Сравнительный тест Honda CR-V и Volkswagen Tiguan

Honda CR-V 2.4 Elegance 5АТ – 1 299 000 рублей
VW Tiguan Sport&Style 2.0 TSI 4Motion 6AT – 1 323 000 рублей
В тесте участвовали автомобили в средних комплектациях со старшими бензиновыми моторами и автоматическими трансмиссиями. Тест показал, что расхожее мнение об «академической управляемости» Volkswagen – не более чем журналистский штамп: после рестайлинга шасси Tiguan стало мягче и потеряло былую точность, а настройки систем ABS и ESP и вовсе можно считать «антидрайверскими». В отсутствии «основного оружия» ничем другим в очной дуэли против Honda CR-V немец не отметился и оказался предсказуемо дороже – как при покупке, так и в содержании.
Экспертные оценки:
Honda CR-V – 865 баллов
VW Tiguan – 850 баллов
Угол зрения
Алексей Моторин
…На территории калужского технопарка «Грабцево», в двух шагах от сборочного предприятия Volkswagen RUS, есть отель «Ambassador». Он почти идеален по балансу белого, взвешен и выверен по качеству и количеству, параллельный и перпендикулярный, с выдрессированным персоналом и стерильной кухней. Здесь останавливаются люди в строгих синих костюмах и квадратных очках в тонкой золотой оправе, здесь говорят на языке с четкими лексическими формами и рубленой фонетикой…
Кто они, эти «послы автомобильной доброй воли»? Функционеры, контролирующие производство стерильных автомобилей под круглым вензелем «народного» маркетинга или живые люди – со своими трудолюбивыми и дисциплинированными достоинствами и невоздержанно-пристрастными недостатками? Все зависит от угла зрения. Если рассматривать их в ракурсе утреннего брифинга, то да – это скучные и правильные клерки глобальной автомобильной империи, но за барной стойкой этим же вечером вы найдете их шумными балагурами, не стесняющимися своей третьей кружки Weiss Beer…
Точно таков и собираемый здесь же, буквально за окном, Volkswagen Tiguan: в строгом корпоративном костюме от Вальтера де Сильвы он воспевается тружениками автомобильного пера от Калининграда до Тюмени. Восточнее не ориентируется даже его фирменная навигационная система RNS 315 – это тем более прозаично, что именно с Востока идет реальная угроза его эргономическому трону и короне лучшего драйвера на паркете.
Угол зрения на Востоке всегда неоднозначен: если выверенная десятилетиями концепция постройки кроссоверов больше не приносит плодов, японцы не отказываются от нее – просто отсекают все лишнее. Одним взмахом острого, как разрез глаз, меча Honda CR-V превратили в самый универсальный паркетник от рождества жанра. И пока мы будем взвешивать все «за» и «против» в этой очной дуэли орднунга и инжиниринга, взгляните на них пристрастным взглядом того самого покупателя.
Тот, что в черном, – радует глаз выверенным лаконизмом плоскостей кузова и кабинетной строгостью интерьера. Та, что в белом, – манит изяществом ломаных линий и четких геометрических форм. И звучать бы сейчас вальсу Мендельсона, если бы не этот фокус с углом зрения! Ведь и черный, и белый, суть – одно и то же, ахроматические цвета, наше восприятие действительности: есть свет – видим белое, нет – черное. Таков и маркетинг, мода, тренды: есть двигатель – есть торговля… А все остальное – лишь характеристики стиральных машинок, которые – слава Калгону! – служат долго и умирают в один день.
Посему – к чертям штампы! Добро пожаловать на борт, и вы увидите, как проминающийся на полсантиметра пластик под вашим пальцем – без фокусов! – вынимает из вашего кармана десятки тысяч рублей. Вперед, в путь-дорогу, по колеям и весям, и вы узнаете, как пригоршня умных процессоров дергает за ниточки жизни – вашей и ваших близких.
Скажите, что важнее – жесткое, будто скроенное под вас и прекрасно распределяющее нагрузки в дальней дороге, водительское кресло или три подстаканника и большие карманы в дверях? Не торопитесь, подумайте! Что ж, если первое – то вам направо, в VW Tiguan: здесь царят тесноватый ordnung и правильные окружности, но только здесь вы можете смять в кулак мягкий пластик козырька приборов и найти в меню маршрутного компьютера целую страничку, посвященную электронным помощникам русcкоязычного человека на борту.
Если же для вас в приоритете второе – вам налево, в Honda CR-V, где воздушная, двухэтажная архитектура передней панели приготовила для вас раздольные функциональные пространства, мириады ниш, кармашков, отсеков, подстаканников и подбутыльников. Здесь есть даже заботливые кожаные подушечки на приливе центральной консоли – в тех местах, где колено человека может соприкоснуться с жестким пластиком!
В остальном – почти паритет: рабочее место водителя в Honda – такой же приличный образец эргономики, что и в VW. Отличия в нюансах: в CR-V мягче профиль кресла с широкой спинкой, а в Tiguan – отвратительная обзорность в полусферические боковые отростки зеркал. Так что для вас важнее – комфорт или активная безопасность? Я же предупреждал – не торопитесь! Далее – по схеме.
Задним пассажирам лучше всего живется в Honda: дверь распахивается почти на прямой угол, порог низок, подушка дивана – тоже. Вдвоем здесь можно развалиться, как в бизнес-классе, – запас пространства по всем направлениям циклопический. Втроем – тесновато, но тоже можно! Спасибо отсутствию центрального тоннеля под ногами. Для полноты идиллической картины не хватает только складных столиков на спинках передних кресел, как в Tiguan. Но это, пожалуй, единственный гостеприимный момент на галерке калужского германца: чтобы не испачкать брюки о выпирающую колесную арку, протискиваясь в узкую щель дверного проема Tiguan, необходимо проявить чудеса изворотливости! Втроем здесь каторга – для вас, клаустрофобы: среднюю секцию заднего дивана лучше сразу же сложить, превратив ее в удобный подлокотник, откинуть столики, закрыть окна, сдвинуть задний диван вперед на 160 мм, спинки – в вертикальное
положение. Пристегните ремни, взлетаем!
Но даже эти 160 мм дополнительного пространства в багажном отделении, что гарантирует продольная регулировка дивана в VW Tiguan, не способны вырвать преимущество в этой номинации у Honda CR-V. Длинный и глубокий, с широким проемом и наименьшей погрузочной высотой в классе – багажник Honda можно смело назвать лучшим! Как по объему, так и по удобству пользования – кстати, только у CR-V в багажнике есть «верхний» свет, который не заслонить ни коробкой, ни чемоданом.
В сегменте среднеразмерных кроссоверов сегодня есть только два автомобиля, способные ходом идти по горбатому проселку без риска для подвесок и без шлема для водителя – это Subaru Forester и Land Rover Freelander. Энергоемкость подвесок всех остальных игроков жанра изначально точилась под асфальт, и плавность хода здесь – лишь вопрос компромисса, угла зрения на аспекты комфорта и управляемости.
По грунту Honda идет жестко, рискуя привезти к месту назначения сотрясение мозга, и защита картера при таком положении дел не просто допоборудование – жизненная необходимость для агрегатной базы! Клиренс-то всего ничего: 175 заявленных и 150 фактических миллиметров – под приемной трубой системы выпуска.
VW Tiguan по проселку идет еще менее комфортно, чем Honda и, несмотря на свои 200 заявленных «мм» дорожного просвета, не дотягивает до CR-V по «геометрии». По крайней мере, – в глянцевой версии Sport&Style: длинная губа переднего свеса демонстрирует лишь 18 вместо 28 градусов рампы. Увы – это издержки 200-сильной версии, но со 170-сильным мотором VW Tiguan можно купить в версии Track&Field, и тогда он уступит в геометрической проходимости, разве что, тому же Land Rover Freelander! У Honda CR-V – все наоборот: угол въезда у 190-сильных машин составляет 28 градусов, а у 150-сильных – лишь 19…
А если обморозить голову, и броситься на паркетнике в серьезную грязь? Поверьте, это сродни заплыву 100-килограммового мужчины в надувных нарукавниках, когда он не умеет плавать! Названия полноприводных трансмиссий – 4Motion и Real Time 4WD – лишь нейминг, который имеет такое же отношение к четырем ведущим колесам, как молоко к домику в деревне. Да, это, бесспорно, интересно, что блокировкой многодисковой муфты в приводе задних колес Honda CR-V теперь занимаются не два насоса, а один – в паре с электромотором. Да, это, несомненно, весьма и весьма полезно, когда задняя ось подключается не при пробуксовке колес передней, – а превентивно, например, при старте или подъеме в гору. Конечно, благодаря безупречной настройке тонкой электроники, распределяющей крутящий момент за счет подтормаживания буксующих колес, VW Tiguan демонстрирует чудеса выхода из неглубокой колеи с трех попыток на дистанции 15 метров. Но Real Time Bezdorozhye ставит обоих в известную позицию с одной лишь разницей – в расстоянии! Если Honda сообщит вам о перегреве трансмиссии уже через минуту (далеко успеете забраться?) и просто встанет, то VW будет еще пару минут барахтаться со своей муфтой Haldex шестого поколения – и тоже встанет. Но уже там, куда Макар телят не догоняет…
Как ни крути трансмиссию, а стихия этих автомобилей – асфальт. И здесь им никаких скидок уже не будет – ни под таким углом зрения, ни под другим! На шоссе, например, не так важен запас мощности, как запас хода. И если выставить оба автомобиля в режим круиз-контроля, то на 64-литровом баке Tiguan со своим прожорливым двухлитровым турбомотором пройдет 640 км (меньше 10 л/100 км он потреблять отказывался!), а CR-V c 2.4-литровым атмосферником, 58 литрами топлива в баке и расходом порядка 8 литров 92-го октана – все 700! При этом разница в баках – не только в литрах, но и в деньгах – более 400 рублей.
В городе, судя по бортовым компьютерам, расход возрастает на два-три лит¬ра, но соотношение между машинами не меняется. Зато как меняется восприятие динамики! Если смотреть на секундомер, то в разгоне до сотни между VW Tiguan и Honda CR-V – пропасть длиною в вечность: 8,5 против 10,7 секунды… Если смотреть на дорогу и пропускать ее сквозь себя через нервные окончания, то проигрыша нет вовсе! У старорежимного «автомата» CR-V всего пять передач – две короткие, как выстрел из двустволки, на третьей в зоне средних оборотов кривая момент встречается с восходящей мощностной характеристикой, и все это сопровождается по-хондовски резким, агрессивным звуком мотора.
Как часто, увлекаясь выбором пределов управляемости автомобиля, мы пренебрегаем тестами на тормозную динамику? Никогда. Разгон – торможение! В штатных ситуациях на торможении у VW все в порядке – alles gut. В Honda обращает на себя внимание только чересчур жесткая педаль, но при таком приводе и дозировать замедление удобнее! А вот при экстренном торможении у «народного вагона» все не так гладко. На сухом и ровном асфальте проб¬лем по-прежнему нет – 41 метр требуется синтетическому гибриду тигра и игуаны, чтобы остановиться со 100 км/ч (Honda, кстати, не выезжает из 38 м!). Но на неоднородном покрытии Tiguan начинает рыскать, а на неровностях – его и вовсе начинает «крестить»! Диагноз один: система ABS чересчур активно растормаживает колеса при сильной артикуляции подвесок, и фазы эти излишне длинны. Неадекватные настройки ABS частично подтверждаются и тестами на экстренное торможение на мокром покрытии: там, где CR-V со скорости 60 км/ч замирал через 26-28 м, Tiguan выкатывался за 30-32 метра.
Честно говоря, когда речь идет о семейных автомобилях стоимостью под полтора миллиона, шутить на сей счет уже не хочется. Просто представьте себе, что на торможении необходимо еще и объехать неожиданное препятствие – ведь иногда это единственный способ избежать аварии. Здесь уже Honda взбрыкивает – резко растормаживает все колеса на маневре возврата. Хорошо, что фаза эта коротка, и тормозной путь увеличивается ненамного – до 36-37 метров. Но Volkswagen на скользкой «переставке» еще более неоднозначен. В Tiguan все зависит от точности работы на руле: довернул чуть резче – и активное растормаживание колес укатывает автомобиль на 41 метр, сработаешь плавнее – и фаза растормаживания короче, и тормозной путь всего 38 метров. Это тоже больше, чем у CR-V, но огорчает другое: даже подготовленный водитель на VW Tiguan может не избежать столкновения там, где вчерашняя выпускница автошколы остановится в метре от препятствия на Honda CR-V…
После рестайлинга управляемость Tiguan столь же неоднозначна, как и тормоза, – жалобы клиентов первых версий на излишне жесткую подвеску обернулись «распущенностью» шасси: и комфортнее стало незначительно, и в точности реакций потеряли, установив более мягкие упругие элементы и снизив угловую жесткость подвесок. На микронеровностях асфальта подвески постоянно вибрируют, добавляет дискомфорта и низкочастотный гул от качения шин по шершавому асфальту. В асфальтовых колеях Tiguan гуляет, неровности в поворотах также стряхивают его с пути истинного. Где ты, «академик»? Ау…
Знаете, что – а вернемся-ка мы к полемике ракурса! Как вам кажется, от чего вы получите больше удовольствия – от точных и живых реакций на руле Tiguan, которым вы постоянно корректируете курс теряющего траекторию шасси, или от крейсерской курсовой устойчивости CR-V с легковесным рулем? Полагаю, ответ понятен даже тем, «…кто сел за руль не для того, чтоб им вертеть остервенело». Одних рулевое колесо VW Tiguan порадует приятной тяжестью, других – огорчит дрянной изоляцией от дорожных неровностей и работы подвесок. Одним руль в Honda CR-V покажется излишне пустоватым, другим – что его, наоборот, излишне зажимают тиски электроусилителя. Это – как посмотреть…
Но и тем, и другим будет одинаково легко и приятно, чертить дуги за рулем Honda CR-V. Словно по лекалу! Почему? Да потому что Honda – нейтральна, ее шасси не знакомо ни со сносом, ни с заносом, она буквально прокатывает дугу, не упираясь передней осью даже в пределе. Если же отключить систему стабилизации, которая крайне эффективно и ненавязчиво контролирует угловые скорости, то на доворот руля или сброс газа Honda немедленно отзовется легким заносом. На ровном покрытии он столь же легко корректируется контрвыпадом руля – песня! Но на неровностях будьте готовы к смещению наружу всеми четырьмя колесами: страшно, но не опасно – под сброс газа CR-V вернется на траекторию. Увы, Honda CR-V заточена под ровный асфальт… Но важнее другое: управляемость CR-V понятна на интуитивном уровне – именно поэтому за рулем Honda любой может почувствовать себя пилотом!
А Volkswagen Tiguan настроен, скорее, на безопасность, чем на драйв: на быстром радиусе он сначала скользит передними колесами, и только потом пытается подруливать задней подвеской. В повороте радиусом 35 метров, в который Honda на 18-дюймовых колесах попадала на 80 км/ч, Volkswagen пищал скромными 16-дюймовыми шинами и выходил за размеченные пределы уже на 70 км/ч. Так что штамп об академической управляемости Volkswagen – не более чем штамп: выездка, действительно, есть, но не без неприятных нюансов. Впрочем, эти нюансы ощутит далеко не каждый: система стабилизации не отключается и вступает в действие рано… Слишком рано! Пока электроника не вмешивается, Vokswagen действительно идет как по рельсам. Но в «пределе» система стабилизации так ретиво борется с заносом, что срывает передние колеса в скольжение, не оставляя водителю шансов самому выбирать скорость выполнения маневра.
Очевидно: антиблокировочная система тормозов производства компании TRW, которой оснащается VW Tiguan требует серьезной доработки, и у меня нет и толики сомнения, что и в Вольфсбурге, и в Ливонии (Мичиган, США) над этой проблемой уже работают. Невероятно: казалось бы, заведомо невыгодно расставленные приоритеты в новой Honda CR-V – отказ от высокого клиренса и «внедорожных помощников» в пользу асфальтовой управляемости и полезных внутренних объемов – сослужили в итоге добрую службу. Ведь именно эти таланты – не превратили CR-V четвертого поколения в семейный минивэн с подключаемым полным, но – позволили обойти в таблице сравнительных характеристик такого бойца как Volkswagen Tiguan. А цифры, как ни гипнотизируй их взглядом, всегда точно показывают суммы и разницы – у математики один угол зрения…