Предыдущая публикация
ПЕРВОЕ ЯВЛЕНИЕ «ТРЕТЬЕГО» ТРОЛЛЕЙБУСА
Цифра «3» в Коврове устойчиво ассоциируется с Малеевкой — не в последнюю очередь благодаря ходящему туда троллейбусному маршруту под этим номером. Хотя, строго говоря, пущенный намного раньше на Малеевку автобус тоже имел номер 3 (еще была «семерка», но она была на Малеевке не первой). Привычный нам «третий» маршрут троллейбуса был пущен в 1984 году — и, хотя он по номеру третий, по факту он был последним из «классических» ковровских троллейбусных маршрутов. Однако эта троллейбусная «тройка» была в городе не первой…
НОВЫЕ ДОРОГИ ДЛЯ НОВОГО МАРШРУТА
10 марта 1975 года (по официальной хронологии) в Коврове было начато троллейбусное движение маршрутом номер 1 от остановки «Комсомольская улица» до Октябрьской площади. Ни к депо, ни к вокзалу троллейбус тогда пассажиров не возил, на вокзал линии не было вообще. К концу 1975 года линию продлили через всю старую часть города до Красного Текстильщика. Этот маршрут изначально планировалось назвать 1А — ибо он, собственно, и был «удлиненной версией» первого маршрута. Однако в итоге, спустя короткое время работы, ему был присвоен самостоятельный номер — 2.
В это же время, одновременно со строительством «двойки», город готовился к строительству третьей очереди троллейбуса. К концу 1975 года была завершена обработка проектно-счетной документации на новую линию. Ей предстояло идти из центра города в «623-й квартал» - это район Моховой улицы. И вот тут выяснилось, что у нового маршрута не получается ни одной полноценной конечной — Октябрьская площадь на эту роль подходила крайне слабо, так как места для отстоя троллейбусов там просто нет, к тому же конечная откровенно мешала проходящим «двойкам» (да и диспетчерскую впихивать некуда). В итоге было принято решение сделать конечную у железнодорожного вокзала, где имелась подходящая площадь. Скорее всего, именно это решение «спасло» «копейку» от «поглощения» «двойкой», так как завернуть маршрут на вокзал со стороны моста и потом направить в старый город нереально. Иначе бы, не исключено, нынешний второй маршрут после закрытия «укороченной версии» получил бы номер 1 и ходил бы под ним до сих пор. (Да, с 1976 по 1978 год «двойки» в сторону депо таки заворачивали к вокзалу, как нынешний маршрут 8, пока контактную сеть наконец не спрямили).
«На другом конце провода» у третьей линии получалось не менее «весело». Моховая улица имела несчастье быть запроектированной еще до решения о пуске троллейбуса, и потому была довольно узкой — пуск общественного транспорта по ней исключался. При этом микрорайон рос в сторону нынешней швейной фабрики (которая тогда тоже только строилась). Не имея возможности «пройти» сквозь микрорайон, проектировщики вынуждены были пойти на то, чтобы троллейбус обходил его по кругу, образуя одностороннее кольцо. Для этого мостовую на улице Зои Космодемьянской пришлось делать с нуля — от «поворота» до Швейной фабрики возникла абсолютно новая дорога, практически «среди долины ровныя». Кольцевая трассировка делала диспетчерскую на кольце весьма неудобным для пассажиров решением — придется несколько минут сидеть на конечной в стоящем троллейбусе. Однако вариантов не было — в итоге так и сидели лет двадцать.
Строительство третьего маршрута начали в середине первого полугодия 1976 года — то есть весной, как сошел снег. Причем начали... с конца — с самого удаленного участка, поскольку он был наиболее сложным (как уже говорилось, требовалась новая дорога). Помимо этого, требовалось «адаптировать» проезжую часть улицы Грибоедова и Социалистической. На последней, в частности, тогда имелся разделительный газон посередине проезжей части (как сейчас на проспекте Ленина к югу от улицы Циолковского) — и если для маленького автобуса ЗиЛ-158 ширины дороги с этим газоном хватало, то троллейбусу — нет. Пришлось убрать.
Проект третьего маршрута предусматривал, что троллейбус будет забирать рабочих ЗиДа не только с главных проходных (с ул. Труда), но и с южных — близ клуба Дегтярева. Это означало, что линия пойдет по улицам Социалистической и Либерецкой. Выбор трассировки троллейбуса по Либерецкой явно диктовался стремлением ЗиДа разгрузить наконец главные проходные и перенаправить хотя бы часть рабочих с 623 квартала в южные (тем более что маршрут строил именно ЗиД). Но дело было в том, что Либерецкая улица тогда была фактически тупиковой — она упиралась в сквер перед входом в парк Дегтярева, который был в три раза больше себя нынешнего и доходил до улицы Тимофея Павловского. Проехать с Либерецкой на Грибоедова было непросто — сквер требовалось объехать вокруг с двумя крутыми поворотами, такой кульбит был не под силу даже автобусу. Именно поэтому автобусный маршрут с 623 квартала шел не по Либерецкой, а по улице Чернышевского, совершенно не заходя к южным проходным (как, впрочем, и весь транспортный поток). Для троллейбуса вопрос решили радикально — посреди сквера просто прорубили дорогу, соединив улицы Грибоедова и Либерецкую напрямую. В настоящее время отсеченная часть сквера и прямой проезд с Грибоедова на Чернышевского не существуют — на их месте стоит дом (ул. Грибоедова, 1).
«ЗАВОД, ГДЕ ТРОЛЛЕЙБУС?»
Как уже было сказано, строительство новой линии, в отличие от двух первых, целиком взял на себя завод Дегтярева. При этом нельзя сказать, что город «отстранился» от развития троллейбусной сети — выделенный на 1976 и 1977 годы бюджет на развитие троллейбуса, включая тяговые подстанции и конечные, составлял 1,3 млн. рублей (для понимания — это почти 150 автомобилей «Волга», по нынешней покупательной способности почти полмиллиарда современных денег).
По плану движение должны были открыть в конце все того же 1976 года. Но… что-то пошло не так. Причем сильно не так. Причем у завода, взявшегося за постройку новой линии — потому что продление первого маршрута к вокзалу за лето 1976 года силами других подрядчиков было сделано. А вот на трассе третьего маршрута, что называется, конь не валялся. Из 180 000 на первый этап строительства было освоено только 131 000. Не было ни контактной сети, ни тяговой подстанции. В октябре в «Знамени труда» появляется разгромный отчет горсовета, прямо в стиле «Шойгу, где снаряды?» (в смысле, «ЗиД, где троллейбус?») Публикация подчеркивала, что маршрут вообще-то предназначался для рабочих дегтяревского завода, в свете чего отсутствие должных усилий со стороны именно ЗиДа выглядит вообще странно.
Недовольство публично проявляли и рабочие завода, и городское начальство, и областное. ЗиД «держал оборону» до весны 1977 года — пока в конце концов 1 марта не вышла публикация за подписью замдиректора завода по строительству В.Ф.Морозова. Задержка объяснялась срывами со стороны поставщиков, не поставивших, в частности, железобетон, а также кирпич для тяговой подстанции. В частности, по словам заводского руководителя, в «должниках» имелось и СУ-10, одна из организаций, активно строивших предыдущие троллейбусные линии (похоже, такая «ответочка конкуренту»). По подстанции проблемы обещались решить в недельный срок, а вот насчет полной готовности линии публикация ничего не обещала. Вскоре, очевидно директивным путем, заводу был установлен крайний срок готовности маршрута — октябрь 1977 года.
В отсутствие троллейбуса, 623-й квартал продолжал по-прежнему обслуживаться 5-м маршрутом автобуса, которого было явно недостаточно. В качестве временной замены «рогатому» по линии были пущены… маршрутные такси. А тогдашняя маршрутка — это вовсе не привычный нам ПАЗик. Это был «рафик» - идейный предшественник «Газели», также на агрегатах «Волги», вместимостью аж 12 мест (в «Газели» - 13), еще и с низким потолком. Для сравнения, тогдашний основной автобус ЛиАЗ-677 брал максимально 110 человек (правда, при этом почти не ехал), а троллейбус — 126 (и, в отличие от ликинского «лунохода», весьма резво передвигался). В довершение всего, стоимость проезда в маршрутном такси составляла не 5, как в автобусе, а 15 копеек. Уровень «счастья» пассажиров примерно понятен.
В теплый сезон 1977 года строительство серьезно активизировалось, и именно в этот период было проведено большинство основных работ. На конец августа 1977 года ситуация выглядела следующим образом. Новая дорога от улицы Грибоедова до улицы Космонавтов построена и заасфальтирована, поставлены столбы и навешена контактная сеть. Ближе к центру города все было хуже — столбы поставили, но контактная сеть на них отсутствовала (например, у клуба Дегтярева). Тяговой подстанции в готовом виде не было. Это важно, так как протяженность маршрута существенно превышала нормативные 2 километра от имевшейся ближайшей подстанции, и новая линия грозила просто «захлебнуться без питания». Диспетчерской даже не пахло.
В итоге установленный очередной срок сдачи линии — октябрь 1977 года — был опять сорван. Новый на тот момент директор УТТ Н.А.Медведев констатировал в конце сентября (публично, в газете), что строители не сдали не только тяговую подстанцию и диспетчерскую, но даже саму контактную сеть. Такая основная и трудоемкая вещь, как опоры контактной сети, на улицах Грибоедова и Либерецкой появились только летом 1977 года, подчеркнул он.
«ТРОЛЛЕЙБУС ИЛИ ПАРТБИЛЕТ»
Неизвестно, сколько бы еще тянулась эта история, но тут подходила крайне значимая в советских реалиях дата. 60-я годовщина Великой Октябрьской социалистической революции, приходившаяся аккурат на 7 ноября 1977 года. Юбилей главного события советской истории. Очевидно, до всех причастных дошло: если провалить сдачу линии к ТАКОЙ дате — этого «наверху» не простят однозначно. На дворе, конечно, был не 37-й, а 77-й год, конец «брежневского застоя», то есть времена что ни на есть «травоядные» - но «оргвыводы» грозили как минимум массовым вылетом из начальственных кресел (почти стопроцентно при сложившемся раскладе), а кое-кто еще и партбилеты на стол бы положил (а вот это уже полный конец карьере, если не сказать похуже). Ситуация усугублялась еще тем, что проваленный срок в октябре случайно совпал с принятием новой Конституции СССР — то есть могли еще и добавить, что «не сделали подарка к Конституции» (впрочем, как раз эту дату знать заранее никто не мог, ибо принимал Основной закон страны тогда Верховный Совет). И сам факт задержки на целый год, как «вишенка на торте». Без оргвыводов бы «по совокупности» этих трех факторов точно не обошлось, и это в городских и заводских верхах явно осознавали очень четко.
Однако имелась большая проблема. Тяговая подстанция по-прежнему не была готова, и пустить ее в кратчайшие сроки оказалось нереально — а значит, было нереально пустить новый маршрут по всей его протяженности. Но и тянуть дальше с открытием было уже нельзя — по озвученным выше причинам («кресло и партбилет»). Оставалось одно: запустить хоть что-то, насколько хватит имеющихся подстанций. По счастью, в трехстах с лишним метрах от «поворота» имелась площадь на пересечении Грибоедова и Моховой, где уже разворачивался «второй» автобус, и в направлении «в город» по всей улице Грибоедова уже была навешена контактная сеть. В пожарном порядке на коротком участке ул. Грибоедова — от «поворота» до Моховой — во встречном направлении («из города») устанавливаются столбы и навешиваются провода, превращая практически всю улицу Грибоедова в двустороннюю для троллейбуса, на площади у Моховой возникает разворотное кольцо, а в торце соседней пятиэтажки (Грибоедова, 125) размещают диспетчерскую.
В итоге долгожданный маршрут в 623-й квартал был открыт 4 ноября 1977 года - «подарком к юбилею Октября». Правда, в укороченном варианте — движения по улицам Зои Космодемьянской и Космонавтов еще не было, троллейбус шел только по Грибоедова до конечной «Улица Моховая». Однако уже это было немалым подспорьем для местных жителей, получивших наконец быстрый и вместительный общественный транспорт. Первоначально линию обслуживали три машины.
«ДВЕ ТРОЙКИ»
«По инерции» новому маршруту присвоили номер 3 — именно тогда «тройка» впервые появилась на троллейбусных маршрутоуказателях. Впрочем, тогда, в первые годы ковровского троллейбуса, номер маршрута указывался на табличках далеко не всегда — гораздо чаще писали только названия конечных. Остановочных табличек тоже еще не было, маршрут пускали в страшной спешке. Сами остановки совпадали с автобусными, за одним исключением — на «Улице Транспортной» (сейчас «Рынок Крупянщик») почему-то для троллейбуса оборудовали собственную остановку. Впрочем, ненадолго — вскоре ее тоже совместили с автобусной.
Местоположение остановок тогда несколько отличалось от современных. Тогда еще сохранялась тенденция оборудовать остановки перед перекрестками, а не за ними. Поэтому, например, в сторону Моховой у клуба Дегтярева троллейбус останавливался на нынешней остановке 6 и 12 маршрутов, перед светофором. Аналогично была устроена остановка у поворота на Зои Космодемьянской — перед поворотом. Предыдущая остановка - «Улица Транспортная» - располагалась ближе к центру, примерно напротив тогдашнего магазина «Русь». «Улица Димитрова» располагалось прямо в изгибе дороги. «Насыщенная» судьба оказалась у остановки «Парк Дегтярева» - после прорубания дороги через сквер у входа в парк старая автобусная остановка оказалась практически прямо на вновь появившемся перекрестке. Там она и продолжала быть до середины 80-х, когда ее подвинули немного в сторону. Но буквально через пару лет и это место стало «не подходить» - малоезжую улицу по соседству превратили в проспект Мира, и остановка оказалась прямо перед перекрестком с проспектом. Передвинуть ее на нынешнее место, ближе к универсаму, удалось только к 1993 году. Что интересно, в обратном направлении — от Моховой к вокзалу — остановки сейчас располагаются в целом там, где они были устроены изначально, разве что остановку у парка сдвинули дальше от входа в парк в 2010-х.
В общем, троллейбус на юго-восток города пошел. И тут выяснилась интересная проблема: люди стали путаться в номерах маршрутов. В центре города к одним и тем же остановкам подходили две «тройки» - автобус и троллейбус, только вот дальше они ехали в совершенно разные стороны. Автобус на центральном перекрестке поворачивал направо, на Малеевку, а троллейбус — налево, к Моховой. С «двойкой» такой проблемы не было, а «копейка» этой сложности избежала, потому что первый маршрут автобуса (ходивший в сторону нынешней «шестерки») к тому времени исчез. Ковровчанам, не привыкшим к разнообразию видов общественного транспорта, такое положение дел — нормальное для других советских городов — по первости было весьма странным, и многие чуть было не уезжали не туда, куда хотели.
Тем временем, зимой 1977-78 годов, в более-менее спокойном режиме шла доделка и наладка новой тяговой подстанции у поворота на улицу Зои Космодемьянской. Окончание работ приурочили также к празднику — здесь «подошел» День Советской Армии. В итоге, 22 февраля 1978 года, удалось запустить и «длинную» часть маршрута — ту, что вокруг микрорайона.
Одновременно новый маршрут переименовали. Путаница у пассажиров с номерами маршрутов навела городское начальство на мысль изменить порядок назначения номеров строящимся линиям троллейбуса. Причем весьма оригинально - таким образом, чтобы номер примерно совпадал по направлению с каким-то из уже ходящих в нужную сторону автобусов. По этому принципу, «длинный вариант» линии к микрорайону «Южный» получил «автобусный» номер 5. Одновременно «короткая версия» маршрута перестала быть «тройкой» - ее стали именовать маршрутом 5а. Впрочем, весьма часто встречались и простые таблички «Вокзал — Моховая», а то и просто « 5 — До Моховой». Вновь цифра 3 на маршрутоуказателях троллейбусов появится только через пять с лишним лет, в конце 1983 года.
Конечная «Улица Моховая» (слева — разворотное кольцо) и «короткий» участок маршрута 5А. Фото 2004 года
Справа был сквер. На переднем плане — та самая «прорубленная» через него дорога у входа в парк Дегтярева. Фото 2004 года.
Подготовил У. У. Парфентьев.
Следующая публикация
Комментарии 9
Вы родственник врачу хирургу Парфентьеву, который умер от саркомы. И муж Людмилы Парфентьевой( Головановой)
Кто знает, очень прошу ответить в личку!!!!
Очень прошу
https://ok.ru/profile/345804338876
Может ещё кто то откликнется