Конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова находилось в Москве, где сегодня находится завод имени П.О.Сухого. Николай Николаевич Поликарпов прошёл непростой путь авиаконструктора. Однажды он был арестован, катастрофа самолёта на испытаниях. Но вопреки всему он сумел сконструировать несколько типов истребителей с выдающимися техническими характеристиками. Россия дала много талантливых и знаменитых авиаконструкторов, в том числе и конструкторов истребителей, но только одному из них Николаю Николаевичу Поликарпову коллеги присвоили звание «король истребителей». Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня 1892-го года в селе Георгиевское, Орловской губернии. Его отцом был сельский священник. Род Поликарповых был древним на протяжении 9-ти веков, начиная с 12-го века, родом священников. Семья Поликарповых была многодетной, а Николай Николаевич Поликарпов стал 9-м ребёнком в семье. Когда пришло время учиться, учитывая то, что в семье денег не было, а детей священнослужителей учили в духовных заведениях бесплатно, в возрасте 9-ти лет Николая Николаевича Поликарпова отдали в духовное училище города Ливны. Мать Поликарпова работала в библиотеке. Она приносила любознательному сыну кипы книг, которые он быстро проглатывал. В 1905-м году он поступил в Орловскую семинарию. Позже сам Николай Николаевич Поликарпов вспоминал: «В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолёт – объёмное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса». Через 4 неполных года учёбы в семинарии Николай Николаевич Поликарпов решил, что религиозная деятельность – это не для него и ушёл из семинарии, обрывая древний род священников.

В то время вообще присутствовал дух бурного развития техники, а особенно авиации, поэтому в начале 20-го века появилось много энтузиастов авиации!!! В 1911-м году Николай Николаевич Поликарпов поступил в Петербургский Политехнический институт на отделение двигателей. Будучи студентом Поликарпов, записался ещё и на курсы «авиации и воздухоплавания» при факультете кораблестроения Политехнического института. Соответственно Николай Николаевич Поликарпов учился и сдавал экзамены сразу по двум учебным предметам. После окончания института Николай Николаевич Поликарпов получил приглашение на работу в конструкторское бюро тогда уже известного Игоря Ивановича Сикорского. Там ему поручили сначала спроектировать лёгкий самолёт С-16, потом модификацию «Ильи Муромца». По словам самого Николая Николаевича Поликарпова он учился у Сикорского методам работы. В начале 1917-го года молодому конструктору доверили работу по истребителю С-20. Опытный экземпляр самолёта прошёл испытания, но для него не было налажено производство двигателей, поэтому С-20 в серию не пошёл. К этому времени Николай Николаевич Поликарпов стал в КБ Сикорского заместителем по производству и если Сикорский уезжал в какую-либо командировку, то Поликарпов подписывал за него документы, в том числе и финансовые. В октябре 1917-го года в России произошла революция, а в начале 1918-го года И.И.Сикорский уехал из России в США навсегда. Сикорский предлагал Николаю Николаевичу Поликарпову вместе уехать в Америку, но Поликарпов отказался, сославшись на то, что его семья не желает переезжать. Поликарпов стал вынужден начать работать с новой властью и ему было поручено следить за деятельностью авиационных заводив. В обязанности Николая Николаевича Поликарпова входило инспектирование и организация производства. Параллельно с этой деятельностью он преподавал лекции по воздухоплаванию в академии Жуковского и в качестве начальника технического отдела на заводе «Дукс» занимался снятием чертежей с трофейных самолётов. Авиационный парк Красной армии был сильно устаревшим и потрёпанным, поэтому СРОЧНО требовались новые самолёты. Своих разработок у вновь возникшего советского государства не было. По этой причине решили КОПИРОВАТЬ иностранные машины. Первым из таких скопированных Николаем Николаевичем Поликарповым самолётом стал английский де Хэвиленд 4. Он был на тот момент уже не самым лучшим самолётом. Следующим скопированным стал де Хэвиленд 9 – это уже был один из новейших самолётов. Для копирования Николаю Николаевичу Поликарпову пришлось полностью пересчитывать конструкцию, приспосабливать её к русским технологиям, а так же всё-таки, заново создавать некоторые узлы. В результате получился самолёт «Р-1». Буква «Р» в названии самолёта означает «разведчик». В мае 1923-го года начались испытания Р-1. Они показали, что Р-1 имеет характеристики лучше оригинала, соответственно его приняли на вооружение! Р-1 Николая Николаевича Поликарпова стал первым массовым советским самолётом. Для заявления успехов в авиастроении, СССР предпринял международный перелёт Москва-Пекин-Токио. Первая насущная потребность в самолётах армии и флота была удовлетворена с появлением универсального самолёта Николая Николаевича Поликарпова Р-1. Ситуация в стране с истребителями была мягко говоря плачевная. В то время материалом для изготовления истребителей служили дерево и ткань, которые достаточно быстро приходили в негодность. В конце Гражданской войны Красной Армии удалось захватить немецкий самолёт истребитель моноплан Юнкерс-Д1. Он был изготовлен полностью из металла – несущие элементы из стальных труб, а обшивка из дюралюминия. Юнкерс-Д1 был первый в мире полностью металлический самолёт! Николай Николаевич Поликарпов взялся за конструирование своего истребителя на основе немецкого Юнкерс-Д1. В результате получился истребитель моноплан ИЛ-400 (не путать с самолётами Ильюшина «Ил»). Буквы «ИЛ» означают следующее: «И» - это истребитель, а «Л» от Либерти - это фамилия конструктора двигателя, «400» — это мощность двигателя 400 л.с.

В конце июля 1923-го года самолёт Николая Николаевича Поликарпова был готов. Лётчиком-испытателем назначили к тому времени известного лётчика Константина Константиновича Арцеулова. В первом же полёте произошла катастрофа. Сразу после отрыва от земли самолёт резко задрал нос, соответственно потерял скорость и рухнул на землю. Такое может произойти только при неправильной ЦЕНТРОВКЕ самолёта. Лётчик к счастью остался жив, только сломал руку и ногу! К строительству второго самолёта в КБ Николая Николаевича Поликарпова подошли более основательно. Модель ИЛ-400 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Там она начинала буквально кувыркаться. В результате было установлено, что у самолёта действительно оказалась ужасно задняя центровка – в 2 с лишним раза больше допустимой. На втором самолёте этот недостаток устранили. В октябре 1924-го года второй ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова начал проходить лётные испытания. Самолёт показал скорость 280 км/ч – это высокая скорость по тем временам. В серийное производство истребитель пошёл под названием И-1. Правда в серийных образцах ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова опять оказалась несколько завышенная задняя центровка. Она появилась из-за неквалифицированных рабочих кадров на заводе-изготовителе. Численность квалифицированных рабочих кадров значительно сократилась из-за Гражданской войны. На завод набрали 90 % молодёжи из деревень, которой нужно было ещё долго учиться??? В то время часто кадры подбирали по идейной принадлежности, а НЕ из профессионалов. Так случилось и на заводе Николая Николаевича Поликарпова. Самолётостроение – это высокотехнологичная отрасль производства, требующая высочайшего качества и новейших технологий, поэтому здесь туфта не пройдёт! Вдобавок к этому авиация вышла на новые скорости полёта, которые выявили новые проблемы, с которыми до этого никогда не сталкивались. В очередном испытательном полёте в июне 1927-го года Михаил Михайлович Громов на И-1 не вышел из штопора. На 23-м витке он воспользовался парашютом. За причину катастрофы приняли новый вид штопора – «плоский штопор». Данный тип самолёта Николая Николаевича Поликарпова И-1 был чувствителен к управлению и обладал такой отрицательной особенностью, он не выходил из штопора. После второй катастрофы по причине не выхода И-1 из штопора, производство самолёта прекратили.

В 1924-м году в СССР было объявлено о программе строительства Красного воздушного флота. Появилась острая проблема – на чём обучать лётному делу новобранцев. ВВС объявили конкурс на создание учебного самолёта биплана с мощностью мотора 100 л.с. Биплан – это самолёт, имеющий две пары крыльев. Николай Николаевич Поликарпов принял активное участие в конкурсе. Летом 1927-го года был готов первый советский серийный двигатель М11. Через несколько дней после катастрофы И-1 Михаил Громов 17-го июня 1927-го года поднял новую машину в воздух. Машина оказалась для испытателя неожиданно удачной. После первого полёта Михаил Громов сказал: «Я проделал на нём всё, что только можно было сделать!» Уже в сентябре ВВС одобрило запуск нового учебного самолёта в серийное производство, но с этим не согласился сам Николай Николаевич Поликарпов. Он выяснил во время испытаний, что машина имеет несколько лишний вес. На втором экземпляре вес был приведён в норму, а так же улучшена аэродинамика. В результате получился учебный самолёт У-2, который ПРОЩАЛ новичкам вплоть до ГРУБЫХ ошибок. У-2 стал одним из самых массовых самолётов в мире. Их было выпущено более 30 000 штук в течении 25-ти лет. У-2 Николая Николаевича Поликарпова оказался многоцелевым самолётом. Он применялся в разных вариантах: опылитель полей, медицинская скорая помощь, геологический разведчик, ледовый разведчик, пожарный наблюдатель. Сельскохозяйственный вариант «опылитель» полей в простонародье получил прозвище «кукурузник». В 1926-м году Николай Николаевич Поликарпов получил задание сконструировать самолёт разведчик биплан. В сентябре 1928-го года Михаил Громов приступил к испытаниям нового самолёта с названием Р-5. Самолёт показал сочетание отличных лётных качеств, высокую надёжность, простоту в пилотировании и техническом обслуживании. В 1934-м году Р-5 получил всемирную известность, когда в Чукотском море потерпел крушение советский теплоход «Челюскин». На льду оказалось 104 человека. Большую часть «челюскинцев» вывезли лучшие лётчики на самолётах Р-5! В 20-х годах 20-го века КБ Николая Николаевича Поликарпова работало очень активно. За это время было разработано около 100 типов самолётов! Однако отношение к самому Николаю Николаевичу Поликарпову со стороны тогдашних властей было отрицательным. Дело в том, что Поликарпов был не только беспартийным, но ещё и верующим человеком, причём он этого не скрывал. Вдобавок ко всему характер Николай Николаевич Поликарпов имел независимый и самостоятельный, в том числе и в конструировании самолётов. Это многим не нравилось. В 1929-м году один из самолётов Николая Николаевича Поликарпова разбился. Это послужило ФОРМАЛЬНОЙ причиной ареста Поликарпова. В те времена формулировка обвинения НЕУГОДНЫХ людей часто была стандартной и часто без суда и следствия – «ВРЕДИТЕЛЬСТВО». По этому обвинению приговор был один – расстрел. Настоящей причиной катастрофы явилась низкая квалификация работников занятых на производстве. Николай Николаевич Поликарпов виновным себя естественно не признал. Обстановка в стране была крайне напряжённой. В тот момент в стране гремело так называемое «шахтинское» дело инженеров «вредителей». Под репрессии попала и авиационная промышленность. Были арестованы авиаконструкторы Григорович и Наташкевич, конструктор двигателей Стечкин, друг Поликарпова, Бессонов. В это время Николай Николаевич Поликарпов находился в ожидании приведения приговора в исполнение. Через полтора месяца заключения в камере общего режима Поликарпова перевели во внутренний двор Бутырской тюрьмы. Там находилась так называемая «шарашка», специальное авиационное конструкторское бюро под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этому бюро поручили всего за 4 месяца сконструировать истребитель И-5, который до этого в ЦАГИ не могли спроектировать 3 года. Произошёл жаркий спор между Николаем Николаевичем Поликарповым и Григоровичем по поводу компоновки самолёта. Вариант, предлагаемый Поликарповым был похож на истребитель И-6, строившийся на заводе N25, до того как Поликарпова арестовали. Каким-то образом Николай Николаевич Поликарпов смог переубедить Д.П.Григоровича принять его вариант. Новый самолёт совершил первый полёт 29-го апреля 1930-го года. Управлял самолётом лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц. На хвосте истребителя значилась аббревиатура «ВТ», означавшая «внутренняя тюрьма». В этом же году в сентябре самолёт Николая Николаевича Поликарпова запустили в производство под названием И-5. После этого жёсткость режима содержания в так называемой «шарашке» уменьшили, а зарплату и паёк добавили! В «шарашке» заключённым даже давали апельсины, в то время как в Москве апельсинов в свободной продаже не было! В июне 1931-го года на Ходынском поле состоялись показательные полёты новой авиатехники для правительства страны. На истребителе И-5 Николая Николаевича Поликарпова летал Валерий Павлович Чкалов. Он показал все возможности этого нового самолёта в небе! В результате просмотра новой авиатехники всех заключённых тюремного КБ через 3 недели освободили. Николая Николаевича Поликарпова вместе с его бригадой конструкторов перевели в ЦКБ Андрея Николаевича Туполева. Там Туполев предложил Поликарпову бросить заниматься своим самолётом и заняться проектом Туполева. Поликарпов отказался и между ними произошёл резкий разговор. После этого разговора Туполев сказал: «Я отучу его создавать самолёты!» В результате Поликарпова перевели на должность нормоконтролёра. Жизнь Николая Николаевича Поликарпова изменилась через полгода, после того как во главе ЦКБ стал Сергей Владимирович Ильюшин. Во избежание конфликта с Туполевым Ильюшин отправил Поликарпова заместителем в бригаду Павла Осиповича Сухова. В это время Сухой разрабатывал истребитель моноплан И-14. Бригада Сухова затянула с выпуском истребителя И-14. Тогда Ильюшин дал задание Поликарпову сконструировать свой истребитель. Николай Николаевич Поликарпов решил строить сразу 2 истребителя. Дело в том, что в начале 30-х годов 20-го века превалировала идея совместного использования истребителей 2-х концепций – скоростного и манёвренного. Скоростные по плану должны были догнать противника и завязать с ним бой, затем манёвренные с помощью преимущества в манёвренности должны были добить противника. Николай Николаевич Поликарпов создаёт 2-е машины. И-16 скоростной моноплан, а И-15 манёвренный биплан. Чертежи И-15 были готовы в декабре 1932-го года. Даже по чертежам стало ясно, что получился довольно удачный истребитель с мощным вооружением. Благодаря созданию И-15 Николаю Николаевичу Поликарпову дают возможность иметь своё отдельное КБ. В результате КБ Поликарпова разделилось на 2-е части. Одна часть на заводе N84 в Химках. Вторая часть находилась на 21-м заводе в городе Горьком. Поликарпову приходилось курсировать между 2-мя этими КБ. Однажды при поездке в Горький на автомобиле случилось так, что Николай Николаевич Поликарпов сломал ребро, но в больницу не лёг. Его перебинтовывала жена, и он продолжал работать! В 1933-м году 23-го октября Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух первый И-15. В ноябре самолёт был показан руководству Красной Армии, которое одобрило его серийное производство. И-15 по техническим характеристикам превосходил все БИПЛАНЫ существовавшие тогда вообще в мире. В декабре 1935-го года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки установил на И-15 Мировой рекорд по высоте полёта – 14 575 метров. И-15 приняли на вооружение, но вскоре из войсковых частей начали поступать нарекания. Большая часть нареканий касалась некачественной сборки на заводе. Для решения проблемы Сталин вызвал Николая Николаевича Поликарпова на личную беседу. В результате беседы Сталин распорядился, уже существующие И-15 оставить на вооружении, но дальнейшее производство самолёта прекратить. Тогда Поликарпов внёс определённые изменения в конструкцию И-15, в результате которых появился И-15 БИС. На этой модели вместо крыла «чайки» появилось прямое крыло. После этого количество жалоб из воинских частей существенно уменьшилось. Совместно с И-15 БИС Николай Николаевич Поликарпов конструировал скоростной истребитель моноплан И-16. Для достижения высокой скорости на И-16 было сделано крыло малой площади, убирающееся шасси и сам истребитель имел небольшие размеры. Материалом, из которого изготавливали И-16, являлось клееное дерево. Первый полёт на И-16 30-го декабря 1933-го года осуществил Валерий Павлович Чкалов. Лётные качества самолёта Николая Николаевича Поликарпова оказались замечательными! И-16 мог набрать высоту 7 200 метров и разогнаться до 430-ти км/ч. На тот момент это были лучшие показатели в мире. Под впечатлением полёта Чкалова Сталин даже дал распоряжение создать пилотажную группу «Красная пятёрка». На следующий день на Ходынском поле проводили смотр авиатехники. На нём Сталин разговаривал с Николаем Николаевичем Поликарповым о его будущих работах! В 1934-м году 3-го мая Поликарпова и Чкалова наградили Орденами Ленина и подарили по автомобилю! И-16 стал основным истребителем в СССР. Впервые истребитель И-16 в бою был применён в Испании в июле 1936-го года. В начале испанской войны истребитель И-16 превосходил по лётным характеристикам и франкистские истребители и немецкие Ме-109. Но благополучие истребителя Николая Николаевича Поликарпова продолжалось не долго. Через полтора года появилась новая модификация Ме-109, которая превосходила И-16 по всем статьям. В это же время и биплан И-15 оказался не у дел. На замену ему пришёл И-153. На И-153 опять вернули крыло формы «чайка», сделали убирающееся шасси, улучшили аэродинамику. Впервые самолёт взлетел в мае 1938-го года. Максимальная скорость самолёта составила 445 км/ч! В истории авиации И-153 Николая Николаевича Поликарпова остался самым скоростным бипланом серийного производства! На этом самолёте впервые было применено новое оружие – реактивные снаряды. Позже реактивные снаряды устанавливались почти на каждом Ил-2. Ещё во время работы над самолётами И-15, И-16 Николай Николаевич Поликарпов задумал скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Такой мотор имел меньший диаметр, соответственно он резко уменьшал лобовое сопротивление воздуха. К тому же между рядами цилиндров можно было поместить пушку. Первые эскизные наброски этого самолёта Николай Николаевич Поликарпов сделал ещё в 1933-м году, но работа по И-16 занимала большую часть времени. Поэтому разработкой И-17 Поликарпов занимался урывками, а первый образец самолёта взлетел только в мае 1935-го года.

Для демонстрации достижений советской авиатехники отправили на выставку в Париже 1937-го года спортивную модификацию И-17. Форма самолёта привлекла внимание всех посетителей выставки! Николай Николаевич Поликарпов впоследствии вспоминал: «Что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в лётном отношении, имеет минимальное сопротивление и т.д. А сверх того известно, что на красивом самолёте охотнее летают, красивый самолёт больше берегут, за ним лучше ухаживают!» И-17 участвовал в погоне за рекордами. В этой погоне за рекордами было потеряно много времени. К моменту окончания доводки, И-17 уже устарел и его серийное производство признали не целесообразным. Но именно И-17 Николая Николаевича Поликарпова послужил примером дизайна и аэродинамической схемы для следующего поколения истребителей. В начале 1938-го года у Николая Николаевича Поликарпова появился новый проект И-180. Когда военные узнали о технических характеристиках будущего самолёта, они начали торопить Поликарпова с постройкой опытного экземпляра. Первый экземпляр И-180 был построен на заводе N156, который специализировался на цельнометаллических самолётах. И-180 Николая Николаевича Поликарпова имел смешанную конструкцию, поэтому самолёт вышел со многими дефектами. Впервые опытный образец поднял в воздух Валерий Павлович Чкалов 15-го декабря 1938-го года. Получилось так, что первый полёт для самолёта оказался последним полётом для Валерия Павловича Чкалова! Перед вылетом самолёта в журнале техобслуживания было записано 49 замечаний по техническому состоянию самолёта. Несмотря на это вылет самолёта состоялся! Комиссия по расследованию катастрофы сделала выводы, что самолёт разбился по причине преступной халатности работников завода N156. Руководство завода получило большие сроки заключения. Николай Николаевич Поликарпов тоже ожидал ареста. После гибели Чкалова Поликарпов 2 дня не ходил на работу пока ему лично не позвонил Сталин и не сказал, что Николай Николаевич Вы ни в чём не виноваты, Вы устали. На тот момент Николай Николаевич Поликарпов действительно несколько лет не был в отпуске. Сходите в отпуск, отдохните и продолжайте работать. Работу над И-180 продолжили, но она шла с большими проблемами. Произошло несколько аварий, и истребитель И-180 не был запущен в серийное производство. В конце 1930-х годов война в Испании показала, что советские самолёты устарели. Летом 1939-го года Николай Николаевич Поликарпов начал проектировать истребитель с мотором жидкостного охлаждения, который назвали И-200. Закончить работу по И-200 Поликарпову не дали. В октябре 1939-го года его отправили с группой авиационных специалистов в Германию для ознакомления с авиационной промышленностью Германии. Делегация побывала на нескольких авиазаводах и конструкторских бюро разных авиационных фирм. Впечатление от этой поездки у Николая Николаевича Поликарпова и других советских специалистов осталось грустное потому, что стало ясно, на сколько, немецкая авиационная промышленность ушла вперёд по уровню технологий, материалов и производства! Так же делегация выяснила, что немецкая авиационная промышленность превосходит советскую не только по качественным, но и по количественным параметрам. Германия могла производить примерно в 4 раза больше самолётов, чем СССР! После поездки Николай Николаевич Поликарпов в своём отчёте указал, что необходима кардинальная перестройка авиационной промышленности СССР. Пока Николай Николаевич Поликарпов был в командировке, в его КБ произошло одно очень важное изменение. От состава его КБ отделилась часть сотрудников в самостоятельное КБ под руководством Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян»). Это новое КБ как раз, и продолжило работу по новому истребителю И-200, который в серийном производстве получил название МиГ-1. Перед разделением КБ Николая Николаевича Поликарпова правительство думало так: «У Поликарпова проектов всё равно много, он ещё сделает. Новое отдельное КБ Микояна и Гуревича займётся истребителем И-200, а Поликарпов займётся другими своими проектами».

После этого Николай Николаевич Поликарпов начал разрабатывать новый истребитель, который мог бы развивать скорость 700 км/ч. Прототипом нового самолёта стал И-180. Но работа по этой машине шла, ни шатко, ни валко! Авиастроительный завод при разделении КБ Николая Николаевича Поликарпова передали и подчинили КБ Микояна. Двигатели для нового самолёта тоже не давали. Помещение у Поликарпова осталось только в старом ангаре. В октябре 1940-го года Николаю Николаевичу Поликарпову в числе первых присвоили звание Героя Социалистического Труда! В 1941-м году 9-го января лётчик-испытатель Улехин поднял в воздух первый И-185. Испытания шли тяжело и долго из-за «сырого» мотора. ВРЕМЯ было УПУЩЕНО. Началась Великая Отечественная война. К началу войны советский авиационный парк в основном состоял из устаревших самолётов Николая Николаевича Поликарпова истребителей И-16 и И-153, учебных У-2, разведчиков Р-5. В НЕКОТОРЫХ случаях при применении определённой тактики МАНЁВРЕННОГО боя на истребителях И-16 и И-153 всё же удавалось сбить Ме-109, но такие случаи были РЕДКИ! Советские лётчики пытались навязать именно МАНЁВРЕННЫЙ бой, в котором иногда удавалось достичь успеха! Существенным подспорьем оказалась установка в начале войны на И-153 ПУШКИ! После этого немецкие лётчики стали избегать ЛОБОВЫХ атак истребителя Николая Николаевича Поликарпова И-153. Так же И-153 использовали и как штурмовик. Учебный самолёт У-2 в качестве лёгкого бомбардировщика использовался в большинстве случаев только ночью. Незаменимым У-2 оказался как санитарный самолёт для перевозки раненого и как транспортный самолёт для переброски грузов через линию фронта. Самолёт Николая Николаевича Поликарпова И-185 Осенью 1941-го года КБ Николая Николаевича Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Это мотивировали тем, что необходимо срочно доработать самолёты Яковлева и Лавочкина. Несмотря на эти проблемы, Николаю Николаевичу Поликарпову удалось довести И-185. В начале 1942-го года на испытаниях И-185 показал скорость 680 км/ч. Для истребителей того времени такая скорость стала обычной только ближе к 1945-му году. Так же И-185 был прост в управлении и имел мощное вооружение. На нём даже устранили «детские» болезни, соответственно он был готов к запуску в серийное производство. Местом производства И-185 Николая Николаевича Поликарпова определили завод в Горьком, где сворачивалось производство истребителя ЛаГГ-3. Истребитель ЛаГГ-3 совместно конструировали 3 авиаконструктора – Семён Алексеевич Лавочкин, Михаил Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов. Однако Лавочкин предложил СВОЙ новый истребитель Ла-5, который не требовал перестраивать конвейерное производство. И-185 Николая Николаевича Поликарпова был совершенно новой машиной и требовал серьёзной перестройки производства. Несмотря на значительно более высокие технические характеристики И-185, РУКОВОДСТВО страны ПОСЧИТАЛО, что ОСТАНОВКА конвейера для перестройки во время войны НЕ ПРИЕМЛЕМА. По этой причине И-185 НЕ ПРИНЯЛИ на вооружение. Однако за создание этой машины Николая Николаевича Поликарпова удостоили Сталинской премией 1-й степени! Необходимо сказать, что многие самолёты Николая Николаевича Поликарпова с превосходящими характеристиками были построены только лишь в единственном опытном экземпляре и не были запущены в серийное производство. Передовые идеи Николая Николаевича Поликарпова применяли уже следовавшие за ним авиаконструкторы. Например, он первым в СССР установил на истребителе пушку в развале между цилиндрами двигателя в полом вале винта. А применили это новшество позже Яковлев и Лавочкин на своих самолётах. Николай Николаевич Поликарпов успел создать ещё и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и истребитель дальнего сопровождения. У Поликарпова был разработан проект даже ракетного перехватчика «Малютка». Все эти летательные аппараты остались только в опытных образцах. Весной 1944-го года у Николая Николаевича Поликарпова обнаружили РАК. Он пришёл в свой рабочий кабинет в последний раз 11-го июля. Через 2 недели его не стало. После его смерти самолёт У-2 переименовали в честь Николая Николаевича Поликарпова в По-2. Это единственная машина, носящая его имя!

Самолёты Николая Николаевича Поликарпова И-153 и И-16 на авиа шоу Через 50 лет в Новосибирске были построены несколько самолётов Поликарпова И-16 и И-153. Они выступают на авиа шоу, вызывая восхищение зрителей по всему миру!