Предварительный отчет Министерства транспорта Казахстана о крушении самолета AZAL у аэропорта Актау.

Часть вторая:
25 декабря 2024 года, в соответствии с заданием на полет № 2024/20343, планировался рейс J2-8243 по маршруту Баку – Грозный на воздушном судне Embraer 190-100 IGW с регистрационным номером 4K-AZ65, принадлежащем авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары» («Azerbaijan Airlines»). Эксплуатантом воздушного судна также являлась авиакомпания «Азербайджан Хава Йоллары».
Экипаж, состоящий из командира воздушного судна, второго пилота, старшей бортпроводницы и двух бортпроводников, прошел предполетный медицинский осмотр в санитарной части международного аэропорта Гейдар Алиев в Баку в 02:38. Предполетная подготовка была выполнена командиром и экипажем в полном объеме.
Воздушное судно было обслужено техническим персоналом компании SILK WAY TECHNICS в объеме «DEPARTURE CHECK» (регламентное техническое обслуживание перед вылетом) в 03:00 и принято экипажем в 03:20. Согласно сводной загрузочной ведомости, самолет был заправлен топливом в количестве 7720 кг (7550 кг на момент взлета). Взлетный вес при вылете из аэропорта Баку составлял 41976 кг при центровке 19.79% САХ (средняя аэродинамическая хорда – показатель, определяющий балансировку самолета), что соответствовало установленным ограничениям (максимальный вес – 51800 кг, диапазон центровок – от 9.48% до 26.57%). В переднем грузовом отсеке находилось 435 кг груза, в заднем грузовом отсеке загрузки не было. На борту находились 60 взрослых пассажиров и 2 ребенка.
Согласно выписке из радиообмена, в 03:47:40 экипаж запросил разрешение на буксировку и запуск у диспетчера руления аэропорта Баку. В 03:51 экипаж запросил разрешение на руление, а в 03:54 получил разрешение на взлет с полосы 34. Фактическое направление и скорость ветра составляли 320 градусов и 16 узлов. В 03:56 экипаж произвел взлет. Полет был запланирован на эшелоне FL300 (высота полета 30 000 футов, около 9 144 метров), который был достигнут и удерживался в штатном режиме.
В 04:12 воздушное судно покинуло воздушное пространство Азербайджанской Республики, и экипаж вышел на связь с диспетчером «Ростов-контроль». В 04:13 диспетчер дал указание экипажу после пролета точки MKL (контрольная точка маршрута) следовать прямо на точку REMKA и рассчитывать стандартную схему прибытия REMKA1R (схема захода на посадку, основанная на использовании GPS).
В 04:25:59 экипаж сообщил о готовности к снижению. В 04:26:13 экипаж сообщил о потере обоих GPS (глобальная навигационная спутниковая система) и запросил схему прибытия REMKA1V (альтернативная схема захода на посадку, не зависящая от GPS). Диспетчер подтвердил схему прибытия REMKA1X (еще одна схема захода, основанная на радионавигации).
В 04:36:50 экипаж связался с диспетчером «Грозный Вышка» и сообщил о достижении эшелона FL130 (высота 13 000 футов, около 3 962 метров), а также о потере обоих GPS. Экипаж запросил векторинг (навигационные указания от диспетчера) для захода на посадку по NDB-схеме (навигация с использованием наземного радиомаяка). Диспетчер подтвердил заход на полосу 26 через REMKA1X и дал указание снижаться до высоты 1100 метров.
В 04:37:04 на борту сработала сигнализация «TERRAIN TERRAIN, PULL UP» (предупреждение системы TAWS о близости земли и необходимости немедленного набора высоты). Экипаж продолжил снижение, но запросил уточнение схемы захода. В 04:39:56 экипаж повторно запросил векторинг для захода на посадку. Диспетчер подтвердил, что самолет находится на правильном курсе, и дал указание продолжать снижение.
В 04:49:12 диспетчер дал указание экипажу повернуть вправо на курс 250 (направление полета в градусах) для захода на посадку по NDB VICTOR. В этот момент на борту снова сработала сигнализация «TERRAIN TERRAIN, PULL UP». Экипаж запросил уточнение расстояния до аэропорта, и диспетчер сообщил, что самолет находится в 14 километрах от полосы.