HONDA CR-V 2.

0 VS MAZDA CX-5 2.0
Сравнительный тест:
Honda CR-V 2.0 Elegance 5АТ – 1 229 000 рублей Mazda CX-5 2.0 4WD AT6 Supreme – 1 329 000 рублей. В тесте участвовали автомобили в хороших, близких к топовым комплектациях, с двухлитровыми моторами и автоматическими коробками передач – выбор людей солидных и обстоятельных. Тест показал, что сопоставимая по простору, комфорту, эргономике и возможностям трансформации салона Mazda CX-5 в целом проигрывает Honda CR-V по ходовым характеристикам. Плюс ко всему, Mazda оказалась еще и существенно дороже в обслуживании и содержании!
Экспертные оценки: Honda CR-V – 840 баллов Mazda CX-5 – 805 баллов
Соприкосновение
Боб Алексеев
Удивительно, что до сих пор основной тезис закона Кулона никто не подвергал сомнению! По крайней мере, в той его части, что гласит: «…электрические силы, действующие между заряженными объектами, имеют то свойство, что противоположно заряженные объекты притягиваются, а одноименно заряженные отталкиваются»…
Считаете, ничего удивительного? Напрасно. Ведь если приложить к этим «заряженным объектам» третью силу, превышающую силу отталкивания, то объект с большим зарядом постарается подтянуть «слабое» тело к себе и поделиться с ним зарядом. Произойдет соприкосновение, и дальнейшее – уже зависит от свойств данных конкретных объектов. Поправочка к закону Кулона, если хотите!
Физика суть – наука о природе вещей, и приведенный выше парадокс наиболее точно характеризует взаимоотношения наших сегодняшних дуэлянтов – Mazda CX-5 и Honda CR-V. Рискую наскучить излишним академизмом, но, в качестве вишенки на торте нашей преамбулы, – позвольте каплю истории…
Так уж сложилось исторически, что Honda и Mazda всегда считались компаниями инженеров (да и были таковыми!), тогда как в Toyota и Nissan бал правили маркетологи. И Honda, и Mazda выступали локомотивами инжиниринга и спортивных технологий, в то время когда Toyota и Nissan продавали миллионы малолитражек. Момент, когда традиции Honda F1 и звонкий Zoom-Zoom из Хиросимы пали под пятой Золотого Тельца, был предопределен – и на авансцену вышел Глобальный Маркетинг. Ни в Mazda CX-5, ни в Honda CR-V сегодня нет и грамма спорта! Лишь яркая фольга оберток новых технологий, на которые, к чести сказать, сделали ставку наши визави. Но как звучит! Что вам больше нравится: Skyactive или Earth Dreams? Поверьте, одно другого не слаще, но разница в подходах – кардинальная.
Взгляните на нашу активистку из Хиросимы – в небесно-активном голубом цвете она совершенно особенно смотрится на ослепительно белом снегу. Кстати говоря, вы видите гепарда? Нет?! …А он есть! Кроме шуток: разглядеть в атлетичных задних арках лапы гепарда и впрямь сложно, однако новая дизайнерская философия марки – Kodo – говорит, что гепард есть! Точнее – его душа, душа движения, этакое переосмысление биодизайна с массой сложных линий и объемными боковинами. Вот, например, обратный наклон решетки радиатора задает угол боковой пластики линий – это морда и тело гепарда. Даже в статике CX-5 будто мчится во весь опор. Не видите?! А ведь это практически цитата главного дизайнера кроссовера – Масаши Накаямы…
Родоначальник жанра кроссоверов – Honda CR-V – в своем четвертом поколении являет собой движимое свидетельство тому, что патологическая предрасположенность землян к «джипам» оседает в карманах компаний семизначными суммами. Столь респектабельного внешне паркетника Honda автомобильный мир еще не видел! Воистину Earth Dreams… Многоэтажные килограммы хрома во фронте, подтянутый крой кузова с залихватским изломом задней стойки – Манабу Конака немногословен, но убедителен.
Впрочем, не в этом отличие «земных» технологий от «небесных». В Хиросиме, как всегда, выбрали самый что ни на есть футуристичный подход – тонкую смесь японской философии, зеленых технологий и высокого инжиниринга. Про философию единения водителя с автомобилем – Jinba Ittai – больше ни слова: бензиновый двухлитровый мотор Skyactive-G весит всего 197 кг и сжимает в цилиндрах воздух в четырнадцать раз! Степень сжатия на обычном бензине АИ-95 – 14:1, как в гоночных мотоциклетных моторах. Но мы-то с вами уже знаем, что спорта здесь нет. Тогда что же есть?! После холодного пуска этот мотор несколько минут работал с таким звуком и вибрацией, что мне казалось, будто все эти небесные технологии вот-вот разбудят всех усопших в округе, и заставит их дико хохотать. Оказывается, чтобы нейтрализатор быстрее прогревался до рабочей температуры, двигатель с непосредственным впрыском поначалу работает с поздним зажиганием. Но далее выпускной коллектор, выполненный по схеме «4-2-1», улучшает продувку цилинд¬ров, снижает температуру цикла и тем самым борется с детонацией. Дальше – больше. Чтобы улучшить термоизоляцию камеры сгорания, диаметр цилиндра пришлось уменьшить, соответственно увеличив ход поршня. Сия «длинноходность» способствует увеличению тяги на низких оборотах, которая вкупе с непосредственным впрыском и чудовищной степенью сжатия демонстрирует эффект, именуемый «downspeeding». Суть этого, не к ночи сказать, «даунспидинга» – сопоставимая тяги при более низких (до 15%) оборотах, относительно обычного двухлитрового мотора, что влечет за собой, разумеется, снижение расхода топлива и выбросов СО2 в атмосферу. Вот, оказывается, для чего вся эта небесная активность!
Инженеры Honda пошли более «земным» путем: технологии Earth Dreams, которые легли в основу конструкции новых двигателей, по большому счету… блеф! Применение непосредственного впрыска в американской и европейской спецификациях двухлитрового бензинового мотора действительно позволило поднять мощность на 5 л.с., при 15%-ной экономии топлива и существенном снижении выбросов СО2. Но в России – родине дорогого бензина – другие экологические нормы и финансовые законы! Дорогой непосредственный впрыск заменили на распределенный, поменяли мотору «мозги» и – получите 150 сил на АИ-92 по 28 рублей с копейками! Распишитесь…
Что ж, как видим, они действительно одноименно заряжены: обе с двухлитровыми моторами и автоматическими коробками передач, обе – на полном приводе и в близких к топовым комплектациям. Да и сила заряда одинакова… Но равен ли потенциал? Такие автомобили – с младшими моторами, но в дорогих комплектациях, – выбирают, как правило, не кошельком и не сердцем. Выбирают разумом. Их аудитория – семейные мужчины «45+». В этой возрастной и социальной категории AИ-92 уже гораздо важнее степени сжатия 14:1. Гонки закончились – идет размеренная жизнь.
И за миллион с небольшим интерьер Honda выглядит куда более добротно. А с точки зрения «внимания к мелочам» CR-V вообще можно назвать лидером в классе – чего только стоят заботливые кожаные накладки в местах соприкосновения коленей с центральным тоннелем! И так – во всем: от выверенных усилий на всех кнопках и регуляторах до микролифтов всего и вся. Разве что кнопочный блок вентилитора – решение не лучшее, но в целом управлять климатической установкой в Honda удобно. На этом «многоэтажном» фоне интерьер CX-5 кажется нарочито простым. Я бы даже сказал – обыкновенным. НО! Сел – как здесь и вырос. Поначалу радует традиционная компоновка комбинации приборов с классическими шкалами в трех «колодцах» позволяет быстро и безошибочно считывать информацию. Но при регулировке микроклимата уже приходится косить глазом – дисплей расположен низковато. А затем понимаешь, что и кресла в Mazda не столь гостеприимны: затянутые качественной, но очень скользкой кожей, они оборудованы полным набором электрорегулировок и могут похвастаться плоской, неудобной спинкой. Да и тесновато в этом черном кожаном царстве – не для клаустрофобов!
То ли дело Honda: запаса пространства по всем направлениям – уйма, удобные кресла с гигантскими диапазонами регулировок прекрасно подойдут и Гаргантюа, и Пантагрюэлю – тканевая обивка не скользит, не холодит, не потеет. Да и на заднем диване втроем можно сесть только в CR-V – это единственная машина в классе с ровным полом на галерке! Разложить сиденья в салоне Honda можно прямо из багажника, потянув за удобные ручки справа и слева – 1669 л полезного объема с ровным полом обеспечены! В багажнике Mazda тоже есть рукоятки для раскладывания кресел, причем одной из них можно откинуть среднюю секцию спинки зад¬него сиденья для перевозки длинномеров. Но сам багажничек маловат – всего-то 742 литра со сложенным диваном.
А теперь – со всеми этими технологиями, литрами и объемами мы попробуем взлететь! Не получается. Тягучий и плавный, как южный склон Фуджи, разгон, кажется, длится не 12,8 секунды, а все 28. Нажатие зеленой кнопки Econ превращает эту процедуру в вечность… Но перевод селектора 5-диапазонного «автомата» в положение Sport меняет поведение Honda кардинально! Трансмиссия здесь умеет тормозить двигателем, а при ускорениях резво переходит на передачу, – а то и две! – ниже, держит обороты и так стреляет под бодрый рев двигателя, что кажется, будто первой сотни CR-V достигает при 7000 об/мин на первой передаче! Это уже по-хондовски.
Да и в настройках подвесок чувствуется порода: за шасси инженерам Honda стоит отдать не то что должное – все! По зимнему городу CR-V катится мягко, на кошачьих лапах, отлично сглаживая мелкие и средние неровности. На крупных ход становится жестче, но до пробоя дело не доходит. Хорошо идет Honda – собранно, плотно.
Управляемость? Шасси Honda CR-V настроено с большим уважением к этому аспекту активной безопасности. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в околонулевой зоне, но в повороте ты прекрасно чувствуешь автомобиль, и безошибочно, без лишних подруливаний выбираешь траекторию по градусу, по радиану. Не меньше удовольствия доставляет CR-V и на плотном снежном покрытии – с новой муфтой, которая блокируется теперь не по требованию, а превентивно, Honda стала реально полноприводным автомобилем. Real Time 4WD! Муфта варьирует тягу быстро и незаметно, доворачивая автомобиль в повороте внутрь дуги. Даже эта двухлитровая Honda заводит!
А Mazda – нет. Она вообще не едет. В принципе. Она любит поворачивать, неестественно упираясь электроусилителем на входе в крутые виражи. Современный 6-диапазонный «автомат», конечно, гораздо чаще блокирует гидротрансформатор, но при любой возможности уходит на высшие передачи, оставляя пилота наедине со скромной «низовой» тягой двухлитрового мотора. Венцом всему этому скай-неактивному безобразию выступает крайняя задемпфированность акселератора. В какой-то мере поправить ситуацию мог бы спортивный режим, но он здесь даже не предусмотрен! Нет, есть, конечно, ручной режим, построенный по очень даже спортивной схеме: вверх – на себя, вниз – от себя. Он даже выполнен честно – не уходит передачей выше при достижении максимальных оборотов. Но… к чему это все «тупой» педали?! Реву и дерготни много, кайфа – ноль.
И управляемость под стать. Скоростную прямую автомобиль держит неплохо, идет по струнке – не шелохнется! Пока не попалась первая колея… И здесь машина – совершенно неожиданно! – начинает гулять с такими амплитудными колебаниями, что невольно сбрасываешь газ. При этом реакции – размыты, а реактивное действие – неинформативно. Какой там Zoom-Zoom? Какие атаки поворотов? Mazda, ты где?! Равнодушно-спокойный руль, крены да недостаточная поворачиваемость. И никаких чувств – лишь тоскливое подвывание «небесного» чудо-мотора и помешанная на экономии топлива коробка, маниакально рвущаяся к высшим передачам и безбожно медлящая с понижениями при попытках ускориться. Вождение есть, а удовольствия – нет. Грустно…
Может быть, на проселке Mazda с почти честными 190 мм под пластиковой защитой силового агрегата даст фору городскому 150-миллиметровому клиренсу Honda? Может быть. Даже – скорее всего. Но лезть в снежную целину мы не стали – Mazda CX-5, если бы не села, то смогла бы выбраться на дорогу лишь задним ходом по своей колее. Из-за длинного переднего свеса (935 мм) угол въезда – всего-то 18,6°, тогда как Honda способна брать подъемы на пять градусов круче! Оставим им паритет в дисциплине паркета.
…Соприкосновения не произошло. Силы маркетинга не хватило на то, чтобы небо упало на землю. Прав Кулон. Чертовски прав – одноименно заряженные тела отталкиваются. Отталкиваются, чтобы встретиться вновь уже с другой силой заряда. Посмотрим, что произойдет между ними, когда Honda CR-V Mazda CX-5 получат старшие 190-сильные моторы – 2.4 Earth Dreams и 2.5 Skyactive-G…