Будущий конструктор родился в 1892 году в Орловской губернии. Его отец — священник, желал, чтобы Николай пошёл по его стопам. А может быть станет и иконописцем. Мальчик любил рисовать и все свободное время проводил за этим занятием.
Проучившись в семинарии три года, Николай понял — это не для него. Пожалуй, единственным уроком, на который он так любил ходить, был урок живописи. Уже потом, когда он будет проектировать свои первые аэропланы, навыки рисования ему очень пригодятся.
Долгие уговаривания родителей не помогли. Юноша стремился к совершенно другим знаниям. С нехитрыми пожитками Николай приехал в столицу Российской империи и поступил на механическое отделение Петербургского политехнического института. Там же, на курсах авиации и воздухоплавания, он загорелся авиастроением.

В 1916 году молодому инженеру-механику выдали направление на Русско-Балтийский вагонный завод. При этом заводе было авиационное отделение. И заведовал этим отделением никто иной, как Игорь Сикорский. Авиаконструктор уже давно обратил внимание на этого молодого человека, когда читал лекции на курсах при политехе.
Через некоторое время Поликарпову, уже зарекомендовавшему себя, доверили работать над модификацией «Ильи Муромца» — самолёта, аналогов которого в мире еще не было.

Октябрьские события перечеркнули сложившийся тандем авиаконструкторов — знаменитого Сикорского и подающего надежды Поликарпова. Игорь Иванович эмигрировал за границу, не приняв новую власть, а Николай остался, как бы наставник не звал его с собой. Поликарпов не видел себя на чужой земле.

Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолеты. Новые машины были нужны стране как воздух: аэропланы времен Первой мировой стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно перевооружались все более быстрыми и высотными самолетами. И наконец инициативе конструкторского отдела Государственного авиазавода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолета дали зеленый свет. Так появился Р-1 – самолет-разведчик, построенный на базе британского легкого бомбардировщика, но лишенный его недостатков: он получился более легким, более технологичным и более грузоподъемным.
Опыт создания Р-1 укрепил Николая Поликарпова и его сотрудников в мысли, что им по плечу создание советских самолетов. Поддержали это мнение и в руководстве СССР, доверив проектирование первого советского истребителя – И-1, он же ИЛ-400, то есть истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Первым испытателем этого самолета стал знаменитый пилот того времени, основатель советской школы планеризма и замечательный художник Константин Арцеулов. Увы, первый полет завершился катастрофой. Ошибка конструкторов, которые переутяжелили заднюю часть самолета, привела к тому, что при взлете И-1 внезапно резко пошел вверх, не подчиняясь летчику, пытавшемуся перевести его в горизонтальный полет. В итоге Арцеулов просто выключил двигатель и самолет упал плашмя, едва не погубив пилота.

Неудачи и ошибки – неизбежные спутники авиаконструкторов, особенно если это конструкторы первой половины ХХ столетия. На этих уроках они учились, создавая в итоге настоящие шедевры авиации. Таким шедевром и стал следующий самолет Николая Поликарпова – знаменитый учебный биплан У-2. Работа над ним началась тогда же, когда в первый полет отправлялся И-1. Конструктор понимал, что будущим истребителям надо на чем-то учиться летать, а достойных учебных самолетов в стране не хватало. Был скопированный Поликарповым и его сотрудниками с британского «Авро» биплан У-1, но он был весьма сложен в пилотировании. Требовался самолет, который прощал бы начинающим летчикам даже грубые ошибки, – в противном случае наполнение советских ВВС летным составом могло пойти крайне низкими темпами.

С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлетов, отчисленных по причине неспособности к летному делу. В итоге роль учебного самолета У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолеты по фамилиям их создателей, в По-2) играл до середины 1950 годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и легким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолетом, доставлял грузы партизанам и почту в отдаленные районы страны… Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск составил 33 с половиной тысячи экземпляров!

Другую летающую легенду – обессмертивший его имя истребитель И-16 – Николай Поликарпов создал в 1933 году. К этому времени у него за спиной был арест и два года работы в первой авиационной «шарашке» под эгидой ОГПУ, и создание истребителя И-5. Он стал предшественником других знаменитых бипланов конструкции Поликарпова — И-15 и И-153, которые часто воевали крыло к крылу с «ишачками», как ласково прозвали советские летчики знаменитый самолет. Среди тех, кто первым поднял И-16 на крыло, был и летчик-легенда Валерий Чкалов, служивший шеф-пилотом у Поликарпова.

Этому истребителю выпала не слишком долгая, но очень бурная судьба. Принятый на вооружение ВВС Красной армии в 1934 году, он был выпущен общим числом свыше 10 тысяч экземпляров. И-16 воевал в небе Советского Союза и республиканской Испании (испанские машины, кстати, были сняты с вооружения только в 1954 году!), на нем летали летчики генерала Чан Кай Ши. К июню 1941 года «ишачки» были самыми массовыми истребителями в советских ВВС, и именно на них наши летчики одержали первые победы над немецкими пилотами. Например, все три первых Героя Советского Союза, получившие это звание в годы Великой Отечественной войны, – Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов — летали именно на «ишачках».

Увы, И-16, И-15 и появившийся в 1938 году истребитель И-153 «Чайка» стали последними подданными «короля истребителей» Николая Поликарпова. По разным причинам, но в основном из-за того, что на пятки уже наступали более молодые и активные авиаконструкторы, пользовавшиеся поддержкой руководства СССР, Николай Поликарпов не создал больше ни одного серийного самолета. Спроектированные им И-180, на испытаниях которого погиб Валерий Чкалов, и И-185 могли бы стать настоящим прорывом в советском самолетостроении первого периода войны, но их так и не запустили в серию. После провала этих машин Поликарпова и его КБ переориентировали на работу по ракетной тематике. Они начали проектировать ракетный перехватчик «Малютка», но завершить работу не успели: 30 июля 1944 года авиаконструктор умер от рака желудка. Его преемником на посту руководителя ОКБ-51 стал будущий академик Владимир Челомей, прославившийся созданием первых советских крылатых ракет.

Авиаконструктору Николаю Поликарпову не довелось создавать машины реактивной эры или видеть старты первых советских ракет. Но множество пилотов, сидевших за штурвалами самолетов «Ла», «МиГ», «Як» или «Ил», начинали с одного и того же У-2 или сбивали первых своих врагов на И-16. И это стало главным памятником человеку, которому суждено было всю жизнь обращать свой взор к небу.