Продолжим, однако, чтение анкеты. Садовников — воспитанник ВВС, выпускник Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков. В звании капитана был уволен в запас в связи с зачислением в 1973 году в Школу лётчиков-испытателей. В ОКБ работает 9 лет. 3 года назад удачно катапультировался в безвыходной ситуации. Награждён орденами и медалями. Женат, отметит нынче 20 лет семейной жизни. Дочь учится в школе, сын — в Московском авиационном институте. Хобби — работа. — Для меня эта работа — всё! — говорит Николай Фёдорович. — Иду на неё как на праздник. Другой жизни себе не представляю. Я не полетал — чувствую, что какой-то не такой, вроде и настроение не то. А слетал — как рукой всё сняло. Будущий испытатель родился и вырос в трудовой семье в посёлке Лиховском Ростовской области. Там окончил среднюю школу с серебряной медалью и поехал в Ейск. — Конкурс был 15 человек на место! Мы шли в училище, и нам нужно было только одно — летать. А вот в семидесятые-восьмидесятые годы — определённый спад интереса. Недавно встретился со своими однокашниками, они работают в училище инструкторами, так они говорят: курсант иной сделает три полёта и уже начинает считать, сколько ему до пенсии осталось. Вот так... А мы учились с удовольствием. Особенно те, кто поступал с желанием быть лётчиком. Не просто офицером, а именно лётчиком. Хотя некоторые потом и поменяли профессию. Когда попробовали этот хлеб. — Николай Фёдорович, насколько мне известно, ты до училища нигде не летал, в аэроклубе не состоял. То есть первые полёты — в училище. Понимаю, что задаю риторический вопрос, но всё же — запомнились они? — Безусловно. Первый полёт - это невозможно словами передать! Инструктором был Владимир Смирнов, лейтенант, выпускник Качинского училища, горячий парень. Когда на пилотаж стали летать, он с перегрузки семь сразу начал. А летали мы без костюмов и не знали, как бороться с перегрузками. Темнеет в глазах и всё. Я думал: наверное, не смогу быть лётчиком. Потом-то влетались. Словом, будем так говорить, мечта стала воплощаться в действительность. Если на первом курсе, когда давали много теории, ещё и были какие-то мыслишки, правильно или неправильно поступил [в училище], то после начала полётов сомнения все отпали. На четвёртом, выпускном курсе летали на истребителе-бомбардировщике Су-7. Это было уже прилично: сверхзвуковой ведь корабль. — Мне говорили, что у Садовникова первый в жизни особый случай произошёл ещё в училище, как раз перед выпуском. Было такое? — Было... У меня тогда на Су-7 выпали... тормозные парашюты — на высоте 500 метров и скорости 750. И что интересно, не оторвались. Первое, что ощутил, — хлопок сзади какой-то. И тряска. Смотрю — скорость падает. Обороты, естественно, сразу вывел. Но чувствую, будто меня со спины кто-то дёргает. Доложил, как положено, руководителю полётов. Кто-то из ребят ко мне подошёл, посмотрел: точно, говорит, за ним парашют торчит! Мне командуют: «Сбрось!» Ну, думаю, зачем кнопку «выпуск» нажимать, если они уже выпущены? Жму на «сброс», а парашюты не сбрасываются. «Заходи, — говорят, — садись!» Зашёл на грунтовую полосу и сел. Было это в 1968 году... Садовников с благодарностью вспоминает всех своих инструкторов и наставников, которые учили его лётному делу, помогли стать закалённым воздушным бойцом и, наконец, лётчиком-испытателем: Владимира Смирнова и Виталия Головатого, командира полка Ивана Зайцева, заслуженных лётчиков-испытателей СССР Александра Пантюхина, Анатолия Левченко, Евгения Кукушева. — Когда прибыли в Школу лётчиков-испытателей, — вспоминает мой собеседник, — поразили обилие техники и её разнообразие. Ели, буквально, глазами, потому что раньше только слышать приходилось: есть такой-то самолёт, есть такой. Поначалу, помню, удивляло: как так — сегодня на тяжёлом самолёте лететь, завтра на лёгком? Но потом пришла простая мысль: не боги же горшки обжигают! В практике лётных испытаний одни из наиболее опасных — прочностные. Попробую, если удастся, объяснить суть. Самолёт нужно подвести к определённой грани, за которой аэроплан может развалиться. Ничего хорошего, как известно, это лётчику не сулит. Приведу пример из практики Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Авиарда Фастовца из ОКБ имени Микояна. Его даже назвали как-то «человеком из легенды». Каким-то образом Фастовец выбрался из разрушающегося истребителя, точнее, успел катапультироваться за долю секунды до разрушения. Попробуй-ка по ве́домым только опытным испытателям признакам уловить этот момент и принять грамотное решение. Однако факт: спасение его до сих пор остаётся загадкой. Выходит, крепко повезло лётчику? — Конечно, повезло, — соглашается Садовников. — Я Фастовца вспомнил, когда сам остался без крыла, вернее, без части крыла. Погнал как-то, всё нормально шло. Высота — 1.000, сверхзвук. Тут — удар, и я — на спине, да ещё носом вниз. Первые движения инстинктивные: левой рукой — за держки катапульты, а правой начал [штурвал] выкручивать. Смотрю, самолёт выкручивается! Качается, но держится. Влево как глянул, а там... Провода торчат во все стороны, передней части крыла нет, трети киля нет! Залез на три тысячи, начал плавно тормозить, смотрю, на какой минимальной скорости смогу его удерживать. Меня земля спрашивает: «Ваши действия?» Ведь о чём думал, когда ударило и закрутило: новая машина, нельзя её терять. Сообщаю на землю: если удержу — сяду, если нет — катапультируюсь! Повезло и мне, и вот в чём: кусок крыла ударил по фюзеляжу, часть киля отшиб, слава богу, до стабилизатора не достал... Быстренько на точку пошёл, покороче, сразу на ближний привод. Сел, с полосы срулил, всё, прилетел... Вышел, посмотрел на самолёт, и тут страшно стало... В общем, нормально. — Видимо, встречаются задания, которые сами по себе уже являются предпосылкой к особым случаям? — Встречаются, конечно. Здесь главное — готовность, высокая тренированность, дающая понимание сути происходящего. Готовься на земле, проигрывай ситуации, анализируй! За счёт этого можно исключить многие возможные неприятности или, по крайней мере, свести их до минимума. Не скрою, и везение обязательно должно присутствовать. А как удачу к себе приблизить — зависит только от самого испытателя. — И всё же, иногда людям твоей профессии приходится, к сожалению, быстро решать: оставаться с машиной или нет? — У каждого лётчика свой, чисто субъективный порог восприятия опасности, своё чувство, как бы это сказать…, границы между самолётом, который как «родное дитя» нужно во что бы то ни стало спасти, и самолётом как простым железом, с которым следует расстаться. Здесь приходится наступать на собственное «я». Инстинкты ведь работают, и страх присутствует. Но объективно то, что есть общий фундамент — профессионализм. Он и позволяет совершать, как может показаться со стороны, чудеса героизма. — У тебя, Николай Фёдорович, в домашней библиотеке в достатке литературы о делах авиационных... — И всё-таки о лётчиках-испытателях пишут мало. Понимаю, что тема сложная. Но нужно писать о работе испытателей, именно о работе! Ведь самое трудное не то, что эффектнее и сложнее, а то, где нужно всё выдержать, до миллиметра. Когда сидишь, а с тебя [пот] течёт. Понимаешь: надо режим выдержать! Тут уж твоё профессиональное мастерство задевается. И нужно выложиться, хотя в принципе ничего сложного вроде бы и нет… — Наша работа, — завершает беседу мировой рекордсмен Николай Садовников, — трудная, мужская работа. И с привкусом романтики, будем так говорить. Кто видел такое: светит яркое солнце, взлетаешь, и тут — тёмно-фиолетовое небо и звёзды на нём! И всё это — буквально за 2-3 минуты! А. Горохов, спецкор «Правды». аэродром «Подмосковный». 1987 г., «Правда» №241 --- #Садовников #уроженцыЛихой #авиаЛихая