Вторая мировая война показала, что подвижность танковых формирований является одним из основных факторов, определяющих результат наступательной операции. Наличие же на Европейском театре военных действий огромного количества рек, озёр и искусственных водоёмов могло не только осложнить продвижение войск, но и полностью сорвать операцию. Именно поэтому преодоление водных преград с минимальной подготовкой стало одной из основных задач при разработке новых и модернизации существующих советских танков. Не избежал этого в середине 1960-х и танк Т-44М.

С 1954 года, с появлением Т-54А, все танки в серийной комплектации оснащались оборудованием для подводного вождения (ОПВТ). Для более ранних машин разрабатывались меры по оснащению ОПВТ при капремонте и модернизации. Танки Т-44, которых к 1960-м годам в войсках оставалось достаточно много, в 1961 году прошли модернизацию и в целом соответствовали реалиям того времени, за исключением возможности преодолевать водные преграды. Поэтому в 1963 году ГБТУ выдало задание на разработку оборудования подводного вождения для Т-44М. Разработчиком проектно-конструкторской документации стала в/ч 55484-А, а производство опытного образца возложили на военный завод №49. Чтобы не усложнять задачу, решили по максимуму использовать составные части ОПВТ-54 и ОПВТ-55, уже находящиеся в серийном производстве.

Конструктивно комплект ОПВТ не сильно отличался от серийных комплектов и состоял из съёмной и несъёмной частей. В съёмную часть входили: воздухопитающая труба, труба-лаз с переходным фланцем, уплотнения крыши силового отделения, погона башни, люка и смотровой щели механика-водителя, командирской башенки, колпака вентилятора боевого отделения, щелей прицела и спаренного пулемёта, дульного среза орудия и антенного ввода. Кроме того, устанавливались выпускные клапаны и откачивающая система, которые также считались съёмной частью комплекта. В несъёмную часть входили уплотнения корпуса, маски пушки, наружного вывода ТПУ и бортовой передачи. Кроме того, были установлены гирополукомпас ГПК-48 и механизм защиты экипажа от выхлопных газов при установленных клапанах, герметизирован наружный ящик ЗИП, находящийся на левой надгусеничной полке. Воздухопитающая труба, выпускные клапаны, ГПК-48, водооткачивающий насос, заслонки воздухоочистителя с приводом были заимствованы с ОПВТ-54, а труба-лаз — с ОПВТ-55.

По конструкции и способу установки новый комплект ОПВТ был просто адаптирован под конкретный танк. Воздухопитающая труба устанавливалась вместо прибора наблюдения заряжающего МК-4. Труба-лаз монтировалась на люк командира через переходной фланец. Для этого необходимо было снять крышу командирской башенки вместе с люком и торсионом. Переходной фланец устанавливался на верхний погон командирской башенки и через резиновую прокладку притягивался болтами к двум секторам. Сама труба-лаз на болтах крепилась к переходному фланцу. Смотровые щели и полость между козырьком и корпусом башенки герметизировались замазкой ЗЗК-3.

Конструкция уплотнения крыши силового отделения делалась по образцу уплотнения танка Т-54 образца 1952 года. Уплотнение представляло собой водонепроницаемый чехол, который прижимался к крыше МТО планками на болтах. В передней части чехол прижимался камерой герметизации погона башни. Над радиатором устанавливался люк охлаждения двигателя с ограждением.

Уплотнение погона башни производилось камерой наподобие велосипедной, которая через ниппель заполнялась воздухом под давлением до 2,5–3 кг/см². Края камеры загибались и зажимались планками на болтах. На концах камеры были сделаны серьги, в которые пропускалась верёвка. С помощью этой верёвки камера устанавливалась на место и удерживалась на нём. К камере привулканизировали петли, в которые были вставлены резиновые прутки-ограничители, препятствующие западанию камеры в щель между подбашенным листом и башней.

Колпак вентилятора герметизировался чехлом из ткани с вшитым резиновым шнуром. На обечайку колпака вентилятора надевалось резиновое уплотнительное кольцо. Зажимался чехол металлическим хомутом со стяжным винтом. Герметизация командирской башенки и люка механика-водителя осуществлялась аналогично — отличались только размеры и форма чехлов и хомутов.

Герметизация щелей спаренного пулемёта и прицела делалась с помощью специальной рамки с резиновым уплотнителем. Она накладывалась на отбортовку щели и закреплялась с обратной стороны двумя подковообразными скобами со шпильками. Отличались уплотнения только тем, что на уплотнении щели пулемёта была приклёпана резина, а для прицела в обойму было вставлено стекло. Аналогично герметизировалась смотровая щель механика-водителя, рамка уплотнения которой со стеклом прижималась к отбортовке щели двумя скобами со шпильками.

Двигатель от попадания воды в цилиндры защищался клапанами с серийного комплекта ОПВТ-54, установленными на выхлопной патрубок. Антенный ввод радиостанции Р-113 защитили специальной резиновой втулкой. В боевом отделении у моторной перегородки был смонтирован водооткачивающий насос, обратный клапан которого был выведен в левой части подбашенного листа. Дульный срез герметизировался прорезиненным чехлом, закреплённым металлическим хомутом с болтом. Под него вставлялось уплотнительное резиновое кольцо.

Вес съёмных частей ОПВТ составил 120 кг, а при наличии переходного фланца с секторами для крепления трубы-лаза — 177 кг. Механизм защиты экипажа от выхлопных газов при установленных клапанах был выполнен аналогично ОПВТ-54. Уплотнение амбразуры пушки осуществлялось чехлом из прорезиненной ткани, который по периметру крепился планками с болтами. ГПК-48 был установлен прямо перед механиком-водителем, под налобником смотровой щели.

Корпус герметизировался достаточно стандартными способами: под лючки и пробки днища установили резиновые прокладки, на шейку вала бортовых передач надели дополнительный третий сальник, наружный вывод ТПУ закрывался бронеколпаком с резиновым уплотнителем. Крышку наружного ящика ЗИП также оснастили резиновым уплотнением по периметру и завинтили болтами с барашками.

К весне 1964 года опытный комплект был готов. В тематический план работ НИИБТ полигона на 1964 год включили программу испытаний ОПВТ для Т-44М. Для испытаний выделили танк Т-44М №85863, который имел пробег всего 83 км и наработку двигателя 7 моточасов.

В июне и июле на искусственном водоёме полигона были проведены испытания комплекта. Все испытания проводились по методикам полигона под руководством инженерно-технического состава. Основными целями испытаний были оценка эффективности и надёжности узлов и элементов ОПВТ, удобство монтажа и демонтажа съёмного оборудования, возможность его размещения на танке, а также определение необходимого для установки и снятия ОПВТ времени. Также было необходимо определить тепловые режимы работы двигателя — как на суше, так и при преодолении водной преграды.

Испытания проводились в жаркую летнюю погоду, температура воздуха достигала 29°С. При таких условиях на суше танк с установленным комплектом ОПВТ и открытыми люками заряжающего и над радиатором выходил за рабочие температурные режимы всего через 25 минут при скорости 11 км/час. Под водой вообще не удалось определить температурный режим работы из-за выхода комплекта из строя, о чем будет рассказано ниже.

Сразу же постарались определить, сколько времени потребуется, чтобы установить съёмные узлы ОПВТ силами экипажа. После трёхкратной тренировки экипаж уложился в 1 час 45 минут. В это время не входила обмазка неплотностей на корпусе замазкой ЗЗК-3 и переукладка буксирных тросов. На демонтаж съёмной части ушло всего 22 минуты. И вот тут-то и посыпались дефекты нового комплекта. Мало того, что конструкция ОПВТ была спроектирована не слишком тщательно, так ещё и изготовили опытный комплект кое-как.

Началось с того, что после зажатия болтов крепления чехла крыши силового отделения прижимные планки изогнулись и вылезли вверх. В итоге камеру уплотнения погона стало невозможно установить. Пришлось отрезать по 45 мм планок спереди, чтобы можно было загерметизировать погон. Корпус люка над радиатором оказался очень кривой, крышка люка не становилась на место, образовалась щель шириной почти 4 см.

Кроме того, свой вклад внесло ещё и качество изготовления самого танка: на обечайках командирской башенки и люка механика-водителя присутствовало большое количество капель металла от сварки, что очень затруднило установку чехлов уплотнения на эти люки. Чехол командирской башенки оказался меньше нужного размера. Его настолько тяжело было надеть, что два члена экипажа только с одним этим элементом провозились более получаса. Уплотнительное кольцо командирской башенки, выполненное из очень плохой резины, просто порвалось при надевании.

Для установки водооткачивающего насоса пришлось снять с моторной перегородки ящик для укладки ночного прибора механика-водителя ТВН-2. Куда деть этот ящик, никто не знал, что, кстати, потом нашло отражение в отчёте по испытаниям. Водооткачивающий насос сделали таким образом, что при установке на фланец получалась щель шириной 25 мм. Этого было достаточно, чтобы туда могли попасть какие-то предметы типа крепежа, что могло привести к остановке насоса в самый неподходящий момент.

При установке ОПВТ сильно ухудшились условия работы механика-водителя. Для установки чехла уплотнения люка вращающуюся крышку необходимо было повернуть на 180°, а также вынуть прибор МК-4. При таком положении крышки затылок и шея механика-водителя упирались в шахту прибора МК-4, поэтому он должен был работать в полусогнутом положении, что очень неудобно, особенно для водителей ростом выше среднего. Кроме того, при установленном уплотнении мёртвая зона перед танком увеличивалась более чем в два раза — с 22 до 55 метров.

После монтажа ОПВТ на Т-44М и обмазки всех уплотнений замазкой ЗЗК-3 машина была испытана на герметичность созданием разрежения в корпусе танка. По методическим указаниям НИИБТ полигона, в танке без проблем должно было создаваться разрежение 300 мм рт.ст. При первой попытке по достижении 176 мм рт.ст. вырвало нижнюю часть чехла уплотнения амбразуры пушки. Чехол заменили запасным, после чего попытку повторили. Давление смогли снизить только на 260 мм рт.ст., поскольку стало подсасывать воздух через различные неплотности корпуса танка, в первую очередь — под нижней планкой чехла амбразуры пушки, в сшивных швах чехла командирской башенки, который не только не подходил по размеру, но и сделан был отвратительно. Кроме того, подсос воздуха наблюдался между корпусом и крышкой люка чехла силового отделения, из-под передних планок этого самого чехла, из-под уплотнительного чехла люка механика-водителя. Опять всплыло качество сборки базового танка: воздух проходил не только через стыки откидного кормового листа, но и через сварные стыки кормового листа и бортовых листов.

Разрежение 260 мм рт.ст. продержалось всего около пяти минут, после чего прорвался чехол крыши силового отделения. На крыше МТО Т-44М находятся два приваренных упора, на которые в процессе обслуживания танка кладутся крышки надмоторных люков — они при обжатии чехла и прорвали его насквозь. Опять пришлось останавливать испытания и заниматься заклейкой дырок. Дополнительно прошлись замазкой по всем подозрительным местам, и танк вновь загнали в воду.

Т-44М заехал в искусственный водоём на глубину 5 метров и остановился: в корпус сразу начала поступать вода. По ТУ ХЗТМ для среднего танка допускалось поступление воды в корпус со скоростью не более 9 литров в минуту, однако в «сорокчетвёрку» за 10 минут залилось около 380 литров. На рабочем месте механика-водителя воды оказалось практически по педали. Через нижнее уплотнение амбразуры пушки вода лилась рекой, просачивалась она и под крышкой люка чехла уплотнения МТО, и под уплотнением люка механика-водителя. Заплатки, которыми заделали разрывы в чехле крыши МТО, на глубине 5 метров оторвались. Было предложено или убрать упоры с крыши МТО, или в местах соприкосновения с ними усилить чехол приклейкой листовой резины толщиной 8 мм.

Единственное, с чем не возникло проблем, так это с запуском двигателя под водой. Его глушили и запускали несколько раз через разные промежутки времени, двигатель исправно запускался и электростартером, и воздухом. А вот проверить температурный режим работы двигателя под водой тоже не получилось, потому что всего через 150 метров движения на пятиметровой глубине порвался чехол уплотнения амбразуры пушки по месту соединения с каёмкой. Танк выгнали на берег и, сняв чехол, обнаружили, что каёмка сделана с отступлением от чертежей и техусловий: ткань оказалась короче, плохо приклеена, шов был один вместо двух. Это ещё раз показало, что комплект ОПВТ изготовлен, мягко говоря, не очень хорошо.

При установленном комплекте ОПВТ экипаж должен был производить посадку и высадку из танка только через люк заряжающего. На испытаниях проверили, насколько это удобно делать в спасательных жилетах СЖТ-58 и изолирующих противогазах ИП-46М. Причём проверяли как в летнем, так и в зимнем обмундировании. Интересно представить испытателей в зимнем обмундировании, жилетах и противогазах при жаре больше 25°C. Работа в танке не представляла для экипажа проблем, кроме неудобства для механика-водителя, о чем было упомянуто выше.

В процессе испытаний пару раз вода попадала в розетку наружного вывода ТПУ через резиновое уплотнение бронеколпака, после чего экипаж оставался без внутренней связи. Внешняя связь через радиостанцию Р-113 работала без нареканий.

После преодоления водной преграды для подготовки к бою был необходим выход экипажа из танка, что в реальных боевых условиях было крайне нежелательно. Частичную разгерметизацию мог провести заряжающий. За 5–6 минут он должен был проколоть камеру уплотнения погона, снять чехлы с командирской башенки и люка механика-водителя (также необходимо было развернуть обратно крышку и вставить прибор МК-4) и открыть крышку люка чехла над радиатором.

В итоге был сделан вывод, что комплект ОПВТ, изготовленный ВЗ-49 по чертежам в/ч 55484-А по образцу ОПВТ-54, отличается плохим конструктивным исполнением. Всё это резко снижало боевые возможности танка. Это не позволило даже выполнить программу испытаний в полном объёме. По мнению испытателей, комплект ОПВТ не позволял преодолевать водные преграды глубиной 5 метров, поскольку не обеспечивал герметичность танка. Дважды рвались чехлы уплотнения амбразуры пушки и крыши силового отделения — во время береговых испытаний и непосредственно во время прохождения под водой. Вскрылся и конструктивный недостаток собственно Т-44 — отсутствие достаточного уплотнения осей балансиров. Чтобы предотвратить поступление воды через них, перед форсированием водной преграды необходимо было произвести шприцевание осей, что значительно увеличивало время подготовки танка к движению под водой.

Сотрудники НИИБТ полигона предложили доработать комплект: усилить чехлы, увеличить их размеры, поставить более толстые прижимные планки, переработать фланец крепления водооткачивающего насоса и т.д. Также необходимо было предусмотреть места крепления съёмной части комплекта на танке, а также новое место для ящика ТВН-2, поскольку на его месте располагался водооткачивающий насос. Рекомендации коснулись и доработки собственно танков Т-44М: улучшения сварочных работ по приварке обечаек под уплотнения командирской башенки и люка механика-водителя, замены губчатой резины для герметизации кормового откидного листа корпуса, а также улучшения уплотнений осей балансиров.

Итоговый вердикт был таков: комплект ОПВТ непригоден для использования в связи с низкой надёжностью узлов и элементов комплекта и недостаточной герметизацией. Кроме того, при установленном комплекте командир танка совершенно лишался возможности что-то видеть, что исключало возможность применения комплекта в военное время. Рекомендовалось доработать комплект и всесторонне испытать его, и только после этого можно было рекомендовать оборудование для оснащения танков Т-44М в войсковых условиях. Однако этого не сделали, поэтому Т-44М так и остались без ОПВТ.