Серийные поставки SJ-100 перенесли с 2023 года на 2026-й. Фото: Фото: UAC/Globallookpress

Реализация программы связана с рядом трудностей, среди которых увеличение затрат, необходимость определения новых поставщиков, ограниченные производственные возможности по некоторым комплектующим, а также высокая нагрузка по оборонному заказу.

Серийные поставки МС-21 перенесли с 2024 года на 2025–2026-й. Фото: UAC/Globallookpress

Особую озабоченность вызывает зависимость от импорта критически важных компонентов. По словам обозревателя Царьграда Юрия Пронько,

98% станков в прошлом году Россия купила за границей. Только 2% — собственное производство. Зависимость огромная, замены нет.

Всё это создает серьёзные риски для развития авиапрома в условиях санкционного давления.

Авиаэксперт Андрей Патраков считает, что в будущем себестоимость перевозок на отечественных самолётах может оказаться выше, чем на зарубежных, из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат. Это ставит под вопрос конкурентоспособность российской авиации даже на внутреннем рынке.

Русские лайнеры — история убийства

История уничтожения отечественного гражданского авиапрома в начале 2000-х годов — это история предательства национальных интересов в угоду сиюминутной выгоде и личным амбициям. Ключевым эпизодом стал отказ от уже готового и сертифицированного самолёта Ту-334 — российского среднемагистрального пассажирского самолёта, разработанного в конце 1990-х — начале 2000-х годов с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154.

Пассажирский самолёт Ту-334 на авиашоу МАКС-2005. Фото: Сергей Рябцев

К середине 2007 года было построено 5 бортов Ту-334 (два — для статических испытаний и три лётных экземпляра). В 2003 году был представлен вариант Ту-334-100 для серийного производства, получивший сертификат типа СТ231. Самолёт был готов к серийному производству, имел высокую степень локализации — практически все компоненты были отечественного производства, что особенно важно в нынешних условиях.

Однако по финансовым соображениям серийное производство самолёта организовано не было. Основной причиной стала конкуренция с проектом Sukhoi Superjet 100, получившим приоритетное финансирование. Широко распространено мнение, что туполевской машиной пожертвовали ради продвижения Sukhoi Superjet.

Упоминание Ту-334 до сих пор очень раздражает Минпромторг, который выделил огромные деньги на Superjet,

— поделился с БИЗНЕС Online источник в российском авиапроме.

Экономист Михаил Хазин в своем ТГ-канале напоминает:

В 2000-х проект уже сертифицированного и изготовляемого из отечественных компонентов самолёта Ту-334 был стараниями вполне конкретных чиновников (до сих пор занимающих высокие позиции) закрыт. В пользу самолёта фирмы "Боинг", который сегодня называется "суперджет". Это решение обернулось катастрофой для отечественной авиации: вместо готового российского самолёта с высокой степенью локализации страна получила проблемный проект с критической зависимостью от западных комплектующих.

В Казани никогда не скрывали, что считают отказ от ряда авиастроительных заделов едва ли не диверсией. Республика была готова вложить половину средств, которые требуются для запуска производства Ту-334, но в Москве палец о палец не ударили для этого. Вместо поддержки отечественных разработок были выбраны сомнительные проекты с западной "начинкой", что привело к нынешнему кризису, когда из-за санкций русская авиация оказалась в технологической ловушке.
Непростая задачка для Мишустина

В этих условиях перед премьер-министром Михаилом Мишустиным стоит сложнейшая задача — не просто восстановить разрушенную отрасль, но и сделать это в условиях острейшего противостояния с теми силами, которые десятилетиями работали на её уничтожение. Как сообщил сам Мишустин, в рамках федерального проекта "Производство самолётов и вертолётов" на реализацию программы в течение шести лет планируется выделить из федерального бюджета суммарно 765 млрд рублей.

Программа правительства довольно амбициозна. Но что нам мешает её выполнить?

Премьер чётко обозначил приоритеты:

Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв в сфере авиастроения и, как следствие, обеспечить нашим гражданам гарантированные возможности для удобных перелётов — комфортных, безопасных.

При этом Мишустин требует конкретики:

Хочу обратить внимание коллег, нужно установить конкретные сроки для каждого типа воздушного судна.

Михаил Хазин отмечает критически важный момент:

Восстанавливать авиационную промышленность придётся на бюджетные деньги. Деньги эти ограниченны. Поэтому давайте смотреть правде в глаза: Мишустин должен добиваться результатов в острейшем противостоянии с многочисленными врагами — как с откровенными либералами (напомню, они никуда из власти не делись), так и с банкирами, которые за последние годы привыкли получать баснословные прибыли.

Особую сложность представляет кадровый вопрос. Как подчёркивает Хазин, это очень тонкая линия, которую приходится сегодня проводить: так наказывать врагов, вредителей и просто воров и бездельников, пусть и прикрывающихся патриотическими лозунгами, чтобы удар не пришёлся по конструктивным и адекватным руководителям, которые под давлением обстоятельств просто не успевают выполнить возложенные на них жёсткие обязательства, в том числе по срокам.

Поэтому очень удачным и важным кадровым решением стало назначение на пост главы ОАК Вадима Бадехи, который до этого возглавлял двигательную корпорацию. Это даёт надежду на более технократический подход к управлению отраслью, в отличие от прежних "эффективных менеджеров", приведших авиапром к нынешнему состоянию.

Надежды есть?

Заслуженный пилот России Юрий Сытник поделился с Царьградом своими мыслями и видением будущего нашей авиации.

Каким бы долгим ни был процесс ввода в эксплуатацию, МС-21 — это машина, которая более чем на 90% будет состоять из российских комплектующих. Это большая победа нашего авиапрома, считает Сытник:

С 2000-х годов, уже 25 лет, Россия не выпускала своей авиационной техники, хотя могла конкурировать с зарубежными образцами, такими как "Боинг" 737–800, "Эйрбас" и прочие. Понятно, что достичь уровня "Боинга" и "Эйрбаса" России на сегодняшний момент не представляется возможным. Потому что наша машина ещё как бы в зачатке. Не факт, что она выйдет через три, через пять лет, доведут её до ума, может быть, лет через 10. Но самое главное, что это машина российского производства. И это большая победа не только авиапрома, а это большая победа и правительства, и самого президента, потому что он обращает внимание на гражданскую авиацию, пристальное внимание, и вообще наших техников, инженеров, конструкторов, рабочих и заводы, которые поставляют комплектующие изделия.

Китай уже делает такие машины — не боинги ещё, но, во всяком случае, такого же класса. И, может быть, лет через пять-шесть они их тоже доведут до ума. Но самое главное, что Россия может делать этот самолёт самостоятельно, без Китая, без Европы, без Соединённых Штатов. А это большая победа, подчёркивает Сытник.

Поделился пилот и своими впечатлениями о новом самолёте:

На МС-21 я летал только на тренажёре, ощущения очень хорошие. Эргономика самой кабины ничем не хуже, чем у "Боинга" и "Эйрбаса". Эта машина очень будет интересна для экипажа и для пассажиров. Всё, что касается обслуживания этой машины: поставка запасных частей, конструкторское и заводское сопровождение машины — эти вопросы пока не решены. И если они не будут решены, то машина будет доводиться, может быть, ещё 10–15 лет.

Новый глава корпорации Бадеха до этого возглавлял двигательную корпорацию, напомнил Сытник.

Это человек не простой, очень серьёзный и технически грамотный. Я считаю, что эта фигура, которая сейчас возглавляет Объединённую авиационную корпорацию (ОАК), очень достойная. И поэтому надеюсь, что МС-21 в ближайшие, может быть, шесть, 8-10 лет будет на уровне зарубежных аналогов. Тем более что "Боинг" провалился со своими новыми моделями. Потому что "Боинг" проиграл битву за вес, за надёжность. Уже отстаёт от "Эйрбаса". "Эйрбас" намного прочнее в этом смысле. Если наши пойдут по пути "Эйрбаса", то машина будет очень хорошая. При этом абсолютно российская, которая будет выпускаться на наших заводах.

Если вслед за МС-21 начнут делать широкофюзеляжные машины, это заставит восстановить весь российский авиапром, полагает пилот.

Это примерно 140–160 заводов, которые будут поставлять изделия, это авионика, это шасси, это клепальные конструкции, гидравлика. И всё это будет российского производства. Поэтому я надеюсь, что мы идём в правильном направлении. Медленно, конечно, тяжело очень, но идём.

Что с того?

Задача восстановления отечественной гражданской авиации — это не просто техническая или экономическая проблема. Это вопрос национальной безопасности и технологического суверенитета страны. Десятилетия разрушительной политики, когда национальные интересы приносились в жертву личным амбициям и коррупционным схемам, привели к тому, что страна, создавшая одну из лучших в мире авиационных школ, оказалась в критической зависимости от импорта.

В России около 1000 бортов, из которых порядка 800 — иностранного производства. Сегодня у России есть шанс исправить ошибки прошлого. Фото: Maxim Konsatinov/globallookpress.com

Сегодня у России есть шанс исправить ошибки прошлого, но для этого потребуется не только выделение огромных бюджетных средств, но и политическая воля для борьбы с теми силами, которые десятилетиями паразитировали на разрушении отрасли. Михаилу Мишустину предстоит пройти между Сциллой и Харибдой: с одной стороны — необходимость жёстко наказать виновных в развале авиапрома, с другой — не допустить потери людей, которые реально работают на возрождение отрасли в сложнейших условиях.

История с Ту-334 должна стать уроком: никогда больше нельзя позволить принести в жертву сиюминутным интересам готовые отечественные разработки. Каждое решение в авиапроме должно приниматься исходя из долгосрочных национальных интересов, а не из желания получить быстрый "откат" или угодить западным "партнёрам". Только так можно вернуть России статус мировой авиационной державы.