Строительство ВВС с акцентом на самолеты короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП) пока еще не стало главенствующей идеей ни в мире, ни, к сожалению, у нас. Хотя аргументы против такого развития имеют один мотив – кому-то надо брать на себя ответственность, а в этом у многих руководителей отрасли наличествует определенная растренированность. Но раньше или позже решение – положительное – по поводу массового производства самолетов КВВП принимать придется. А имеющийся мировой и отечественный опыт можно обобщить уже сейчас. Что имеем на сегодня? Два летавших опытных экземпляра сверхзвукового Як-141 у нас, многолетний опыт эксплуатации английских машин «Харриер» и «Си Харриер», а также КВВП-вариант американского истребителя пятого поколения F-35, а именно F-35B. Не с нуля, но с прототипа Перспективный многоцелевой F-35B, который разрабатывался в США по программе JSF, по уровню технологии КВВП примерно соответствует нашему Як-141, и здесь только ленивый не вспоминает о сотрудничестве ОКБ им. Яковлева с американской компанией «Локхид», имевшем место в 90-е годы и для нас окончившемся ничем. В следующих российских проектах, как и в программе JSF, четко прослеживается общая эволюция принципов создания истребителей КВВП в направлении их максимальной конструктивно-компоновочной, аэродинамической, технологической и эксплуатационной унификации с аналогичными истребителями ОВП. Это сводит к минимуму увеличение стоимости НИОКР и серийного производства «вертикалок». Применение отработанных технических решений также обеспечивает создание истребителя КВВП в предельно сжатые сроки с минимальными дополнительными затратами и уровнями технического и финансового риска. Современный уровень технологии КВВП позволяет создавать самолеты для наземного и корабельного базирования как на основе новых проектов, так и в результате модификации или модернизации существующих самолетов ОВП аэродромного базирования, что существенно сокращает затраты времени и других ресурсов. По опыту объем НИОКР в данном случае относительно невелик и при этом абсолютно несопоставим с эффектом от внедрения. Основной объем работ по созданию перспективного истребителя КВВП может возлагаться даже на авиационные проектные организации, не имеющие опыта разработки таких самолетов. Подобный подход применяется в международной программе JSF. Знать, с кем дружить О значении технологии КВВП на мировом авиационном рынке свидетельствует первое место по уровню финансирования среди военных программ США, занимаемое проектом создания семейства перспективных истребителей JSF, где ключевая роль отведена варианту КВВП (F-35B) для ВВС и ВМС, унифицированному с ОВП для ВВС (F-35A). Кроме этого, разработан еще один образец ОВП – только для ВМС (F-35C, с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой), который имеет существенно меньшую унификацию с базовым F-35A. Важно отметить, что в программе JSF выбор для варианта с высокими ВПХ именно технологии КВВП, а не короткого взлета и посадки был сделан еще на ранних этапах и сохранился неизменным. Определенную роль в этом, очевидно, сыграли результаты расчетных и экспериментальных исследований по программам SMTD и ESTOL, в которых с трудом удалось обосновать возможность сокращения длины пробега истребителей с управляемым вектором тяги лишь приблизительно до 300–400 метров за счет реверса тяги или предпосадочного торможения на больших углах атаки. Более того, о приоритетности варианта КВВП в программе JSF можно судить по беспрецедентному для таких стратегических военных программ факту привлечения к концептуальным разработкам не просто другой страны, но недавнего вероятного противника. А именно это и произошло, когда выяснилось, что основные соперники – американские корпорации «Боинг» и «Локхид» не настолько владеют технологиями КВВП, чтобы за пять-шесть лет построить демонстрационные образцы и провести их сравнительные летные испытания. Поспешный альянс «Боинга» с английскими фирмами «Бритиш Аэроспейс» и «Роллс-Ройс» (которым, несмотря на все старания, не удалось в течение последних десятилетий создать свой сверхзвуковой истребитель) привел к рождению демонстратора Х-32, сразу получившего массу ехидных прозвищ за свой внешний вид. Хотя главными, послужившими официальной причиной победы другого конкурсанта, стали недостатки варианта КВВП и его силовой установки. У фирмы «Локхид», наблюдавшей за активным сотрудничеством «Боинга» с англичанами, не оставалось другого выхода, как обратиться к России, единственной стране, обладавшей в то время уникальным опытом создания многоцелевого сверхзвукового истребителя Як-141. Результатом, как известно, стал демонстратор Х-35, который 26 октября 2001 года ввиду большего потенциала силовой установки варианта КВВП принес корпорации крупнейший в истории США военный заказ на разработку и производство трех вариантов унифицированного истребителя F-35. Рост вертикальных запросов По существующим заявкам, все страны, эксплуатирующие самолеты КВВП семейства «Харриер» и планирующие приобретать новый истребитель F-35 (а это США, Великобритания и Италия), значительно увеличивают количество и долю истребителей КВВП в парке тактической авиации за счет варианта F-35B, причем США и Италия впервые планируют по примеру Великобритании ввести эти самолеты в состав как ВМС, так и ВВС. Это становится тенденцией наряду с ростом относительного количества истребителей КВВП в общем парке. Постоянно расширяется круг стран, ныне включающий Испанию, Японию,Турцию, Сингапур, Израиль и Тайвань, ранее не имевших на вооружении самолетов КВВП, но заявивших о желании приобрести новые истребители F-35 в этом варианте. Необходимость приобретения таких машин остро возникает и перед неприсоединившимися государствами, проводящими независимую политику. Для них проблематично приобретение перспективных истребителей КВВП у США, если учесть жесткие политические условия, которыми сопровождаются все сделки, особенно касающиеся новых видов военной техники.

Как правило, такие ограничения вводятся не только при продаже, но и в течение всего жизненного цикла. С этим, например, в свое время столкнулась КНР, которой было отказано в приобретении «Харриеров», а недавно Индия, вынужденная прекратить эксплуатацию палубных «Си Харриер» из-за невозможности приобретения запчастей к ним в связи с введенными США экономическими санкциями. Известно, что Соединенные Штаты планируют установить серьезные ограничения на продажу истребителей F-35, в первую очередь таким региональным лидерам, как Индия и Китай. Поэтому можно прогнозировать, что на рынке в ближайшее время объективно возникнет потребность в альтернативном истребителе КВВП, не уступающем по тактико-техническим характеристикам F-35В. Более того, после демонстрации соответствующих технологических возможностей появится устойчивый спрос и на приобретение серийных истребителей российского производства в вариантах КВВП, а также на преобразование (модернизацию) существующих истребителей советского, российского и зарубежного производства в варианты КВВП, что по показателю «эффективность-стоимость» может оказаться даже более предпочтительным, чем приобретение перспективного образца пятого поколения. Обидно, что развивайся события чуть иначе, Россия бы уже давно присутствовала бы на этом рынке. ПАК ФА – горизонтальное мышление 26 апреля 2002 года Правительственная комиссия РФ по военно-промышленным вопросам утвердила итоги тендера на программу создания перспективного фронтового истребителя – ПАК ФА. Головным разработчиком было признано ОКБ Сухого, а соисполнителями – РСК «МиГ» и ОКБ им. Яковлева. Этому событию предшествовал проходивший в 2001 году конкурс аванпроектов ПАК ФА, в котором участвовали все три ОКБ, а результаты в начале 2002-го рассмотрела межведомственная комиссия ВВС и Росавиакосмоса. Предусматривалось, что каждый из участников конкурса должен был представить два в максимальной степени унифицированных варианта ПАК ФА, отличающихся взлетно-посадочными характеристиками: первый – короткого взлета и посадки (КВП) с разбегом и пробегом в пределах 300–400 метров, второй – короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП). Поскольку серьезным опытом в создании последнего обладало только ОКБ им. Яковлева, комиссией было принято уникальное организационное решение, очень усложнившее разработку варианта КВВП. Оно предусматривало не параллельное конструирование обоих вариантов (как, например, в программе JSF) с возможностью их взаимной оптимизации и подгонки, а последовательное, причем разными подрядчиками и в наиболее неблагоприятной последовательности. Согласно этому решению ОКБ Сухого и РСК «МиГ» должны были разработать свои варианты истребителя КВП, а ОКБ им. Яковлева – создать на базе каждого из них унифицированный образец КВВП. Несмотря на такие сложные условия и предельно сжатые сроки конкурса, яковлевцам благодаря накопленному опыту и научно-техническому заделу удалось создать аванпроекты, которые были в максимальной степени унифицированы с исходными вариантами не только конструктивно, но и по основным техническим характеристикам. Высокий уровень этих вариантов КВВП, их реализуемость и целесообразность дальнейшей разработки были подтверждены головными НИИ Минобороны и авиационной промышленности. Результаты конкурса известны – победил аванпроект ОКБ Сухого, выполненный совместно с ОКБ им. Яковлева и состоящий из многофункциональных истребителей Т-50 КВП и Т-50 КВВП. Но если Т-50 худо-бедно, но трансформировался в уже серийный Су-57, то «вертикальный» вариант так и не воплотился хотя бы в летающий прототип. Не вдаваясь в рассуждения, почему так произошло, оценим ситуацию создания отечественного самолета КВВП, но не с нуля. Как уже говорилось, представляется наиболее рациональным рассмотреть возможность создания унифицированных вариантов КВВП межвидового применения для ВВС и авиации ВМФ на базе принятых на вооружение истребителей обычного взлета и посадки, причем не только ПАК ФА Су-57, но и Су-35, Су-30СМ, МиГ-35 и учебно-боевого Як-130. Научно-технический задел и уровень развития технологии позволяют создать российский истребитель КВВП для ВВС и ВМФ, не уступающий по основным характеристикам аналогам ОВП и превосходящий их по боевым возможностям, эффективности, оперативно-тактическим, эксплуатационным и экономическим параметрам. Более того, мы можем успешно конкурировать с США в этом перспективном и бурно развивающемся секторе внешнего рынка. На первый взгляд, решение напрашивается само собой: начать с наиболее близкого к исходному ПАК ФА по конструкции и концепции Су-57 или с истребителя поколения «4++» Су-35. Однако при более глубоком рассмотрении вопроса видно, что существуют другие важные факторы, влияющие на рациональный выбор исходного образца ОВП для разработки на его базе варианта КВВП. Во-первых, с точки зрения определяющего для истребителя КВВП вопроса энергетики взлетная тяга основного компонента его силовой установки – маршевых двигателей – должна быть доведена до заданного уровня, а как известно, штатные двигатели на истребители Су-57 только проходят испытания, поэтому вариант Су-57 КВВП пока переходит в конец списка. Во-вторых, для наибольшей конструктивной унификации вариантов ОВП и КВВП и максимального облегчения компоновочных решений при прочих равных условиях желательно использование двухместных вариантов машин ОВП для создания на их базе одноместных и затем уже, возможно, двухместных вариантов КВВП. Таким образом, в конец списка к варианту Су-57 КВВП переносится и Су-35 КВВП. Среди оставшихся для рассмотрения двухместных самолетов ОВП два, претендующих на роль базового для основного истребителя КВВП, – это Су-30СМ и МиГ-35Д. По первому недавно принято решение о его модернизации, включая оснащение новым маршевым двигателем повышенной тяги, который сейчас устанавливается на Су-57 (как двигатель 1-го этапа) и Су-35, что очень важно именно для варианта КВВП. По МиГ-35 предложений по существенному повышению тяги силовой установки пока нет, поэтому он также исключается из числа претендентов «первой очереди». В-третьих, для оптимизации состава группировки истребителей КВВП в условиях возможных конфликтов различного уровня и интенсивности на континентальных и морских ТВД целесообразно в дополнение к основному истребителю КВВП создать легкий истребитель КВВП. Причем для отработки основных технических решений целесообразна опережающая разработка именно легкого истребителя. В списке остались Су-30СМ для создания на его базе одноместного и двухместного вариантов Су-30 КВВП и Як-130 как основа для демонстратора технологии истребителя КВВП, учебно-боевого самолета КВВП, а также легких одноместных (пилотируемых и беспилотных) и двухместных многофункциональных Як-130 КВВП. По роли и месту тяжелого истребителя Су-30 КВВП в составе группировок ВВС и авиации ВМФ берегового и корабельного базирования все более или менее понятно. Аналогами Як-130 КВВП в современной боевой авиации – если не вспоминать о вертолетах Ка-52, Ми-28, AH-64 и прочих, над которыми Як-130 КВВП будет иметь подавляющее превосходство по всем основным характеристикам – можно считать только легкие истребители и штурмовики AV-8B «Харриер II», состоящие на вооружении корпуса морской пехоты США, ВМС и ВВС других стран НАТО. Современных российских образцов такого рода нет. Появление Як-130 КВВП устраняет эту явную несбалансированность парка. Кроме того, если учебно-боевой Як-130 – почти идеальная база для создания легкого многофункционального самолета для ВВС и авиации ВМФ, то его вариант КВВП, оснащенный БРЛС, становится уникальным дополнением к основному Су-30 КВВП, а они в паре – эффективнейшей боевой системой в организационной структуре полков и эскадрилий ВВС, авиации ВМФ с широчайшим спектром объектов оперативного базирования, включая корабли, суда и платформы с вертолетными площадками, короткие участки автодорог. Стоимость и продолжительность такой глубокой модернизации двух самолетов окажется значительно ниже, чем при создании нового истребителя КВВП с нуля, основные технические характеристики (разумеется, кроме взлетно-посадочных) сохранятся на уровне базовых вариантов ОВП, а оперативно-тактические повысятся в несколько раз («Будущая вертикалка уже летает»). В-четвертых, для максимального сокращения сроков реализации и обеспечения высокого научно-технического уровня такой НИОКР необходимо привлечь к ее выполнению ОКБ и организации, признанные компетентными в данной области, организовать их эффективное взаимодействие. Конечно, это и головные институты авиационной промышленности, такие как ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, и соответствующие НИИ Минобороны. Но центральное и системообразующее место в структуре данной НИОКР по праву принадлежит ОКБ им. Яковлева, а также Инженерному центру им. Яковлева корпорации «Иркут», которые сохранили и приумножили научно-технический потенциал мирового уровня, необходимый для создания боевых самолетов ВВП/КВП-КВВП. Также следует отметить, что в настоящее время и Су-30 СМ, и Як-130 серийно производятся на Иркутском авиационном заводе по общей технологии, в одном сборочном цехе, как и их экспортные варианты. Это наверняка сократит время, потребное на создание российского самолета КВВП. Виктор Друшляков