«Полетим из Москвы в Китай на советских машинах с нашими моторами!»

Шумиха началась за три недели до того, как шесть самолетов поднялись в небо с московского аэродрома. Случилось это сто лет назад, в мае 1925 года. Причем участники предстоящего перелета были совсем не рады тому, что «Вечерняя Москва» рассказала все о том, какие машины готовятся к старту. Потому что кто его знает, что в итоге получится. Ведь совершить перелет через всю Россию собирались еще царские летчики весной 1914 года. Но им оказалось не до перелетов вдоль Транссиба. И вот теперь советским авиатором предстояло доказать, что они совершат то, что до них "при старом режиме" было и недосуг, и не по силам. И не просто смогут долететь из Москвы до Пекина, но еще и сделают это на советских машинах с советскими моторами.

Ну как советских…

Р-1 «Разведчик первый» - творчески переработанный Туполевым под возможности советской промышленности английский D.H.9A. На Р-1 ставили советский мотор М-5, представлявший собой копию американского мотора Liberty L-12. Но учитывая тогдашнее состояние советской промышленности и того, сколько вопросов пришлось решать инженерам, чтобы адаптировать конструкции к возможностям производства, можно говорить о том, что Р-1 с двигателем М-5 был полностью советским самолетом.

Всего в перелет отправили три самолета Р-1, а еще три машины отправили в Новониколаевск и Иркутск в качестве запасных. Мало ли что пойдет не так.

Также в перелет готовили два самолета Ju 13, которые уже успели отлично зарекомендовать себя на пассажирских линиях «Добролета». Немецкие машины летали из Москвы в Нижний Новгород, Казань, Кёнигсберг и неплохо справлялись с перевозками пассажиров, в основном командированных ответственных работников. Хотя в Кёнигсберг на Ju 13 летала звездная пара: Сергей Есенин и Айседора Дункан, когда они отправились в заграничный вояж.

А еще к полету готовили уникальную машину АК-1, на которой летал летчик Томашевский. Он ее испытывал, он же ее и эксплуатировал в «Добролете». АК-1 был на самом деле советским самолетом, правда, с французским двигателем. Разработали и построили этот самолет под руководством инженеров В. Л. Александрова, К. А. Калинина и А. М. Черёмухина. Отсюда и «АК-1» - «Александров-Калинин». В серию самолет не пошел, так как в него помещалось меньше пассажиров, чем в Ju 13. В «Добролете» его использовали для рейсов в Нижний Новгород и Казань, когда полной загрузки для Ju 13 не набиралось.

АК-1 построили и передали «Добролету» в июне 1924 года. Так как на постройку самолета скинулись из своего жалования бывшие латышские стрелки, демобилизованные и занятые на ответственной советской работе, то и машине дали имя «Латышский стрелок». А товарищ Троцкий на митинге в честь постройки своего, советского пассажирского самолета, сказал яркую речь:Считается, что до отправления в перелет Москва-Пекин АК-1 успел перевезти 172 пассажира и совершил 11 рейсов в Казань. Не очень представляю как одно сочетается с другим, так как АК-1 мог перевозить только двух пассажиров. Так что, в Казань и обратно, скорее всего, успели отвезти человек 50, плюс еще сколько-то – в Нижний Новгород. Остальных – в лучшем случае покатали по кругу. АК-1 оказался неторопливой, но надежной машиной. Летал он со скоростью 112 км/ч против 160 км/ч у «Юнкерса-13», а до высоты полета в километр добирался целых 16 минут. Что поделать – мотор «Сальмон» был не очень мощным, но зато, несмотря на свою потрепанность – надежным.

Из-за этой неторопливости во время перелета летчики придерживались следующей схемы – первым взлетал Томашевский на АК-1 и потом он летел отдельно от остальных. Когда прилетит к следующему пункту, тогда и прилетит. Потому что этот самолет все-таки уступал «Разведчикам первым» и «Юнкерсам» по скорости. Но Томашевский справился со всеми проблемами в том большом перелете.

В советских газетах перелет тут же назвали «Великой экспедицией», а то как же иначе. Экспедиция была на самом деле великой. Великий Михаил Михайлович Громов в своей книге «На земле и в небе» честно признался, что на тот момент НИ ОДИН из летчиков, принимающих участие в перелете, не умел летать по компасу. Компасы просто не использовали, летали, ориентируясь по местности. Например, пассажирские самолеты Добролета летали в Нижний Новгород, ориентируясь по железной дороге.

В результате в перелете случится много забавных моментов с ориентировкой и ее потерей. Например, Томашевский потерял ориентировку при перелете из Новониколаевска в Красноярск:Представляете, рядом с сибирской деревней садится самолет, из него выбирается летчик и спрашивает местных крестьян, которые никогда не видели такое чудо-юдо, что это за место и в какой стороне Красноярск! Повезло летчику, что его тут же мигом на всякий случай не отправили на свидание с Духониным, потому что мало ли – коров своим самолетом сглазит, молоко давать перестанут. Тайга все спишет… Но уцелел, добрался. И даже пустыня Гоби его не смогла остановить, несмотря на то, что Томашевскому пришлось идти на вынужденную посадку и потом чинить сломанный самолет на пару с механиком.

До финишной точки перелета добрались пять самолетов. Один из Юнкерсов сломал шасси буквально на предпоследней точке, уже в Китае – за 200 километров от Пекина. И как совершенно справедливо писали в этом случае советские газеты, виноватой была не техника и не летчик, а китайцы, которые в принципе не подготовили аэродром. То, что там не поломали машины остальные пятеро – чудо.

Кто же эти чудо герои-летчики, которые смогли пролететь от Москвы до Пекина, а потом еще и до Токио (только об этом особенно афишировать не стали, потому что Китай тогда был друг, товарищ и брат, а Япония – злые милитаристы и капиталисты)?!

В перелете принимали участие летчики:Летели неторопливо. В Нижнем Новгороде, Казани, Сарапуле, Новониколаевске, Иркутске и прочих городах летчикам устраивали торжественные встречи. Было много митингов и собраний. Поэтому летели долго – стартовали 10 июня 1925 года, до Пекина добрались 18 июля. Правда, справедливости ради стоит отметить, что часть времени ждали, когда китайцы соизволят дать разрешение на полет до Пекина.

Все летчики получили заслуженные ордена Красного Знамени, выше тогда в СССР награды не было, только Почетное революционное оружие, но им награждали совсем уж высоких и особенно отличившихся военачальников. А Михаил Михайлович Громов за этот перелет понял, насколько важно освоить и использовать в полетах компас. Он при первой возможности, прямо в Китае, сам себе устроил специальный полет-тренировку, чтобы освоить полет по компасу, а заодно оценил, правильны ли его показания в воздухе. И после того, как немного потренировался, твердо решил для себя, что станет пользоваться компасом всегда. Ну а как бы он еще настолько без проблем совершил перелет через Северный полюс и пролетел в Америке намного дальше, чем Чкалов!