чтоб при торможении произошло столкновение или смещение груза – в зависимости от рельефа, около 5-10 километров в час.
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
Чтобы сформировать состав на выводку, машинисту надо проделать множество маневров, и при этом все они должны быть выполнены с большой точностью. Движения зачастую происходят по одним и тем же маршрутам то туда, то обратно. Ведь все грузы надо проверить на соответствие требованиям РЖД по весу, габаритам и другим параметрам, при этом погрузка производится в одних местах, а контроль и взвешивание – в других. Контролем за весом на «Магнезите» ведает цех весов, у которого множество участков, разбросанных по территории предприятия, а другие параметры проверяют представители управления контроля качества и испытаний (УККиИ), которые находятся либо на весовой, либо в цехе. Вначале приходится взвешивать пустые вагоны, а потом гружёные. Есть весы, которые срабатывают в движении, а есть те, что в статике, и машинисту надо «встать» на платформу очень точно, сантиметр-в-сантиметр. Смотрит за этим помощник-составитель.
- Берём, к примеру, полувагоны и хопры, которые грузятся навалом. Порожняк показали на чистоту контролёрам УККиИ. Грузчик оборудовал вагон, расстелил бумагу, чтоб просыпей не было, и приступаем к погрузке, подгоняем вагон под течку разгрузочного бункера. Затем едем на весы – взвешивать. Если, к примеру, нужно убавить груз на тонну, возвращаемся в цех, и грузчики лопатами сбрасывают лишнее. Если надо добавить, едем под бункер. На каждый вагон – несколько поездок на весы с перегонами 600-700 метров, – объясняет машинист.
При погрузке важно обезопасить вагон от переворота. Для этого необходимо избежать так называемого «смещения по бортам и тележкам», то есть перегруза с какой-то стороны. С порошками это решается той же лопатой – берём и разравниваем. При перевозке порошков в МКР – мягких контейнерах – применяется определённая увязка и та же «ручная регулировка». А с изделиями, которые садятся в крытые вагоны по определённой схеме, сложнее.
- Допустим, со клада забрали вагон с огнеупорами, едем на весы. А на них – программа, которая определяет смещение по бортам и тележкам, – поясняет Виктор Латыев. – Если весовщик забракует вагон по продольному или поперечному смещению, возвращаемся на склад. Звоним диспетчеру ЖДЦ, и она отправляет вагон на перегрузку – способ укладки менять. Нюансов здесь много. Без весов грузы с «Магнезита» не уходят. Иначе дорог будет перевоз, последуют рекламации и штрафы от РЖД. Лучше меньше, да лучше. Если за смену выходит 20-30 вагонов, отлично!
БЕЗ ЗАЗУБРИН
Накрученный за смену километраж и «вагонаж», по большому счёту, не зависят от машиниста, ему важно выполнить все операции аккуратно и безопасно.
- Всю логистику за меня продумывает диспетчер – с таким расчётом, чтобы меньше времени уходило на расстановку вагонов, на погрузку и выгрузку, – поясняет машинист. – Диспетчер командует, что на склад, что под каустик, что на эстакаду, что под бункер, что на весы, что на отправку или отстой, если магистральная дорога закрыта в направлении, куда эта продукция пойдёт. А обязанность машиниста – выполнять. Пришёл на работу, делай своё дело. И чтоб без зазубрин!
Чтоб их не было, нашему машинисту иногда приходится поработать и за механика. Где-то застучало, зашумело не так, он локомотив обязательно заглушит, остановится и выйдет посмотреть, а вдруг неисправность в гидравлике или пневматике. Видит, воздух наружу пошёл, манжету (резиновое колечко, которое служит прокладкой) «выдуло». Эту и другие «мелкие», по мнению Виктора Латыева, неисправности он устраняет своими руками. По признанию друзей – золотыми.
В выходные у него дома – наплыв «поломников» из числа автомобилистов: кому рихтовать, кому красить, кому деталь в двигателе заменить. Латыев никому не отказывает и денег не берёт. Потому как к машинам – любовь. Особенно к отечественным внедорожникам – от «Нивы» до «Патриота». Друзья в ответ, случись что, тоже готовы помочь. А в качестве бонуса – хорошие отношения. Без всяких зазубрин.
У Виктора Валерьевича с супругой Еленой – весовщиком в цехе весов – две взрослые дочери и 9-летний сын Владимир. Старшая Надежда работает в Челябинске, а средняя Анна – приёмосдатчиком в ЖДЦ.
Подробнее - https://magnezitnews.ru/blog-1610