#авто ЗИС-110 — легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, он сменил на конвейере ЗИС-101, и закончилось в 1958 году, когда его, в свою очередь, заменил ЗИЛ-111. 26 июня 1956 году завод получил имя И. А. Лихачёва, и автомобиль был переименован в ЗИЛ-110. Всего выпущено 2089 экземпляров всех модификаций. Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получилась действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» — при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор. Кузов «Паккарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически — консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине — второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской корпорации General Motors — Buick и Cadillac, на тот момент бывших одними из наиболее передовых в американском автопроме. Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление. Результатом стал автомобиль, выглядевший уместно на фоне первых послевоенных американских моделей своего класса и по внешнему облику вполне соответствующий своей задаче — исполнению представительских функций, и имеющий весьма высокий уровень дизайнерской проработки, что, с учётом объёма отличий от «оригинала», в наибольшей степени являлось заслугой именно коллектива завода. С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. «За бортом» из всех новинок американской автомобилестроительной индустрии остались, пожалуй, только автоматическая коробка передач, в те годы встречавшаяся только на нескольких моделях General Motors, и система кондиционирования воздуха, за океаном также ещё не получившая широкого распространения даже на автомобилях высшего класса. Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра - вчетверо меньше, чем его предшественника ЗИС-101. ЗИС-110 оказался последней представительской моделью завода, собранной в таком количестве: машин семейств ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114 было собрано в 19 раз меньше, чем ЗИС-110. Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет. Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I — 2,43, II — 1,53, III — 1, З. Х. — 3,16. Главная передача одинарная гипоидная, передаточное число 4,36. ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применён гидропривод тормозов. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме, как на М-21 и на УАЗ-452 (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками). Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы и приборы обозначались не значками, а подписями. ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера. ЗИС-110 окрашивались в чёрный цвет, фаэтоны ЗИС-110Б — в черный, серый, серо-голубой и бежевый. Единственный темно-зеленый ЗИС-110 в 1949 г. был подарен Сталиным Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I. Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты. В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Автомобиль Studebaker US6 В СССР и затем в России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с советскими грузовиками того времени). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6, в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6 × 4. Всего было выпущено 220 000 грузовиков (из них 88 000 модификации 6x4 с неведущей передней осью. 189 200 были доставлены в СССР во время Великой Отечественной войны по договору ленд-лиза и некоторое количество автомобилей собрано на ГАЗе, ЗИСе и Минском автозаводе из машин-комплектов, доставленных в СССР; остальные ушли другим союзникам, в основном Великобритании (8000) и Франции (4000). Грузовики Studebaker US6 почти не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студебеккер» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны. Кроме того, Studebaker US6 использовались в Инженерном корпусе армии США, в частности, использовались при строительстве шоссе на Аляску. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car. Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР. Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым числом не менее 62. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин. Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Великой Отечественной войне и послевоенному времени. Технические характеристики Скорость: максимальная: 70 км/ч средняя техническая при движении по шоссе: без груза: 40 км/ч с грузом: 30 км/ч Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л с грузом 0,45 л Запас хода при движении по шоссе: 400 км Ёмкость топливного бака 150 литров Двигатель: Рядный шестицилиндровый нижнеклапанный карбюраторный Мощность двигателя 95 л.с. при 2500 об/мин. число опор коленчатого вала: 7 привод кулачкового вала: шестерёнчатый Система смазки: тип: смешанная (под давлением и разбрызгиванием) тип масляного насоса: шестерёнчатый ёмкость масляной системы: 7,5 л масло: летом: автол 10 зимой: лубрикетинг или автол 6 Система охлаждения: тип: водяная, с принудительной циркуляцией вентилятор: 4-лопастный привод вентилятора: клиновидным ремнём тип водяного насоса: центробежный привод водяного насоса: шестерёнчатый тип радиатора: трубчатый ёмкость системы охлаждения: 18,5 л Карбюратор: фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа Топливоподкачивающий насос: фирмы «АС», диафрагменного типа Воздухоочиститель: комбинированный, с масляной ванной Топливный фильтр: фирмы «АС», пластинчатого типа Тип системы зажигания: батарейное Напряжение первичного тока: 6 В Запальные свечи: фирмы «Чемпион», модель QM2, размер резьбы 14 мм Коробка перемены передач: механическая, трёхходовая, пятискоростная Число передач: 5 вперёд и 1 назад Раздаточная коробка (демультипликатор): тип: механическая число передач: 2 Задние мосты: ведущие, литые, разъёмные Тип полуосей задних мостов: полностью разгруженные Передний мост: ведущий, литой, разъёмный, Тип шарниров равных угловых скоростей: "Рцеппа" Главная передача: конические шестерни Передаточное число главной передачи: 6,6 Тип дифференциалов: конические Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности): 6,6 л Ёмкость раздаточной коробки: 4,0 л Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего): 3,3 л Тип рулевого управления: червяк и шипы Ножной тормоз: колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа, на все колёса Ручной тормоз: ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки Подвеска задней тележки: продольные, полуэллиптические рессоры Подвеска переднего моста: продольные полуэллиптические рессоры Тип колёс: дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах) Размер шин: 7,50—20" Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 А·ч Напряжение: 6 В Генератор (марка и тип): для старых модификаций: «Авто-Лайт», GEW-4806A для новых модификаций: «Авто-Лайт», GEG-5002C Коробка отбора мощности: привод: от шестерни заднего хода коробки перемены передач число передач: 2 (для наматывания троса), 1 (для сматывания троса) Лебёдка: привод: от коробки отбора мощности тяга на тросе: 4500 кг

Знак шведского качества Летом 1969 года седельный тягач Volvo FB88-32 (6х2) в составе автопоезда со шведским полуприцепом Parator поступил в научно-исследовательский институт НАМИ. Шведы устроили показ своей легковой и грузовой продукции на Дмитровском автополигоне, зарегистрировали торговый знак Volvo в Государственном комитете по изобретениям и открытиям при Совете Министров СССР. Интерес шведов не был случаен. Внешнеэкономические связи СССР расширялись год от года. В 1968 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии перевозок с капиталистическими странами. Опыта в этом у Главного управления международных и междугородных автомобильных сообщений «Главмежавтотранс» не было никакого. Несли убытки по причине маломощности тягачей и недостаточной вместимости минских и чехословацких полуприцепов. Первыми шведскими тягачами «Совтрансавто» стали не те оранжево-белые Volvo F89-32 (6x2), запомнившиеся жителям нашей страны, а оранжево-синие двухосные Volvo F88-32. Всё потому, что в 1969 году с предложением открыть грузовое сообщение между Гётеборгом и Москвой в советское торгпредство в Швеции обратилась «дочка» концерна Axel Johnson – транспортная контора Linjebuss. Торгпред Юрий Леонидович Брежнев, сын генсека, потребовал привлечь ещё одного местного перевозчика, AB Svenska Godscentraler (ASG). Синий с оранжевым – это его цвета. Так на пару они и выступили первыми партнёрами «Совтрансавто», и логотип в виде буквы «S» впервые появился на бортах шведских автопоездов. Наши дороги уже были знакомы скандинавским грузовикам. Их гоняли в СССР финские перевозчики. В июле 1966 года экспонаты британской торгово-промышленной выставки в московский парк «Сокольники» в караване из 26 трейлеров привезли в том числе и Volvo F88. Планирование поездки (520 т груза!) заняло почти год. Линию Гётеборг–Стокгольм–Ленинград–Москва открыли 30 октября 1969 г. Её обслуживали тягачи Volvo F88-32 (4x2) с полуприцепами ASJ-Forss. В 1973 году был подписан контракт с Volvo на поставку 100 седельных тягачей. Выбор пал на более мощный тягач F89 с 330-сильным 12-литровым турбодизелем TD120 и 16-ступенчатой коробкой передач, дебютировавший в ноябре 1970 года. Машины первой партии имели колёсную формулу 6х4 и усиленное шасси, как у лесовозов. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 таких тягачей из Гётеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. Приобретенные грузовики планировали использовать на протяжении 6-8 лет, а затем заменять новыми, но практика показала, что машины эти действительно надежные: в условиях жесткой эксплуатации они проработали по 15-20, а некоторые и 30 лет, «накатав» сверх нормы по миллиону и более километров. Поначалу, предполагалось, что тягачи Volvo будут окупаться через три-четыре года, но потом выяснилось, что в реальных условиях эти машины окупаются за полтора-два года, а потом начинают приносить чистую прибыль В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6х2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз сразу 150 машин (кроме Ленинграда и Москвы) для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минеральных Водах и Ростове-на-Дону. Технику обычно закупали крупными партиями по 50–100 штук, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и дарила легковые Volvo начальству. В «Совтрансавто» рассчитывали выйти на окупаемость тягачей за три-четыре года, однако на деле они начинали приносить прибыль в два раза быстрее. Водителям машины нравились. В кабине F89 было удобное регулируемое сиденье, два широких спальных места, хорошая звукоизоляция, мощная «печка» и даже холодильник. Позднее в парк прибыли 33 автомобиля с кондиционерами – их заказывал Иран, но из-за революции 1979 года партия зависла на заводе. Шведы предложили очень выгодные условия лизинга, и эти машины начали работать на южных маршрутах. Сотрудничество с Volvo продолжилось. У Volvo в 70-е годы привлекало еще и то, что там было хорошо поставлено обучение. Они проводили стажировки наших механиков, которые ездили в Швецию в учебный центр компании, где и проходили занятия. На завод Volvo возили и первые двигатели на капитальный ремонт. По поставкам запчастей тоже вопросов не возникало, особенно после того, как в 1981 году заработал консигнационный склад на базе ленинградского подразделения - «Совавто-Ленинград». А в 1983 году в Ленинграде же открылся и технический центр Volvo, что еще больше облегчило работу». Volvo предоставилась возможность проверить свою технику в условиях нового рынка. Неожиданно начали подтекать 400-литровые топливные баки – их конструкцию спешно изменили. Колёса третьей вывешиваемой оси в поднятом положении задевали за неровности наших дорог. Возникали и другие проблемы. «Совтрансавто» отправляло автомобили на завод для капремонта и даже предлагало забрать машину из первой партии, пробежавшую свыше 1,5 млн километров, в музей. Шведы вежливо ответили, что для их тягачей такой пробег не является чем-то выдающимся. В 1989 году в СССР была поставлена очередная партия из 50 тягачей, среди которых был автомобиль Volvo F12 Intercooler, оснащенный шестицилиндровым дизелем прямого впрыска мощностью 395 л.с.с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Этот грузовик стал юбилейным - тысячным тягачом, который компания Volvo поставила в Советский Союз.

Инженер General Motors из США владеет ВАЗовской "Копейкой"... ____________________________________________________________________________ Парковка любого технического центра General Motors практически полностью забита автомобилями собственных брендов, ведь сотрудники GM не только получают скидки на "родные" автомобили, но и места на парковке в первую очередь распределяются владельцам корпоративной техники. На чем же может ездить инженер-трансмиссионщик General Motors Билл Трейб? Это не Cadillac CTS-V или Corvette ZR1, а "ВАЗ 2101" 1976 года выпуска... При этом Билл не выходец из СССР... Он энтузиаст необычных автомобилей. Еще один автомобиль, находящийся в собственности гражданина Трейба добавит красок к его портрету - это Trabant 601 1988 года! Как получилось, что американца затянули автомобили потенциального противника, ведь Билл всю жизнь ездил на американских машинах, а владельцев иномарок считал странными?... После 30 лет владения "американцами" Билл заскучал и, находясь в отпуске в Берлине, взял в аренду на 2 часа Trabant. Билл захотел купить себе такой автомобиль и перевезти его в Америку. Ближе к концу 2017 года Билл осознал, что мечтает о "ВАЗ 2101"... Подходящий экземпляр нашелся в городе Росток, на северо-востоке Германии. Решение созрело быстро: самолет - поезд - автомобиль! После непродолжительных переговоров и манипуляций с банкоматов, "Копейка" перешла в собственность американца. Совершив небольшое путешествие по Германии на винтажном советском автомобиле, Билл обратился к услугам транспортной компании, в целях доставки автомобиля в Америку! Получив автомобиль на родной земле, Билл обнаружил, что на нем установлен более поздний мотор от "ВАЗ 21011", т.е 1,3-литровый бензиновый агрегат. У машины есть удивительное устройство - отверстие для кривого стартера, приводящее в восторг американских автолюбителей! Билл отмечает, что эксплуатация редкой в США техники не доставляет особых хлопот. В нашем глобальном мире любые запчасти можно заказать через интернет, а информации о машине масса, хоть и на чужом языке. "Лада" была перекрашена Биллом в родной оранжевый цвет. Причём кузов не подвергали пескоструйной обработке (боялись, что он развалится), а старый слой краски стерли ацетоном. Как инженер, Билл обратил внимание на некоторые технические особенности "Лады", например, задние тормозные барабаны из алюминия вместо традиционного железа. Сами барабаны ему подозрительно напомнили аналогичные детали автомобилей Buick конца 1960-х начала 1970-х... Ежедневная эксплуатация "ВАЗ 2101" приносит ему удовольствие. Билл продолжает доводить автомобиль до ума. Билл Трейб даже дает совет желающим приобрести "ВАЗ" американцам (видимо, такие есть!). Несмотря на то, что такие автомобили можно купить и в Америке, выгоднее, а главное интереснее, будет отправиться за ними в Европу! Но эту путь для истинного энтузиаста.