Honda CR-V vs Toyota RAV4 2.

5
Сравнительный тест:
Honda CR-V 2.4 АТ Premium – 1 529 000 рублей
Toyota RAV4 2.5 АТ Prestige Plus – 1 543 000 рублей
В тесте участвовали автомобили в топовых версиях со старшими бензиновыми моторами и автоматическими коробками передач. Тест показал, что и в четвертом поколении эти автомобили сохранили status quo: Toyota по-прежнему гораздо дороже Honda, – как по ценнику, так и по стоимости владения, – но при этом остается более скучным и менее управляемым автомобилем.
Экспертные оценки:
Honda CR-V – 875 баллов
Toyota RAV4 – 835 баллов
Транссексуал и гейша
Боб Алексеев
Когда-то именно женщины превратили этот кроссовер в бестселлер, и вот теперь им отказано: новый RAV4 – больше не «блондинка», а… блондин! Кроме шуток, маркетологи Toyota намеренно акцентируют на это внимание: отныне RAV4 – он.
Его заклятый соперник по паркетному жанру – Honda CR-V – всегда выступал под флагом unisex. С тех самых времен, когда именно эта парочка и образовала класс кроссоверов, CR-V в трех предыдущих поколениях выглядел более мужественно, но был одинаково любим по обе стороны прекрасного. А в четвертом поколении… Что ж, если уже встали на скользкую дорожку гендерных сравнений, то внешность новой Honda CR-V менее всего напоминает маску самурая, которую изо всех сил пытались натянуть на RAV4. Скорее – это тонкая каллиграфия макияжа гейши!
И не будем путать этот образ с порнографической открыткой: к древнейшей профессии – майко – гейши имеют такое же отношение, как искусство кендо к поножовщине. Майко привлекают клиентов внешним видом, а гейши – своими талантами и умениями. И о том, что талантов и умений Honda CR-V не занимать, сложены хокку в трех поколениях. Назовем это хорошей традицией…
Но даже в Стране Традиций молодежь как губка впитывает буржуазно-массовую культуру. И современные японские парни – действительно блондины! Осветлены – буквально поголовно. И чуть раскосый «острый взгляд» дизайнерской концепции Keen Look лишь подчеркивает эту нелепую аллегорию. Первенцем этой остроглазой концепции выступил хэтчбэк Auris, и – с какого ракурса ни взгляни! – новый RAV4 выглядит так, будто Auris встал на цыпочки. И все же, несмотря на новый агрессивный имидж, «раф» как был, так и остался невыразительным – вы и не вспомните, как он выглядит в деталях уже на следующее утро после покупки!
То ли дело интерьер: это двухэтажное изощрение мысли не дизайнера – самого Пикассо! – вряд ли кого-нибудь оставит равнодушным. Вот и нас не оставил. Удивляясь хитрому изгибу центрального тоннеля, качественному пластику, ровным и контрастным кожаным строчкам и «карбоновому» декору, нельзя не отметить этот аляповатый восточный авангард, это многообразие форм и фактур. Один глаз на дорогу, другой – на лбу! Хочется взглянуть на себя в зеркало: все ли на своих местах…
Вроде бы все – и суфлерская будка комбинации приборов, и мультируль блондина Корбана Далласа, и электрический стул с развитой боковой поддержкой, и даже блок микроклимата на отлогом приливе нижнего этажа торпедо – все на своих местах. Но почему тогда регулировка мультируля по вылету больше напоминает люфт, а электроспинку электрокресла по-прежнему нельзя поставить вертикально? Почему педали «по-внедорожному» имеют разную высоту? Зачем это паркетинку?! Видимо, у блондинов длинные руки, они любят ездить, откинувшись в кресле, и путают педали…
После всего этого разнообразия в салон Honda CR-V пересаживаешься, будто переодеваешься в домашнюю одежду. Даже удивляешься: каким образом – из поколения в поколение – выдержанная классика рабочего места водителя Honda не противоречит ни дизайну, ни эргономике?! Скажете – главное слово «классика»? Согласен. Но ведь и космос интерьера Honda Civic 5D – признанный эталон эргономики! Это школа. Это концепция «driver’s car». В былые времена каждая Honda строилась для водителя и вокруг водителя. К модели CR-V такой подход имел, скорее, косвенное отношение, но – школа есть школа.
В руках – маленький хваткий руль от хэтчбэка Civic, массивный ложемент хорошо спрофилированного кресла с цепкими вставками из алькантары установлен здесь гораздо глубже, чем в предшественнике – посадка идеальная. Точка h (не путать с «точкой g» у мужчин, пользующихся перекисью водорода!) расположена теперь на 38 мм ниже, кромка лобового стекла отнесена вперед на 40 мм, а линия крыши – занижена на 30 мм. Что это дает? Чувство автомобиля, обзорность, аэродинамику.
Тем же, кто искренне полагает, будто современный автомобиль строится вокруг планшетника, наверняка понравятся и опционная мультимедийная система Toyota Touch & Go Plus с голосовым управлением, и стандартный в нашей комплектации мультимедийный комплекс Honda, который дружит с iPhone и позволяет набирать SMS прямо на дисплее…
Впрочем, предлагаю всех блондинов вместе с iPhone пересадить сразу на задний диван. В Toyota места на галерке достаточно по всем направлениям, и больше всего радует запас пространства перед коленями. Спинка дивана регулируется в трех положениях, а потянув за рычаг в основании подушки, ее можно сложить одним движением руки. Но в Honda на втором ряду сидений находиться еще приятнее! При сопоставимом запасе пространства по всем направлениям CR-V может похвастаться ровным полом и реально трехместным диваном – в RAV4 третий лишний. Механизм складывания сидений второго ряда в Honda – отдельная песня. Во-первых, для этого не нужно лезть в салон, как в Toyota, – достаточно лишь потянуть за два рычажка на стенках багажника (по одному на каждую часть дивана): подушка откидывается к передним креслам, а спинка задних аккуратно ложится на пол.
Легким движением руки задний диван совершает метаморфозу в совершенно ровную погрузочную площадку с обещанием более полутора кубометров полезного объема. В RAV4 спинки падают прямо на подушки, образуя горб и отнимая пространство: багажный отсек вмещает 506 (1605) против 589 (1669) литров у CR-V. А в российской спецификации полноразмерное запасное колесо съедает еще 41 литр полезного объема и увеличивает погрузочную высоту в паркетнике Toyota, тогда как заниженный на 30 мм пол багажника Honda позволяет демонстрировать абсолютный рекорд в классе.
Чтобы закрыть массивную дверь багажника CR-V, не нужно надевать перчатки, как в KIA Sportage, или пинать автомобиль под бампер, как в Ford Kuga, – автомобиль за полтора миллиона просто обязан иметь электропривод двери! Но маркетинг Toyota предпочел этой удобной опции слабо понимающий по-русски голосовой привод навигации и бесполезную в апрельскую грязь систему мониторинга слепых зон…
А между тем, под покрывалом нового фирменного дизайна RAV4 скрывается лишь эволюция конструкции образца 2005 года: шасси, двигатель и трансмиссия – прежние. Но Россия стала единственной европейской страной, для которой Toyota подготовила версию с двигателем 2.5 (180 л.с.), 6-диапазонным «автоматом» и полным приводом. В этой спецификации японцы перекалибровали жесткость всех упругих элементов подвески и программу электроусилителя руля. Все для мужчин, все для драйва? Не об этом ли говорят подрулевые гашетки «автомата», кнопка «Sport» на центральной консоли и повсеместная (к месту и не к месту) отделка «под карбон»?!
Увы. Не об этом. Жмем «Sport», переводя трансмиссию в «боевой» режим. Ждем мгновенных откликов на акселератор, удержания низших передач, усиления обратной связи по рулю… Мотор действительно бодр только в ручном управлении коробкой, а синтетическая тяжесть руля в околонулевой зоне оборачивается в повороте привычным для всех поколений RAV4 поисковым рулением – информации ноль. Зеро. Искусственные намеки на изменение усилия при повороте рулевого колеса лишь портят картину этого прозрачнейшего нуля! Подвески поджаты в угловой плоскости – чувствуется! – но машина по-прежнему при переборе скорости на входе едет мимо поворота. Впрочем, бороться с недостаточной поворачиваемостью в автомобиле нового поколения удобнее: выбирая режим «Sport», вы отдаете команду многодисковой муфте в приводе задних колёс на превентивную 10-процентную блокировку. Муфта частично блокируется при старте, а также в том случае, когда установленный на рулевом валу датчик распознает отклонение от прямого курса. То есть, на задней оси в повороте тяга частично присутствует! И если с отключенной системой стабилизации чуть «выставить» автомобиль перед апексом поворота, а затем – чуть раньше открыться, да с доворотом рулевого колеса, вот тогда… Вот тогда некое подобие азартного прохождения поворота может пощекотать нервы блондина на скоростях до 50 км/ч. Далее – в дело грубовато вмешивается разбуженная система стабилизации, и автомобиль вновь начинает ехать мимо поворота. Кнопка блокировки муфты, которая по заверениям японской азбуки делит момент между осями поровну – 50:50, также бесполезна: блокировка возможна лишь на скоростях до 40 км/ч. Все для блондинов, все для безопасного секса!
…Возможные сомнения в талантах и способностях гейши в четвертом поколении перечеркиваются тем фактом, что к прежним заслугам CR-V получила совершенно новый, более мощный мотор 2.4 (190 л.с.), который умеет питаться 92 октаном. Классный двигатель! Легкий на подъем агрегат серии Earth Dreams тянет с самого низа, обладает сочным средним диапазоном и не сдувается на верхах – он здесь живет! Благодаря старорежимному 5-диапазонному «автомату» он с удовольствием крутится почти до 7000 мин-1, а звук… Невольно вспоминаешь былую аксиому, что любая Honda – это, прежде всего, мотор. И в этой битве моторов «четверка» от Honda Accord оказалась на голову выше скучного агрегата от Toyota Camry.
А что по шасси? Новый электроусилитель руля в Honda CR-V смонтирован коаксиально прямо на рейке, а его программа координируется с работой системы стабилизации. Нельзя сказать, что новый CR-V рулится как карт, но на дуге машина стоит уверенно, крены невелики, а в руках всегда есть связь с управляемыми колесами и господом Богом. Спереди здесь по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка. Но самое главное – появилась совершенно новая межосевая муфта! Вместо прежнего многодискового узла с двумя гидронасосами, машина получила легкую и компактную муфту с электрогидравлическим приводом. Но даже не это главное – изменилась сама логика управления. Работа «по факту» осталась в прошлом: отныне – Real Time 4WD – муфта по умолчанию заблокирована при старте и при резких ускорениях с педалью в полу. Класс! Даже на скользком покрытии Honda CR-V принимает старт как скоростной поезд – мощно, напористо, под басовитое рычание крутильного мотора.
Внедорожные испытания? Увольте. У обеих машин – 170 мм под приемной трубой, и защиты картеров только усугубляют их паркетную предрасположенность. У Honda CR-V 2.4 появился новый передний бампер с увеличенным углом въезда и антигравийной юбкой, плюс – штатный помощник спуска с горы. Но даже это не повод штурмовать косогоры. Оставим оба кроссовера в их среде обитания…
В итоге мы имеем два совершенно разных автомобиля. Не уверен, что новый RAV4 понравится мужчинам своей несуразной внешностью. Не уверен также и в том, что женщины оценят управляемость и яркую жизнь мотора Honda. Совершенно точно – Toyota RAV4 существенно потеряла в плавности хода, не показав ничего в ездовых дисциплинах. Наоборот: при сопоставимой плавности хода Honda CR-V куда более плотно стоит на скоростной прямой, а в поворотах напоминает, что еще остались машины, построенные для водителя, а не для гаджет-юзера с осветленной челкой. И это тоже назовем хорошей традицией!
…Еще совсем недавно, когда внедорожники были большими и рамными, мужчины не носили колготки, а слово маркетинг считалось почти нецензурным, практиковалось делить автомобили на мужские и женские. Глупо, конечно, зато понятно. Сегодня же, во времена ниш, сегментов, трендов и однополых браков, попытки сделать из женского автомобиля мужской кажутся мне ничуть не привлекательнее тайских женщин – тех, что выше 170 см…