Подводные лодки с паровыми двигателями в настоящее время считаются чем-то вроде давнего конструкторского курьёза, хотя на самом деле мотивы их постройки со стороны инженеров и командования были сугубо рациональными. Законодателями моды в строительстве подводных пароходов стали французы, и, несмотря на быстро проявившуюся несостоятельность этой технической концепции, паровые лодки приняли самое активное участие в Первой мировой войне. Французским подводникам не было суждено завоевать громкую боевую славу, но одной из самых успешных субмарин флота Третьей республики стала именно экспериментальная паровая лодка «Архимед». О ней и пойдёт речь.

К 1906 году подводное кораблестроение Франции находилось в ситуации финансового изобилия и затухания раскола в рядах инженерного корпуса и офицеров флота по поводу того, каким должен быть облик боевой подводной лодки. Военно-морской истеблишмент и даже политические круги ранее раскололись на две фракции: сторонников «собственно субмарин» и «ныряющих субмарин».

Первая концепция подразумевала корабли в основном однокорпусной архитектуры с малым запасом плавучести, минимальным силуэтом и быстрым временем погружения, хорошими манёвренными качествами под водой и высокой подводной скоростью. Сторонники «ныряющих субмарин» считали, что подводная лодка должна представлять собой своеобразный «подводный миноносец» (официальный термин) двух- или полуторакорпусной архитектуры с хорошими мореходными качествами в надводном положении, дальностью плавания и обитаемостью. Это противостояние «подводников» и «ныряльщиков» закончилось в основном в пользу вторых, так как не удалось создать единый двигатель надводного и подводного хода — уровень технологий пока просто не позволял этого сделать. Эра «собственно субмарин» наступит только с освоением ядерной энергии.

Камнем преткновения во французском подводном кораблестроении стала ситуация с отечественными дизельными двигателями. Французская промышленность долгое время не могла создать надёжный дизель-мотор, и двигатели, установленные на «собственно субмаринах» серии «Эмерод» (Émeraude) оказались крайне капризными и ненадёжными. Французам пришлось закупать дизели у злейших врагов – немцев; мало того, иногда для решения различных проблем приходилось вызывать специалистов фирмы MAN из Аугсбурга и допускать их на свои новейшие корабли. Это было для французов невыносимо, и решение предложил уже известный инженер Максим Лобёф (Maxime Laubeuf), создатель первой опытной французской лодки с паровым двигателем «Нарвал» (Narval). Лобёф понимал и признавал превосходство дизеля и его большое будущее на субмаринах, однако иного способа достичь амбициозной цели командования флота по созданию многочисленного подводного флота, способного действовать в открытом море, просто не было.

В 1906 году были заказаны к постройке две серии лодок по проекту Лобёфа: 18 паровых лодок типа «Плювиоз» (Pluviôse) и 16 их дизельных аналогов — лодок серии «Брюмер» (Brumaire). Французы купили лицензию на производство немецких дизельных двигателей и надеялись быстро достичь успеха в их освоении, а, возможно, потом и переоборудовать «пароходы» в дизельные — Лобёф предусматривал такую возможность при проектировании.

Закладка таких беспрецедентных серий, казалось бы, закладывала прочный фундамент унификации подводных сил, но французские адмиралы, опираясь на невиданную щедрость парламента, решили продемонстрировать дальновидность — одновременно с закладкой новых кораблей объявить конкурс на проекты с ещё более высокими характеристиками. Если проект парового «Плювиоза» был ответом на желание быстро получить лодку «открытого моря» водоизмещением 500 тонн, обладающую 6-торпедным носовым залпом, то теперь командование желало крупную «эскадренную подводную лодку» со средней скоростью 15 узлов и максимальной 20 узлов, чтобы иметь возможность сопровождать эскадру броненосцев и не стеснять её. Эта химера «эскадренной подводной лодки» через 10 лет настигнет и британцев, воплотившись в знаменитую своими катастрофами серию паротурбинных английских субмарин типа «K».

Скорректированные тактико-технические требования по конкурсу были весьма жёсткими для того времени:

максимальная скорость надводного хода — 15 узлов (на дальность 435 миль);

экономическая скорость −10 узлов (2500 миль при дополнительном запасе топлива, до 4280 миль на скорости 5 узлов);

максимальная скорость подводного хода — 10 узлов (дальность на скорости 5 узлов 100 миль, впоследствии скорректирована до 40 миль);

максимальная глубина погружения — 40 метров;

максимальное время перехода в подводное положение — 4 минуты;

запас продовольствия — 12 суток;

минимум две прочные переборки;

восемь торпед готовых к залпу, плюс одна запасная.

Проблема заключалась в том, что инженеры, допущенные к конкурсу (Лобёф был вынужден уйти в отставку из-за интриг не простивших ему успеха «подводников»), стояли перед тем же весьма небогатым выбором главной двигательной установки: или громоздкие паровые машины, или крайне ненадёжные отечественные дизельные моторы.

Из большого количества проектов комиссией были отобраны четыре абсолютно разных, но показавшихся адмиралам перспективными. Широта души и кошелька морского министерства была поразительной: строить и испытывать было решено все четыре экспериментальные лодки!

Все эти субмарины — «Шарль Брен» (Charles Brun), «Адмирал Буржуа» (Amiral Bourgois), «Мариотт» (Mariotte) и «Архимед» (Archimède) так и остались в единственном числе, став символом пытливости ума и склонности к экспериментам французского морского руководства. Время показало, что наиболее удачным и удачливым из всей этой «коллекции 1906 года» оказался «Архимед», спроектированный 32-летним инженером 1-го класса Жюльеном Юттером (Julien Hutter).

6 февраля 1906 года директивой Морского министерства инженеру Юттеру предписывалось разработать конструкторскую документацию на свой проект, и 2 января 1908 года «Архимед» был заложен на верфи в Шербуре, получив регистрационный номер флота Q-73. 4 августа 1909 года новейший подводный корабль спустили на воду — он стал первой подводной лодкой Франции, которая удостоилась торжественной церемонии спуска. Укомплектование и оснащение субмарины закончилось в январе 1910 года, после чего она была введена в строй для всесторонних испытаний.

По сути, «Архимед» являлся качественным развитием проекта «Плювиоз» Лобёфа, который Юттер творчески переработал, чтобы максимально соответствовать тактико-техническим требованиям конкурса. Лодка Юттера была двухвинтовой, двухкорпусной архитектуры; наружный лёгкий корпус, в котором находились балластные цистерны, полностью охватывал оконечности и большую часть прочного корпуса, не доходя до киля. Строго говоря, такая архитектура является полуторакорпусной, но французы классифицировали её как двухкорпусную.

При общей длине 60,9 метра и максимальной ширине 5,63 метра «Архимед» имел водоизмещение 580 тонн в надводном и 808 тонн в подводном положении. Благодаря более заострённой, чем у «Плювиоза», форме корпуса, более совершенной технологии формирования секций и облегчению связей конструкций Юттеру удалось избежать чрезмерного роста водоизмещения по отношению к прототипу. Стремительный прогресс электротехники и механики паровых машин позволил достичь высоких характеристик ходовых качеств.

К сожалению, подлинные чертежи «Архимеда» в архивах не сохранились, поэтому об устройстве лодки можно судить только по техническому паспорту и описанию, составленным инженерами флота в Шербуре в 1911 году.

Коэффициент плавучести лодки составлял 28,3%, что обеспечивало высокие мореходные качества в надводном положении. От носа к корме «Архимед подразделялся на следующие отсеки и отделения:

В носовом торпедном отсеке размещался трубный торпедный аппарат (в форштевне), приборы управления внешними торпедными аппаратами и кубрик торпедистов. Он отделялся от следующего отсека стальной водонепроницаемой переборкой повышенной прочности толщиной 9 мм. Это решение Юттера на момент проектирования было дальновидной новацией — именно из-за отсутствия такой переборки 6 октября 1908 года затонула после столкновения с молом и затопления через носовой торпедный аппарат лодка «Френель» (Fresnel) типа «Плювиоз».

Отсек управления и аккумуляторных батарей. Впервые во французском подводном флоте аккумуляторные батареи размещались в полностью водонепроницаемом отделении под главной палубой из 5-мм стали. На главной палубе находился также впервые полноценно спроектированный центральный пост управления, три каюты командира и офицеров (разделены 1-мм переборками), рабочий кабинет командира, он же кают-компания, камбуз, кубрик матросов и два гальюна — офицерский и для нижних чинов.

Носовой топливный отсек был образован шестью цистернами для нефти общим объёмом 12 780 литров. Стенки цистерн выполняли функцию водонепроницаемых переборок, между ними немного правее оси судна был сделан узкий проход в следующий отсек.

В машинно-котельном отсеке размещались два нефтяных двухколлекторных котла «Дю Тампль», чьи дымоходы соединялись в одну дымовую трубу. В отличие от «Плювиозов» котлы были изолированы от обслуживающего персонала, все приборы управления располагались на внешних стенках котельных отделений. Нефть к форсункам котлов подавалась насосом через фильтр и проходила через подогреватель, нагреваясь до 110°C. В этом же отсеке размещалась расходная цистерна топлива на 1500 литров. Две вертикальные трёхцилиндровые паровые машины тройного расширения с принудительной смазкой располагались симметрично и работали каждая на свой гребной вал. Максимальная мощность одной машины — 844 л.с.

В отсеке гребных электродвигателей под проницаемой палубой размещались два гребных электродвигателя «Бреге» максимальной мощностью 610 л.с. каждый. На палубе находились посты управления электромоторами.

Кормовой топливный отсек из девяти цистерн общим объёмом 13 840 литров нефти был аналогичен по устройству носовому.

В концевом кормовом отсеке размещались компрессоры, кубрик старшин с гальюном и электродвигатели управления кормовыми вертикальными и горизонтальными рулями.

Вооружение «Архимеда» составляли семь торпедных аппаратов: носовой трубный аппарат в форштевне, четыре внешних трубных аппарата, расположенные симметрично попарно в центре корпуса под верхней палубой, и два реечных аппарата системы Джевецкого, расположенных под верхней палубой в кормовой части. Все аппараты были ориентированы для стрельбы в нос, первая пара внешних аппаратов имела отклонение от оси корабля 6°, вторая — 10°. Боекомплект состоял из восьми 450-мм торпед образца 1906 года — семи непосредственно в аппаратах и одной запасной в носовом торпедном отсеке.

Артиллерийское вооружение не предусматривалось, зато подводников щедро вооружили карабинами и револьверами с большим штатным количеством боеприпасов — 690 патронов на семь карабинов и 882 патрона к девяти табельным револьверам.

«Архимед» имел все характерные конструктивные особенности французских подводных лодок того времени, в том числе очень низкую рубку, окружённую волнорезом-надстройкой большой площади. В волнорезе были устроены входные люки, шахты вентиляции и перископов, в водонепроницаемом кожухе были установлены стационарная дымовая труба и дополнительная выдвижная. На волнорезе должна была располагаться верхняя ходовая вахта, и условия службы моряков не особо улучшились по сравнению с предыдущими лодками — полноценная защита от волн и ветра отсутствовала.

Ещё одной характерной особенностью было наличие трёх пар горизонтальных рулей — носовых, средних и кормовых. Они имели электрическое и дублированное ручное управление, однако, по необъяснимой традиции французских кораблестроителей, были стационарными и не имели никакой конструктивной защиты, хотя иностранные конструкторы уже давно применяли «заваливающиеся» рули, которые не мешали манёврам и швартовке.

Вертикальный руль был двойным, на одном баллере, традиционный в подводной части и с верхним пером в надводной кормовой части — это считалось необходимым для лучшей управляемости под водой. Юттер предусмотрел и носовой вертикальный руль, однако по результатам испытаний его решили демонтировать — корабль прекрасно маневрировал и без него.

Экипаж по штату состоял из командира, лейтенанта дю вассо (российский аналог — капитан-лейтенант), двух энсайнов дю вассо 1-го класса (старшие лейтенанты), пяти старшин и 19 матросов.

В целом результаты испытаний, завершившихся в сентябре 1911 года, полностью удовлетворили приёмную комиссию — флот получил хорошо вооружённую субмарину, способную пройти 800 миль на 15 узлах или до 3000 миль на 10 узлах — при предусмотренном дополнительном приёме топлива в балластные цистерны. В подводном положении «Архимед» также уверенно покрывал заданные конкурсом 40 миль, поддерживая максимальную скорость 9–10 узлов в течение 4,5 часов, а при экономичной скорости 4 узла лодка могла находиться под водой 30 часов и пройти 120 миль.

Единственным существенным недостатком, отмеченным комиссией, было наличие только одного водонепроницаемого торпедного аппарата и отсутствие кормового торпедного аппарата.

Первый командир «Архимеда» лейтенант дю вассо Жозеф Фрошо (Joseph Emmanuel Henri Frochot), проявил себя очень компетентным специалистом, всей душой преданным своему кораблю. Его рапорты командованию проливают свет на порядки, царившие во французском подводном флоте, и отражают стремление командира сломить отношение к подводным лодкам как к неполноценным кораблям.

В первую очередь Фрошо потребовал ввести в штат две дополнительные единицы: кока и стюарда. Из его пояснений следовало, что по устоявшейся практике приготовление пищи на подводных лодках по очереди возлагалось на рядовых членов экипажа, без малейшего внимания к их кулинарным способностям и образованию. Учитывая резко возросшую дальность плавания, такое положение дел, по мнению командира «Архимеда», было неприемлемым, и комиссия с ним согласилась, дав положительное заключение.

Вторым пожеланием командира было, чтобы экипаж постоянно проживал на лодке, а сам «Архимед» базировался отдельно, с целью научить подводников ценить и экономно расходовать скромные ресурсы собственного корабля. Суть проблемы прекрасно передаёт цитата из рапорта Фрошо: «Проживание экипажа в казарме абсолютно неестественно, и к этому выходу можно прибегнуть лишь в крайнем случае. У команды в таком случае складывается отношение к кораблю как к транспортному средству, на котором она проводит несколько часов каждый день, и которое стремится покинуть, едва оказавшись на суше. Чувство ответственности экипажа перед кораблём стремительно слабеет. Члены экипажа перестают быть военными и начинают ощущать себя национальной гвардией».

Это и ещё несколько дельных предложений первого командира «Архимеда» были полностью одобрены командованием, что существенно повысило боевую эффективность лодки и улучшило условия службы экипажа.

К началу Первой мировой войны «Архимед» был полностью боеспособным и по совокупности боевых качеств и сложности технического устройства считался настоящей гордостью французского подводного флота. Но самый трудный экзамен «подводным пароходам» и их флагману ещё только предстоял.

К началу Первой мировой войны французский подводный флот численностью около 50 вымпелов был почти равномерно разделён между Атлантическим и Средиземноморским театрами военных действий, но с одним существенным различием. Если в Средиземном море французы на основании новой доктрины союза с Англией сосредоточили главные силы надводного флота, то все самые крупные экспериментальные подводные лодки базировались в портах Ла-Манша.

Из экспериментальной серии 1906 года в строю находились только две единицы: «Мариотт» и «Архимед». «Адмирал Буржуа» был временно небоеспособен из-за проблем с дизелями, а «Шарль Брен» по результатам испытаний вообще никогда не вводился в боевой состав флота: даже обожающие оригинальные технические решения члены приёмной комиссии были вынуждены признать, что одобрение этого проекта было ошибкой.

К августу 1914 года, лавровый венок «гордости подводного флота» у «Архимеда» готовился отобрать новый паровой подводный «левиафан» — в строй со дня на день должна была вступить 850-тонная лодка «Густав Зедэ» (Gustave Zédé), на которую командование флота возлагало большие надежды.

29 июля 1914 года, когда была объявлена мобилизация французского флота, «Архимед» под командованием лейтенанта дю вассо Эмиля Девилля (Émile François Marc Deville) входил в состав 3-й флотилии в Шербуре. С вечера 1 августа, ещё до объявления войны, французские лодки начали дневное патрулирование перед своими базами. В 01:45 3 августа был получен приказ о начале войны и введении в действие соответствующего оперативного плана — по нему все лодки под прикрытием миноносцев разворачивались в центре Ла-Манша. Психоз обстановки был невероятным — англичане всё ещё медлили с вступлением в войну, и французы ожидали неминуемого появления огромного немецкого флота дредноутов, противопоставить которому им было нечего. Только 4 августа, после вступления в войну Великобритании, по соответствующему оперативному плану лодки 3-й и 1-й флотилии были назначены для патрулирования пролива между полуостровом Котантен и английским побережьем.

Уже 6 августа, спустя неделю реальной напряжённой боевой службы, командование ожидал сюрприз — командиры паровых лодок доложили, что «котлы высказывают признаки усталости», и уже никто не поручится за надёжность торпед, неделю подвергавшихся воздействию морской воды. Из-за технических проблем состав флотилий и дивизионов начал перетасовываться, и командование было вынуждено согласиться с предложением выставлять в дозор одну флотилию, пока другая будет ремонтироваться и отдыхать.

По мере стабилизации обстановки на сухопутном фронте морское министерство всё более нервно относилось к рутинной дозорной службе подводных лодок в домашних водах. В это оружие были вложены огромные деньги, проводились рекламные кампании, на него возлагались большие надежды, а ему выпала роль сидеть в тылу англичан и расходовать ресурсы.

18 сентября 1914 года морской министр Виктор Оганю (Jean-Victor Augagneur) направил Первому лорду Адмиралтейства Уинстону Черчиллю (Winston Churchill) телеграмму, в которой сообщал, что Франция располагает в Ла-Манше тремя великолепно подготовленными флотилиями подводных лодок, а некоторые единицы обладают выдающимися боевыми характеристиками и способны действовать непосредственно у вражеских берегов. Оганю предлагал сотрудничество в наступательных действиях у Гельголанда под английским руководством, для чего был готов немедленно предоставить в распоряжение Адмиралтейства флотилию из 6–7 лучших лодок во главе с новейшей «Густав Зедэ».

Черчилль нисколько не возражал — тем более что французы уже оказали ему услугу, предоставив одну флотилию субмарин для обороны Портсмута.

22 сентября он ответил Парижу, что Адмиралтейство охотно принимает предложение сформировать флотилию из нескольких больших подводных лодок для совместных действий. Эту флотилию англичане предлагали сосредоточить в Дюнкерке, а её командиру явиться в Лондон для получения инструкций. Оганю не медлил ни секунды — уже вечером того же дня командир 2-лёгкой эскадры контр-адмирал Альбер Руйе (Albert Rouyer), в чьём подчинении находились подводные флотилии Ла-Манша, получил распоряжение представить министру соображения по составу флотилии и назначении её командира. Руйе также немедленно отбил ответ, что предлагает паровые лодки «Бертло» (Berthelot) и «Прериаль» (Prairial) с крейсерской скоростью 9,5 узлов, находившиеся в Портсмуте, и «Архимед» и «Мариотт» с крейсерской скоростью 13 узлов, командиром флотилии предлагался капитан дю вассо (капитан 1-го ранга) Анри де Какерэй (Henri Thimoléon Marie Joseph de Cacqueray).

Министр утвердил состав специальной флотилии и её командира, но собственноручно добавил «Густав Зедэ», которую, по его мнению, адмирал не предложил по недоразумению. Однако, когда 24 сентября «Архимед» и «Мариотт» снялись с якоря в Шербуре и направились в Кале, Оганю к своему большому неудовольствию узнал, что «Густав Зедэ» по-прежнему не готов к боевым действиям. Вместо него во флотилию решили добавить дизельную лодку «Ньютон» (Newton), которая базировалась в Кале в составе 2-й флотилии субмарин типа «Брюмер».

25 сентября воодушевлённый командир специальной флотилии Анри де Какерэй прибыл в Лондон на совещание с английским командованием. Казалось, что французская гордость, наконец, получит удовлетворение, и немцы узнают отвагу французских подводников в своём логове, но события приняли неожиданный оборот.

В тот же день военно-морской атташе Франции в Лондоне капитан дю вассо Жан Ле Гуз де Сен-Сэйн (Jean Le Gouz de Saint-Seine) по итогам состоявшегося совещания направил телеграмму в министерство, а на следующий день Оганю получил донесение обескураженного де Какерэя, вернувшегося в Кале. Общий смысл этих крайне любопытных документов сводился к следующему: ознакомившись с тактико-техническими характеристиками французских лодок, командующий английскими подводными силами коммодор Роджер Кийз (Roger Keyes) и его офицеры посчитали их неприемлемыми для операций у Гельголанда. Учитывая сложность обстановки в логове немцев, постоянные патрули миноносцев и сторожевиков, англичане заявили, что у Гельголанда необходимо иметь возможность погрузиться минимум за 2 минуты, в течение 36 часов двигаться под водой или лежать на грунте на глубине 40 метров.

Исходя из этого, они считали пригодными для операций только «Мариотт» (однокорпусную, дизельную, с четырьмя внутренними торпедными аппаратами) и, возможно, «Густав Зедэ», хотя характеристики этой лодки представляли смутно. Как альтернативу, Кийз предложил французам сократить количество лодок в Портсмуте до трёх, и установить сторожевую линию у бельгийского побережья, прикрывая тылы англичан.

В ходе последовавшего обмена телеграммами выяснилось, что всё ещё хуже, чем думают в Париже. Атташе полностью согласился с предложениями англичан и развил кипучую деятельность в свете их указаний, а Какерэй дополнительно телеграфировал, что англичане доверительно ему сообщили, что не нуждаются в помощи у Гельголанда и готовы взять на операцию французскую лодку исключительно из великодушной любезности к союзнику. Сам командир специальной флотилии признавал, что союзники правы: паровые лодки погружаются за 4–5 минут, а их открытые торпеды не выдержат долгого пребывания на глубине. Только «Мариотт» подходила по требованиям, но и её требовалось дооборудовать установкой регенерации воздуха, а также минимум три недели тренировать экипаж в Гарвиче под руководством англичан.

Всё это вместе взятое вызвало настоящее разлитие желчи в министерстве и у командования. Взбешённый контр-адмирал Руйе настоятельно потребовал поставить на место атташе в Лондоне и запретить ему вмешиваться в планирование боевых операций. По итогам консультаций с адмиралом министр Оганю сухо и достоинством ответил Адмиралтейству, что предложение отклоняется, французы будут действовать по ранее утверждённым оперативным планам и сократят количество лодок в Портсмуте до трёх. В тот же день была расформирована и специальная флотилия.

Однако история с французским походом к Гельголанду на этой минорной ноте не закончилась.

В начале ноября того же года британское Адмиралтейство, видимо, осознав степень обиды французских союзников, направило в Париж запрос с предложением направить в Гарвич «Густава Зедэ» для безоговорочного участия в операции у Гельголанда. Обрадованный Виктор Оганю немедленно поручил новому командующему 2-й эскадры вице-адмиралу Шарлю Фавро (Charles-Eugène Favereau) подготовить «Густава Зедэ» к трёхмесячной боевой командировке в Англию. Однако выяснилось, что новейшая лодка, которая должна была войти в строй ещё в июле 1914 года, по-прежнему небоеспособна из-за вновь выявленных дефектов механизма опускания дымовой трубы. На этом терпение министра лопнуло, и он назначил официальное расследование, недвусмысленно отметив, что ему нужны конкретные виновные в таком положении дел.

Командующий 2-й лёгкой эскадры в качестве замены предложил «Архимед», и Оганю без колебаний согласился. Вечером 1 декабря 1914 года «Архимед», эскортируемый миноносцем, снялся с якоря в Шербуре и направился в Дувр, а затем в Гарвич, куда прибыл после полудня 3 декабря. Старшим представителем французского командования на борту был Анри де Какерэй, который после обсуждения с коммодором Кийзом всех деталей убыл 9 декабря в Шербур на пароходе «Ньюхэйвен» (Newhaven), который доставил для «Архимеда» запасные части, снабжение и торпеды. По инструкции адмирала Фавро командиру Девиллю предписывалось атаковать в первую очередь крупные немецкие корабли, но если это не противоречило приказам английского командования, то «мелочь» вроде эсминцев тоже можно было топить.

Прибытие «Архимеда» в Гарвич вызвало большой интерес у английских подводников, которых очень впечатлило его сложное техническое устройство, но одновременно разочаровали боевые характеристики, невысокие для столь крупной лодки.

15 декабря коммодор Кийз вручил командиру «Архимеда» приказ на предстоящую операцию. Задача была серьёзной — британская разведка установила, что немецкий флот 16 декабря должен выйти в море для обстрела побережья Йоркшира, и Кийз планировал попытаться перехватить противника у его баз. Семь английских лодок типа «E» и «Архимед» должны были сформировать завесу в Немецкой бухте; французам поручалось занять позицию в 5–6 милях к северо-востоку от Гельголанда и крейсировать там до ночи 18 декабря.

Лодки выходили из Гарвича парами. «Архимед» снялся с якоря 15 декабря в 15:30, следуя за субмариной E 15. На всякий случай Кийз прикомандировал к Девиллю консультанта, опытного английского лейтенанта-подводника.

Из подробного отчёта командира Девилля следует, что неприятности начали преследовать французов с самого начала похода. Питающий насос котла левого борта, прекрасно работавший в базе, под незначительной нагрузкой в море начал работать с перебоями, скорость пришлось уменьшить, и «Архимед» начал выбиваться из графика.

Тем не менее, в 15:30 16 декабря недалеко от голландского побережья «Архимед» и две английские лодки встретили эсминцы «Файрдрейк» (HMS Firedrake) и «Ларчер» (HMS Lurcher). На борту последнего находился Кийз, который подтвердил предыдущие приказы, и субмарины продолжили путь на позиции.

Уже через три часа французы обнаружили, что у них имеются проблемы с котлом правого борта и начинается активное засоление котельной воды. В это же время произошла первая неудача с попыткой опустить дымовую трубу. В конце концов, это удалось сделать, давление в котлах подняли, и встревоженный, но решительно настроенный Девилль упрямо держал курс на Гельголанд.

В 08:05 17 декабря вахтенные увидели берег Гельголанда, после чего французы достигли назначенного квадрата и начали крейсировать в позиционном положении, наблюдая за обстановкой в перископ. Никаких кораблей противника не было обнаружено, только однажды мелькнули далёкие дымы на юго-востоке.

После 17:30. Девилль начал отходить на север, чтобы зарядить батареи. Машина и котёл правого борта функционировали всё хуже, поэтому правый гребной вал отключили, предполагая использовать его только тогда, когда понадобится высокая скорость для уклонения от дозоров немцев. В 21:00 барометр резко упал, волнение моря усилилось, и Девиллю стало ясно, что с запада идёт шторм, о котором ранее предупреждал Кийз. Коммодор разрешал покинуть позицию с приходом шторма, поэтому командир «Архимеда» решил возвращаться на базу. Утром 18 декабря удары волн намертво заклинили дымовую трубу, и нещадно дымивший «Архимед», у которого вышел из строя и конденсатор правой машины, полностью потерял способность погружаться.

Периодически избегая неопознанных траулеров и борясь со штормом, во второй половине дня 19 декабря французы всё-таки благополучно прибыли в Ярмут, где заменили воду в котлах (цилиндры машин были полностью покрыты солью) и уже в полдень 20 декабря ошвартовались на своей базе в Гарвиче.

Список повреждений, полученных кораблём, впечатлял: требовались замена конденсатора и ремонт клапанов питательного насоса, был сломан зубчатый сектор румпеля, погнут люк дымовой трубы. От ударов волн погнулись верхние защитные крышки двух палубных торпедных аппаратов и волнорезный щиток аппарата в форштевне — по сути, после шторма корабль мог использовать только четыре кормовых аппарата, при этом их надёжность тоже была под вопросом. Действия экипажа в походе были охарактеризованы Девиллем как превосходные.

После ознакомления с отчётом командира морскому министру всё стало ясно — французским паровым лодкам у Гельголанда делать нечего. Несмотря на протесты адмирала Фавро, «Архимеду» приказали готовиться к переходу в Средиземное море, где его уже давно с нетерпением ждали.

Командующий французским флотом в Средиземном море адмирал Буэ де Лапейрер (Boué de Lapeyrère) ещё 6 декабря 1914 года запросил у министерства «Густав Зедэ» и «Архимед». Ему требовались крупные лодки с большой дальностью плавания, чтобы осуществлять разведку и блокаду Полы — главной базы австрийского флота.

29 марта 1915 года «Архимед» покинул Шербур и направился в Брест, откуда 31 марта вместе с «Густавом Зедэ» вышел на переход в Средиземное море. Описать все дальнейшие перипетии напряжённой службы субмарины в полном объёме невозможно — слишком много было рутинных задач и безрезультатных выходов, поэтому остановимся на самых интересных эпизодах. Вступление в войну Италии, которая взяла на себя ответственность за адриатический театр военных действий, сделало неактуальным вопрос о походах французских лодок к Поле, поэтому «Архимед» до августа 1915 года совершал выходы в Ионическое море в надежде перехватить там подводные лодки австрийцев, идущие на помощь турецкому союзнику.

С августа по декабрь 1915 года «Архимед» прошёл капитальный ремонт и модернизацию в Тулоне — в частности, на нём установили 47-мм палубное орудие. Итальянцы согласились на участие флотилии французских лодок в операциях в Адриатике, и 13 декабря «Архимед» прибыл на базу этой флотилии в Бриндизи. 29 декабря 1915 года, уже во время второго боевого похода, в районе мыса Планка Девилль заявил успешную торпедную атаку охраняемого грузового судна противника, после чего лодку три часа преследовали австрийские миноносцы и нанесли ей повреждения. Сам факт успешной атаки австрийцы не подтвердили, но, по современным данным, Девилль действительно торпедировал пароход «Купа» (Kupa, 790 брт), который выбросился на берег и не был восстановлен.

Пройдя ремонт в Таранто, «Архимед» в феврале 1916 года совершил ещё несколько походов к далматинскому побережью, в ходе которых безуспешно атаковал транспорт и эсминец «Варашдинер» (SMS Warasdiner). В марте и апреле Девилль заявил ещё два успешных торпедирования транспортов противника, но австрийцы эти победы не подтвердили.

9 мая 1916 года «Архимед» одержал победу, которую противник сразу подтвердил и обвинил Девилля в бессмысленной жестокости. У острова Луссино (современный хорватский Лошинь) Девилль подстерёг пароход «Дубровник» (Dubrovnik), который оценил, как «тяжело нагруженный пароход на 2000–3000 тонн». Первая торпеда попала в центральную часть судна, которое, тем не менее, не затонуло. Тогда Девилль выпустил вторую торпеду, которая попала в корму и уничтожила шлюпку, в которую грузились пассажиры и команда — погибли 19 человек.

Австрийцы обнародовали гибель судна в прессе и выразили официальный протест — по их данным, «Дубровник» сразу после реквизиции в 1914 году был возвращён гражданским владельцам и занимался сугубо мирными перевозками между островами архипелага. Интересно отметить, что, согласно австрийским источникам, тоннаж парохода, на который французам пришлось потратить две торпеды, составлял 481 брт, в то время как за жертву «Архимеда» иногда принимают другой «Дубровник» тоннажем 4232 брт, потопленный русской субмариной «Тюлень» в 1915 году в Чёрном море.

Командир флотилии в Бриндизи, уже знакомый нам Анри де Какерэй, отмёл все австрийские протесты, а Девилля удостоил особой благодарности за тщательную разведку навигации в трудном для действий подводных лодок Далматинском архипелаге.

Следующего успеха пришлось ждать долго, и победа была одержана уже при новом командире. 8 октября 1916 года им был назначен лейтенант дю вассо Элизе Мерсье дю Пати де Клам (Élisée Marie Michel Mercier du Paty de Clam) — сын одного из главных участников знаменитого «Дела Дрейфуса».

Выйдя в поход 13 января 1917 года, уже утром следующего дня в районе мыса Планка «Архимед» торпедировал пароход «Загреб» (Zagreb, 537 брт), который затонул в течение полутора минут. Однако радость экипажа и командира была недолгой. К вечеру разразился шторм, волны достигали высоты 3–4 метра, и примерно в 22:30 лейтенанта дю Пати де Клама перебросило волной через леера волнореза на палубу, а следующей волной смыло в море, где он сразу сгинул без следа. По злой иронии судьбы незадолго до этого события Эмиль Девилль принимал участие в конференции, где обсуждалась возможная модернизация надстроек паровых лодок для лучшей защиты верхней вахты от волнения моря. Девилль высказался против, уточнив, что лично он всегда без проблем нёс вахту на волнорезе «Архимеда» — и теперь именно с этого волнореза и смыло в море его менее удачливого преемника.

Корабль привёл в базу старший помощник, энсайн дю вассо 1-го класса Жорж Обен (Georges Olivier Léon Aubin), которого и назначили новым командиром лодки. Дю Пати де Клам удостоился посмертного упоминания в приказе по флоту, где высоко оценивалась его доблесть при выполнении опасных операций.

2 апреля 1917 года в истории службы «Архимеда» состоялся последний эпизод, заслуживающий упоминания: французы встретились с австрийской подводной лодкой U 27 и в ходе преследования противника безуспешно расстреляли весь свой боезапас. В этом же месяце «Архимед», чьи механизмы и корпус уже были сильно изношены, отправился на капитальный ремонт в Тулон.

После выхода из ремонта в январе 1918 года паровой ветеран уже считался безусловно устаревшим, а потому отправился на тыловой фронт подводной войны: его зачислили в марокканскую флотилию подводных лодок, охотников за немецкими океанскими подводными рейдерами. Никаких успехов или заметных происшествий у «Архимеда», как и у всей флотилии, за этот последний период войны не отмечено.

После заключения перемирия лодку немедленно перевели в резерв и разоружили, а 12 ноября 1919 года окончательно исключили из списков флота. В 1921 году бывшую гордость французского подводного флота продали в Тулоне на металлолом за 47 000 франков.

Со своими тремя достоверно подтверждёнными победами «Архимед» является самой успешной французской лодкой Первой мировой войны; впечатляет и география его боевой службы: Ла-Манш, Северное море, Средиземное море, Атлантический океан.

В заключение необходимо отметить, что, несмотря на ставшие очевидными во время войны пороки и бесперспективность конструкции, французские моряки остались благодарны своим паровым субмаринам и прозорливости Лобёфа. На протяжении почти всей войны «подводные пароходы» оказывались надёжнее своих дизельных собратьев, которые постоянно имели проблемы с двигателями. Если бы не паровые лодки, то в первой половине войны адмиралы Франции могли бы вообще остаться без «глаз» у вражеских портов и баз. При анализе соотношения времени нахождения не в строю по техническим причинам «пароходы» выиграли у дизельных лодок с показателем 31,2% против 42%. Таким образом, они выполнили свою миссию: дали время французскому дизелестроению на преодоление «детских болезней» и самым существенным образом повлияли на боеспособность французских подводных сил в Первой мировой войне.