Полуторка имеет американские корни Как и у всего советского автомобилестроения, у грузового автомобиля ГАЗ-АА американские корни. К тому моменту, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половину всех автомобилей в мире собирали заводы Форда. Несмотря на тот факт, что между СССР и США на тот момент не было дипломатических отношений, стороны смогли легко договориться на коммерческой основе. СССР заключил соглашение о сотрудничестве с Генри Фордом, соглашение предусматривало передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых моделей, подготовку советских кадров на заводах Ford и другие нюансы. К слову, Советский Союз вел также переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.

                               Грузовик Ford AA образца 1930 года Платформой для легендарного советского грузовика стал грузовой Ford AA образца 1930 года. Первые собранные в 1932 году грузовые автомобили были его точной копией. Первоначально в СССР осуществлялась «отверточная сборка», машины собирали из поставляемых из США машинокомплектов. Собственно, в том же году в страну передали и чертежи машины. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, параллельно осваивая выпуск узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки начали собирать исключительно из комплектующих советского производства. Параллельно прошла адаптация машины под местные условия эксплуатации. Конструкторы заменили штампованный картер сцепления, быстро выходивший из строя, на литой. Также они усилили само сцепление и рулевой механизм. На полуторке начали использовать собственный редуктор рулевого управления. Помимо этого, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был спроектирован в Советском Союзе.             Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА. Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь Нижегородском автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР масштабно отмечали 40-летие с начала его творческой деятельности. Вслед за городом переименовали и завод, который до сих пор известен, как ГАЗ. Поэтому название ГАЗ-АА закрепилось за полуторками только в конце 1932 года.

                   Первый грузовик НАЗ-АА сходит с конвейера               Модернизированная версия получила наименование ГАЗ-ММ В середине 1930-х годов грузовику выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку начали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Этот же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» – легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадей»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску. В таком виде грузовик серийно выпускался, начиная с 1938 года и вплоть до завершения массового производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних различий у ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, отличить их визуально было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч. Военная версия машины выпускалась с серьезными упрощениями Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая потребность в максимальном упрощении грузовика. Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-В (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полуторка военного времени производилась вплоть до 1947 года. Серьезную модернизацию начали планировать уже в самом начале войны. В первую очередь она была направлена на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя больше никто не думал.

                    ГАЗ-ММ-В военного времени, кабина без дверей На момент начала Великой Отечественной войны в РККА имелось 151 100 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. При этом уже летом-осенью 1941 года войска потеряли огромное количество грузового транспорта. На замену потерянным машинам массово мобилизовались грузовики из народного хозяйства, все еще красивые и даже изящные машины. При этом постепенно на фронте появились и военные версии полуторки. Практически сразу же с таких серийных автомобилей исчезли вторая фара (осталась только со стороны водителя), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один – со стороны водителя. Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.

Так как металл являлся дефицитным материалом и был необходим для производства вооружения и боеприпасов, вскоре кабину грузового автомобиля заменили на деревянный каркас, обтянутый брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине не было даже дверей, которые заменяли брезентовые скатки. Такую версию выпускали в Горьком в 1943 году, в 1944 году в кабину вернулись двери, но она изготавливалась полностью из дерева. Военная версия лишилась и передних изогнутых крыльев красивой формы. Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали изготавливать из низкосортного кровельного железа методом гибки, такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного периода сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело никакой обивки.                   Заводить грузовик «кривым стартером» было нормой Все полуторки грешили тем, что установленные на них дефицитные стартеры с аккумуляторами отличались очень низким ресурсом эксплуатации. Бывалые шоферы отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить больше 6 месяцев. Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водитель должен был заводить грузовик вручную, была обыденным делом. Полуторку заводили при помощи «кривого стартера», то есть вращая рукоятку – устройство для пуска двигателя при помощи кривошипной ручки. Данный метод запуска двигателя знаком многим сегодня лишь по фильмам, например, по знаменитой комедии «Кавказская пленница».                     Полуторка ездила практически на всём, что горит Двигатели полуторки мощностью 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись тяговитостью, неприхотливостью и что еще более важно в условиях эксплуатации в военное время – ремонтопригодностью. Благодаря низкой степени сжатия, которая составляла 4,25:1, моторы грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с небольшим октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, такой способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Помимо этого, автомобиль хорошо переваривал низкокачественные машинные масла.

                                   Погрузка раненых бойцов в полуторку В этом аспекте полуторки были гораздо более неприхотливы, чем более совершенные грузовики, поступавшие в СССР в рамках программы ленд-лиза. Тот же «Студебеккер» питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Также он требовал использования высококачественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую технику становилось тяжело. В СССР эту требовательность «Студебеккеров» действительно считали недостатком. Количество выпущенных полуторок лишь немного не дотянуло до миллиона Количество выпущенных в СССР полуторок лишь чуть-чуть не дотянуло до одного миллиона экземпляров. Считается, что в общей сложности с 1932 года было выпущено 985 тысяч грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также различных модификаций указанных автомобилей. При этом выпускали легендарный грузовик не только в Горьком. Массовое производство полуторки было налажено на четырех крупных заводах: непосредственно на НАЗ, затем ГАЗ – в 1932-1949 гг.; заводе КИМ в Москве – в 1933-1939 гг., Ростовском автосборочном заводе – в 1939-1941 гг. и на заводе УльЗИС в Ульяновске – в 1942-1950 гг. https://topwar.ru/167763-legendarnaja-polutorka-interesnye-fakty-o-glavnom-sovetskom-gruzovike.html