Заметки об истории ковровского автобуса

Изучение истории ковровского общественного транспорта началось с троллейбуса — ввиду его главной роли в городских пассажироперевозках и весьма «экзотической» истории его появления в Коврове. Первая фундаментальная работа по истории ковровского троллейбуса вышла еще в 2005 году. В 2019-2020 дело дошло и до исследования планов пуска в Коврове трамвая, причем было выполнено гипотетическое моделирование развития трамвайной сети до наших дней. Автобус же оставался как-то «вне внимания», хотя именно он стал первым общественным транспортом в нашем городе.
Данная работа не претендует на полноту исследования — по сути, это «первый драфт», который будет неизбежно «расширяться и углубляться» - то есть подкрепляться широким спектром источников. Скорее это первая попытка систематизации и закрепления тех сведений, которые у нас имеются о ковровском автобусе.
Вопрос об организации общественного транспорта в Коврове возник в первой половине 1930-х годов, с резким ростом численности населения в силу индустриализации и увеличением территории города — в целом они уже тогда приобрели современные очертания. По своей численности населения Ковров превышал Владимир, и являлся вторым по населению городом Ивановской области (к которой он тогда относился). Градообразующим предприятием являлся ИНЗ №2 (ЗиД), включавший в себя нынешний КМЗ, а затем еще и «поглотивший» на время Малеевский завод, плюс имелся Ковровский машиностроительный завод (КЭЗ) и фабрика Абельмана.
Решать вопрос стал местный уроженец, конструктор стрелкового оружия Г.С.Шпагин, ставший в 1934 году депутатом Ковровского горсовета (ранее он входил в республиканский ВЦИК, то есть парламент союзной республики). В горсовете Шпагин относился к транспортной секции, так что тема общественного транспорта входила в профиль его депутатской деятельности.
История с пуском автобуса чем-то напоминала позднейшую троллейбусную — в том смысле, что «без покровителей из Москвы не обошлось». В начале 1935 года было принято решение горсовета об организации в Коврове автобусного движения. С этим решением Шпагин поехал в областной центр, Иваново, однако, по его словам, «столкнулся с отчаянным сопротивлением». Посмотрев на все это, он, видимо, вспомнил, что он не только местный депутат, но еще и член органа исполнительной власти на «государственном» уровне, и… поехал в Москву, в республиканский Совнарком. Вполне возможно, что и к В.М.Молотову, на союзный уровень — совершенно точно в тот момент Шпагин «пробивал» через Молотова мост через Клязьму, а затем через него же «пробивал» и трамвай. В итоге инициатива о пуске автобуса была утверждена в Москве.
Первый автобус прибыл в Ковров в ноябре 1935 года — примерно в это же время население города превысило 50 000 и продолжало бурно расти.
Относительно модели первого автобуса есть некоторые «разночтения». Известны две фотографии с автобусами в Коврове того периода. Одна из них запечатлела улицу Абельмана с площади Свободы, и там изображен заполненный пассажирами автобус ГАЗ-03-30 с не очень стандартным кузовом (впрочем, тогда это было нормой — нередко завод поставлял лишь шасси, а деревянный кузов делался сторонними предприятиями или вообще на месте). Номера на автобусе соответствуют региону. Другая фотография сделана неподалеку — на той же площади Свободы, но на улице Свердлова, явно «постановочная», и на ней изображен автобус ЗиС-8. Обе фотографии сделаны зимой.
Дело в том, что ЗиС-8 был сам по себе весьма редким автобусом — непосредственно на ЗиСе он производился в 1934-36 гг., и их было выпущено всего 547 штук. Однако автобусы по типу ЗиС-8 производились (как минимум после 1936 года) множеством других предприятий, в том числе московским Аремкузом, делали их на шасси грузовиков ЗиС-5. Правда, на фото явно оригинальный ЗиС-8. В то же время ГАЗ-03-30 был более массовый, только в 1935 году их было произведено 503 штуки, и получить такой автобус было намного легче. Нельзя исключать, что один из автобусов — скорее всего, «элитарный» ЗиС-8 — ведомственный, из гаража скорее всего ИНЗ№2.
Второй автобус поступил в Ковров в апреле 1936 года. Следующего борта пришлось ждать вообще целый год — автобус поступил в апреле 1937 года. Последний, четвертый довоенный автобус пришел в третьем квартале 1937 года, и на этом «автобусизация» города явно закончилась.
Практически сразу же в Коврове отметили недостатки автобуса. Во-первых, из всех существовавших типов общественного транспорта автобус имел минимальную вместимость, немногим превосходя современную «Газель» - ГАЗ-03-30 был рассчитан на 17 сидячих мест, ЗиС-8 на 21 сидячее и 29 вообще. В то же время только что появившийся троллейбус рассчитывался на 55 мест, а трамвай, даже двухосный — на 100, при этом имел огромные возможности для перегруза. Автобус требовал дефицитный на тот момент бензин, тяжело раскочегаривался в холода, требовал чистые дороги и при этом имел небольшую мощность — 50 лошадей у горьковского детища и 73 у московского. Именно поэтому в 1936 году Ковров начал «драться за трамвайную линию», то есть попытался заменить автобус на трамвай. К слову, шансы на пуск трамвая тогда были очень высоки — в те годы трамваи пускали и в меньших по численности городах, ключевую роль играла не численность населения, а производственная необходимость. Плюс к этому в Коврове располагался завод НКПС (КЭЗ).
Достоверно известно об одном довоенном маршруте автобуса — по ул. Абельмана к ИНЗ№2, именно его в первую очередь планировалось менять на трамвайный. В принципе, четырех автобусов могло вполне хватать и на два маршрута, однако был ли он и куда он мог ходить — на данный момент неизвестно. В связи с этим принято пока считать, что городской маршрут был один — другие линии, если и были, могли быть «условно пригородными», по рабочим поселкам в черте города.
Движение автобусов в Коврове было прекращено в 1941 году — скорее всего, подвижной состав был мобилизован в РККА, да и бензин требовался в первую очередь в армию. Прекращение или, в крайнем случае, резкое сокращение автобусного движения в войну было в принципе характерно для СССР, нагрузка ложилась на электротранспорт — причем в первую очередь на гораздо более провозной трамвай.
«Второе рождение», или, точнее, возобновление движения автобусов в Коврове состоялось лишь 1 декабря 1948 года. На данный момент нет ясности, какие именно автобусы могли участвовать в этом действе. В этот момент уже было налажено производство автобусов ЗиС-155, поэтому нельзя исключать как пуска движения сразу новыми автобусами, так и открытия движения более старыми моделями, со скорой заменой их новыми «аппаратами». Точно известно, что на 1949 год в Коврове имелось пять единиц автобусов.
К середине 1950-х годов автобусная сеть совершенно точно обслуживалась автобусами ЗиС-155 и состояла из четырех маршрутов:
Маршрут 1 — удлиненный довоенный, шел из района фабрики им. Абельмана по одноименной улице, пересекал мост и затем ехал к «филиалу» (КМЗ).
Маршрут 2 — оттуда же, но шел до нынешней улицы Комсомольской, скорее всего до Обувной фабрики (ныне пл. 200-летия города), хотя теоретически уже мог идти и по всей Комсомольской до Шашова;
Маршрут 3 — ходил на Малеевку, оттуда через мост переезжал на ул. Абельмана, однако затем сворачивал с нее к Военному городку.
Маршрут 4 — по одной из версий, представлял собой укороченный 1-й, ходил от Первомайского рынка до ул. Шмидта. Однако точно известно, что в 1952 году, с открытием капитального моста через Клязьму (вместо наплавного), было открыто автобусное движение на Заречную Слободку. В связи с этим можно как полагать, что туда пошел пригородный маршрут, так и то, что с указанного 1952 года одной из конечных 4-й маршрут имел именно Заречную Слободку. Вторая версия, по мнению автора, ближе к истине.
К этому времени начала формироваться и сеть пригородных маршрутов — на Сенинские Дворики, Клязьминский городок, Малыгино. Интересно появление чисто ковровской поговорки «Тупой, как сенинский автобус» - в силу «тупоносости» (отсутствия капота) у ЗиС-155, так что время появления этой поговорки можно датировать точно. Был и один ЗиС-155 в «междугороднем» исполнении, с 15 креслами «самолетного» типа, который ходил на Москву. Правда, скорость этого «лайнера» максимально достигала 50 км\ч, так что время путешествия можно себе представить — однако и поезда от Москвы шли в лучшем случае 8 часов...
Стоимость проезда в автобусах составляла стандартные для СССР 50 копеек (с 1961, после деноминации — 5 копеек). В 50-е и почти все 60-е пассажиров обилечивал кондуктор. Вход осуществлялся через заднюю дверь, выход — через переднюю.
ЗиС-155 конструктивно представлял собой «вынужденное решение», так как изначально принятый к производству ЗиС-154 был слишком «инновационным», а в силу наличия электротрансмиссии имел фантастический даже по тем временам расход топлива в 60 л\100 км. Вместо дизеля был поставлен бензиновый (и менее мощный - 93 л.с. вместо 112) двигатель, вследствие чего автобус пришлось укоротить, из заднего свеса двигатель переехал в кабину водителя. От электротрансмиссии также отказались, ушел прототип АКПП, вернули механическую коробку передач. При 28 сидячих местах автобус был рассчитан на 50 пассажиров. С 1957 года на смену автобусам ЗиС-155 стали поступать автобусы ЗиЛ-158, принципиально немногим отличавшиеся от предшественника — однако этот автобус имел уже 109 л.с. мощности и рассчитывался на 60 человек (максимально - 70).
К началу 1960-х годов маршрут 2 уже проходил всю Комсомольскую улицу и шел до Шашова. В это же время, в самом конце 50-х — начале 60-х, появляется пятый автобусный маршрут. По всей видимости, он шел только от вокзала, где в здании почты была оборудована диспетчерская (вскоре туда переедет автовокзал). Автобус шел по ул. Союзной (пр. Ленина) до ул. Чернышевского, поворачивал на нее, а затем выходил на улицу Грибоедова и шел до пересечения с ул. Моховая, где была предусмотрена конечная с площадью для разворота (в 1977 она очень удачно пригодится для троллейбуса). Изначально машин на маршруте было три. На ул. Чернышевского остановка располагалась напротив дома №4. следующая была у сквера перед входом в парк им. Дегтярева — после пуска троллейбуса она окажется прямо на новообразованном перекрестке.
Очевидно, что в 60-е годы автобусная сеть в Коврове окончательно приобретает свою «классическую» конфигурацию. «Первый» маршрут автобуса проходил по ул. Социалистической и совершенно не охватывал поселок Красный Металлист. В результате был пущен маршрут номер 6, который от Асфальтного завода шел по ул. Белинского, затем по ул. Абельмана, с пр. Ленина (Союзной ул.) поворачивал на ул. Социалистическая, однако к проходным «филиала» не шел — он поворачивал на ул. Пионерская и проходил Красный Металлист насквозь, разворачиваясь близ пересечения с ул. Муромской (за водозабор автобус не шел, микрорайон там только строился).
Скорее всего, примерно в это же время сложилась окончательная конфигурация маршрута 4 в его южной части — до с. Андреевского. С высокой долей вероятности можно полагать, что не последнюю очередь в этом сыграло открытие там городского пассажирского аэродрома. В итоге 4 маршрут, выходя из Заречной Слободки и проходя улицу Абельмана, далее проходил всю Союзную улицу и следовал по ул. Ватутина, после чего проезжал местное поле и завершал свой путь в «Андреевке». Следует отметить, что до начала-середины 1980-х улица Ватутина была не заасфальтирована, так что примерно половину маршрута автобус шел по насыпному покрытию из щебенки. При этом, поскольку маршрут затрагивал малонаселенные районы, он изначально был редкоходящим — на линии была одна машина с интервалом раз в час.
Транспортную связность удаленной Малеевки примерно в тот же период укрепили дополнительным автобусным маршрутом, который получил номер 7. Конечной автобуса на Малеевке был удаленный Лесокомбинат (позднее там возникнет и конечная третьего троллейбуса). Автобус проходил по ул. Волго-Донской, миновал проходные КЭМЗ, по ул. Крупской выходил на подъем на ул. Шмидта, после чего следовал по ней и поворачивал на Союзную (проспект Ленина). Далее — вокзал и ул. Абельмана. А вот после этого у «семерки» появлялась самостоятельная трасса. Сразу же за ДК им. Ногина автобус сворачивал на улицу Карла Маркса и следовал по ней на восток, проезжая весь «старый город» и огибая военный городок с юга. Сразу за стадионом «Авангард» была оборудована конечная остановка - «Улица Долинная». В принципе, в пешеходной доступности от тогдашней городской АЗС и городского кладбища, однако на практике народ на «семерке» на кладбище, как правило, не ездил — преимущественно шли со стороны «шестерки», то есть с противоположной стороны.
Не позднее начала 70-х в Коврове возник восьмой маршрут, который скорее всего рассматривался как дополнительный и потому редкоходящий. Он, как и «четверка», ходил на Заречную Слободку, причем расписание было согласовано с «четверкой» таким образом, чтобы автобус хотя бы одного из маршрутов оказывался там раз в полчаса. До центрального перекрестка с ул. Шмидта трасса совпадала с 4-м, далее автобус поворачивал на ул. Социалистическую и проезжал ее почти всю. Почти — это значит, что до проходных «филиала» он немного не доезжал, и поворачивал на ул. Киркиж, создавая дополнительную «транспортную связку» для Красного Металлиста. Аналогично «шестерке» на Пионерской, он проезжал улицу Киркиж целиком и разворачивался у водозабора. Интервал движения — один раз в час.
К числу частоходящих относились 1, 2, 5, несколько реже — 3 и 6, чуть реже — семерка, и уж совсем редкими были 4 и 8.
В 1964 году было образовано Пассажирское автотранспортное предприятие г. Коврова (ПАТП), ставшее основным городским и пригородным автобусным перевозчиком.
Во второй половине 1960-х годов произошел переход общественного транспорта на бескондукторное обслуживание. Вместо кондукторов в автобусах появились ручные кассы, в которые требовалось бросать мелочь и откручивать билеты самостоятельно. Механизм касс был схож с тем, что потом будет в троллейбусах, но сами кассы по внешнему виду отличались — несколько более округлые и серого цвета. Касса вешалась на водительскую кабину и была одна на весь салон, на задних площадках касс не было.
В этот момент — в середине 1960-х годов — автобус как основной (и единственный, к слову) городской пассажироперевозчик окончательно перестал удовлетворять городское руководство. Автобусы были маловместительны, их требовалось много, дымили они тоже не чета современным. Началось «пробивание» городу электротранспорта, конкретно — троллейбуса. Тогдашний основной троллейбус ЗиУ-5 выглядел намного выигрышнее поделок от ЛиАЗа, корнями уходивших еще в сталинские времена.
Десятилетие с 1965 по 1975 в плане подвижного состава характеризовалось попытками «залатать Тришкин кафтан» в плане провозной способности. В начале 1970-х годов Ковров стал получать автобусы сразу нескольких новых моделей. Во-первых, это, конечно же, ЛиАЗ — 677 («Луноход»), ставший основным типом городского автобуса позднего СССР, и конкретно Коврова. Этот автобус имел уже 180-сильный двигатель, однако львиная доля его мощности съедалась автоматической коробкой передач (точнее, ГМП). При номинальной вместимости в 80 человек и полной в 110 он формально приближался к троллейбусу, однако на практике разгонялся очень слабо, а подъем с пассажирами в гору вообще превращался в «смертельный трюк» - именно из-за «автомата», который был двухскоростным и понижающих передач не имел (первая передача соответствовала третьей на современных АКПП, вторая - прямая). Во-вторых, в самом конце 60-х — начале 70-х началось поступление автобусов особо большого класса - «Икарусов» с «гармошкой» (Икарус — 180), производство которых в Венгрии как раз заканчивалось. Эти машины стали ставить на наиболее напряженные маршруты — 2, 5 (хотя там был поворот, в который такому автобусу вписаться было тяжело) и вроде бы даже 1 иногда. Поступило и незначительное количество «одинарных» версий такого Икаруса — Икарус 556, но эти чаще попадали на напряженные пригородные маршруты с хорошими дорогами, чем на «город». Имея двигатель чуть мощнее ЛиАЗовского (192-сильный дизель), Икарус вместо АКПП имел механическую коробку передач, поэтому был намного резвее. Однако дизельный двигатель отличался повышенной дымностью, и потому такой автобус заменить троллейбус с точки зрения экологии (а Ковров позиционировался тогда как «город-сад») не мог. Раскраска «Икарусов» в Коврове была стандартно-одинаковая — белая с красной полосой над «юбкой». Примерно одновременно с пуском троллейбусов в Ковров стали поступать «Икарусы» нового поколения — Икарус-280 с «гармошкой» и Икарус-260 без нее.
ПАТП на тот момент представляло собой мощное предприятие с огромным количеством автобусов, как междугороднего, так и городского и пригородного класса. Характерно то, что «пазики» там в середине 70-х практически не водились - межгород обслуживался в позднесоветское время Икарусами-250 и 256, а также ЛАЗ-699, на пригород выходили ЛАЗ-695 и ЛиАЗы (причем имелось несколько в пригородном исполнении — с дополнительными сиденьями на задней площадке вместо стоячих мест), а также одиночные «Икарусы». Явление ЛАЗ-695, абсолютно не приспособленного для городских перевозок, на городских маршрутах, имело исключительно единичный, «разовый» характер.
В 1975-85 гг. происходит некоторое «переформатирование» городских автобусных маршрутов, причем далеко не всегда оно было связано с пуском троллейбусов. Так, например, для 2-го маршрута автобуса конечной стал «Военный городок». В 1979 году «двойку» «заставили» пробираться с Шашова через поселок Мирный к проложенной на Зарю бетонной дороге, по которой он выбирался на ул. Космонавтов и подходил к конечной «Ул.Моховая» с другой стороны (по сравнению с «пятеркой»). Маршрут стал именоваться «Военный городок — Ателье «Ритм»» (которое располагалось в доме 125 по ул. Грибоедова; эта же конечная для троллейбуса называлась «Ул. Моховая»). «Пятерку» в первой половине 80-х продлили вглубь старого города - однако в самом начале 80-х она совершенно точно ходила до вокзала, отстаиваясь там же, где троллейбусы. Основной конечной на северной окраине города являлся Асфальтный завод, куда стали подходить 3 и 6 маршруты (возможно, уже тогда и 5-й), а ранее и 1-й.
Между 1976 и 1980 годом в Коврове имела место первая отмена автобусного маршрута — был отменен маршрут 1. Причину отмены предстоит установить с установлением точной даты отмены маршрута. По одной из версий, автобус «сняли» после пуска троллейбуса 6А (17 января 1980), дублировавшего автобусный маршрут, и тогда все логично. Однако есть версия, что его сняли на 2-3, а то и 5 лет раньше, и тогда «опережающее» упразднение маршрута вызывает вопросы - автобусы 6 и 8 к проходным КМЗ не подходили («восьмерка» очень условно).
Интересно, что все это время в Коврове не было остановочных павильонов. Вообще. Остановки представляли собой лишь оборудованные (да и то не везде) площадки. Определить остановку можно было по большому квадратному щиту с большой буквой «А» в цветном круге, под которым шли номера останавливающихся здесь автобусов. С пуском троллейбуса для автобусных остановок появились более «традиционные» желтые прямоугольные таблички меньшего размера с черным шрифтом (у троллейбуса — белые с синим шрифтом). Чуть ли не единственный остановочный павильон имелся на остановке «Асфальтный завод», причем сложенный «по-пригородному» из кирпича. Первым спохватился КЭМЗ, оборудовавший на Малеевке остановки павильонами собственного «дизайна» (задолго до пуска туда троллейбуса). На остановке «Улица Сосновая» в сторону «к центру», явно стараниями близлежащей ШРМ, несколько раньше возник уникальный даже для Коврова павильон с крышей в форме раскрытой книги — подлинная жемчужина среди ковровских остановочных павильонов. Механический завод «спохватился» только с пуском шестого троллейбуса, и то применительно к микрорайону на ул. Колхозной, и только потом ЗиД — его будки двух форматов стали по факту типовыми для города.
С прокладкой дороги до конечной 6-го маршрута троллейбуса «Улица Колхозная» автобусы 6 и 8 были продлены туда, хотя довольно долгое время конечная на табличках в автобусах указывалась как «Улица Муромская». Автобус 6 становится довольно редкоходящим, хотя все же чаще, чем 8-й.
Обильная «троллеизация» юго-восточной части города поставила под вопрос существование 5-го маршрута. Еще в 1977 году его трасса была изменена — с прорубанием «под троллейбус» дороги через сквер у парка им. Дегтярева исчез смысл в «петле» по пр. Ленина и ул. Чернышевского, поэтому маршрут был перетрассирован. Теперь на центральном перекрестке он поворачивал на ул. Социалистическую, у клуба Дегтярева — на Либерецкую и у парка выходил по новой дороге на привычную трассу. Кратковременная попытка продлить автобус в сторону Больничного комплекса, а затем сделать из автобуса кольцо во встречном троллейбусу направлении вокруг 623 квартала ничего не дала. В итоге, с прорубанием через Черный дол автодороги от Больничного комплекса к троллейбусному депо, в «раннюю перестройку» произошла перетрассировка автобусных маршрутов 2 и 5. В новой части города автобусы стали образовывать кольцо, аналогичное прожившему всего одну зиму троллейбусу 4-Кольцо. «Двойка» от центрального перекрестка шла до Шашова, назад возвращалась по трассе 4 троллейбуса; «пятерка», соответственно, наоборот, при этом она шла по улицам Грибоедова и Космонавтов, а не по З.Космодемьянской. В старой части города оба автобуса ехали по улицам Абельмана и Гагарина до военного городка, однако конечную там упразднили — автобусы стали пробираться по ул. Ястребцева к улице Белинского и далее мимо разворота троллейбуса к Асфальтному заводу. В какой-то момент на Ястребцева угодил и 6 маршрут, так что по всей длине улицы Абельмана до ул. Генералова проходила, пожалуй, во второй половине 80-х лишь «тройка» (ну и какое-то время «шестерка»).
В 1982-83 годах, когда троллейбусная сеть в Коврове окрепла, ковровский автобус понес сильнейшие потери в плане подвижного состава. Наиболее «провозные» автобусы, в частности, все «Икарусы — гармошки», были переданы из Коврова — преимущественно в Муром. Единственным типом городского автобуса на улицах Коврова при Горбачеве стали ЛиАЗы — 677, крайне редко «на город» выдавался один из чудом сохранившихся «Икарусов». Это привело к резкому увеличению автобусных интервалов на тех маршрутах, которые считались «частоходящими», автобус стал восприниматься как вспомогательный транспорт по отношению к троллейбусу, у которого интервалы на основных направлениях стали стремиться к «метрошным». Транспортная связность удаленных точек, обслуживавшихся автобусом, стала восприниматься как малоудовлетворительная.
При этом в перестройку автобусная сеть неожиданно «приросла маршрутами». В середине 80-х годов имела место попытка вновь запустить автобусный маршрут под номером 1. Правда, трасса у него была другая — он шел на Малеевку. Однако это явление явно носило пробный характер и просуществовало лишь несколько месяцев, к тому же маршрут был редкоходящим.
Следующие приращения — это перевод пригородных маршрутов в разряд городских. В первую очередь это касалось пригородного маршрута в поселок Заря. Ранее он отправлялся с пригородных платформ автовокзала и остановок в черте города не имел, что для работников ЗиДа (а как раз они и пользовались маршрутом) было откровенно неудобно. В «перестройку» маршрут стал городским и получил номер 9 (Вокзал — м-н Заря). При этом, ввиду большой протяженности, и во избежание «забивания» автобуса пассажирами, едущими по основной части города, автобус стал работать как экспресс — имея остановки лишь у центральных проходных ЗиД и у поворота на Зарю (затем была назначена остановка «у поворота», то есть на перекрестке «Грибоедова — З.Космодемьянской», позднее еще у 21 школы). Как правило, автобус ходил примерно ежечасно, и имел очень хорошую заполняемость. Следует отметить, что в те годы он заходил непосредственно в поселок, то есть пересекал железную дорогу Ковров-Муром по охраняемому переезду.
Та же история, но проще, произошла с пригородным маршрутом в поселок им. Чкалова, который непосредственно примыкал к городу, а в перестройку был включен в его состав. Этот маршрут получил номер 10 и по факту дублировал упраздненный «первый» маршрут, следуя от вокзала по пр. Ленина до центрального перекрестка, затем по ул. Социалистической по всей протяженности, пересекал мост над «муромской» железной дорогой, у кладбища поворачивал направо, переезжал через малодеятельный переезд и вскоре оказывался в поселке Чкалова. Этот маршрут, ввиду небольшой протяженности, как экспресс не работал и останавливался в городе на каждой остановке.
Применительно к подвижному составу, на смену «Икарусам» Ковров получил пару автобусов ЛАЗ-4202 необычной на тот момент, хотя сейчас вполне привычной, компоновки. Укороченный автобус не имел задней площадки, две двери располагались спереди и посередине. Как минимум один из автобусов был окрашен целиком в ярко-красный цвет. Автобусы предназначались для дальних пригородных маршрутов, однако иногда (хотя и очень редко) один автобус выпускался и «на город» - например, на малодеятельный 4-й маршрут. Кассы в салоне в ЛАЗах не устанавливались, плату за проезд собирал водитель, что для городских маршрутов было необычно. В целом же «на город» поступали ЛиАЗ-677М, окрас которых стал унифицироваться — теперь, как правило, они шли желтого цвета, хотя было и несколько красных. ЛиАЗ-5256 в Коврове никогда не работали — именно поэтому, когда намного позднее УТТ выпустило троллейбус в кузове этого автобуса, никто даже «не заметил подвоха» и не понял, что это изначально было автобусом.
«Лихие 90-е» ковровский автобус не пережил. Сразу же с началом «рыночных реформ» начались отмены маршрутов и сокращения выпуска. Уже в 1993 году явление автобусов на линиях, примерно совпадавших с троллейбусами, имело очень редкий характер — хотя пока они еще ходили.
Первым под «сокращение» попал 5-й маршрут. Было решено, что автобусное кольцо в две стороны «жирно будет», и в 1993-94 году пятый автобус исчез; движение «двойки» пока сохранялось. В 1995- начале 1996 исчезают «шестерка» и практически одновременно «двойка», чуть позже (в тот же год) исчезает третий маршрут. Также обслуживавшая Малеевку «семерка», выпуск на который сократился до одного автобуса (и то эпизодически), пережила его на год, и то из-за участка к улице Долинной — очевидно, посчитали, что достаточный пассажиропоток там не набирается, и седьмой маршрут тоже ликвидировали. Оставались только редкоходящие 4,8,9 и 10 - «полупригородные» или бывшие пригородные. «Восьмерке» удалось пережить девяностые, однако в первой половине 2000-х, очевидно, посчитали, что автобусы в Слободку ходят «слишком часто», а трасса восьмого маршрута дублируется «четвертым» автобусом и шестым троллейбусом. В итоге в начале 2000-х исчезает и «восьмерка». Из изначальных автобусных маршрутов остается только №4, практически не дублирующийся троллейбусом, за исключением проспекта Ленина.
Поскольку автобус был «социальным» транспортом, ПАТП отчаянно стремилось избавиться от бабушек-льготниц и начало вслед за частниками осваивать коммерческие перевозки. Выпуск на 4 маршрут стал чередоваться - «коммерческие» рейсы с «социальными». В конце концов, к 2012 году четвертый маршрут как маршрут именно городского автобуса был отменен.
Автор - Урван Парфентьев.
Фото из альбомов группы.