В освоении Россией дальневосточного региона на рубеже XIX-XX веков можно выделить следующие аспекты: экономический, культурный, политический и военно-стратегический. Очевидно, что обозначенные аспекты тесно взаимосвязаны друг с другом. Тем не менее, на определенном этапе продвижения России на Восток правительством ставились приоритетные для развития дальневосточного региона задачи. К примеру, строительство Транссибирской магистрали, переселенческая политика, появление крупных городских центров, таких как Хабаровск и Владивосток стали основой экономического и культурного развития Дальнего Востока. Вместе с тем, заключение соглашения с Китаем о строительстве китайской восточной железной дороги и аренде части Лаодунского полуострова с целью создания в Порт-Артуре российской военно-морской базы было направлены на усиление и политического влияния в Китае, а также укрепление военно-стратегического положения России на Дальнем Востоке. На общем развитии Дальнего Востока существенно отражалось его положение как военного форпоста страны. В обстановке усилившейся колониальной экспансии в Азии со стороны развитых капиталистических государств русское правительство вынуждено было закреплять позиции России на Дальнем Востоке, создавать военную защиту на случай возможных агрессивных акций враждебных государств. Вместе с тем, укрепляясь на Дальнем Востоке, царизм стремился превратить его в плацдарм для расширения сферы своего влияния в Азии, особенно в конце XIX - начале ХХ века. На Дальнем Востоке сосредоточивались крупные контингенты вооруженных сил, создавался военно-морской флот, возводились военно-оборонительные сооружения. Окраинное положение громадного региона, наличие протяженной границы, выход к морям создавали благоприятные предпосылки для развития торговли с зарубежными странами. Соседство густонаселенных государств Азии, с их огромным избытком рабочей силы, давало значительный приток в Амурскую и Приморскую области рабочих-иммигрантов. Отношения между центральной частью страны и ее окраинами всегда являлись для России актуальной проблемой. Постепенное продвижение на восток к берегам Тихого океана приносило немало выгод, однако всё чаще возникал вопрос о том, как сохранить освоенные территории и ослабить центробежные тенденции, сделав страну действительно единой. Другой важной проблемой в развитие дальневосточных земель, становилось угасание торговых отношений с Китаем, на фоне активного проникновения западного капитала в эту страну и развитие там торговли. В Петербурге прекрасно понимали, что стабильность сухопутной торговли с Китаем являлось гарантом политической стабильности на Востоке. Эти неблагоприятные факторы, естественно, вызвали серьезное беспокойство официального Петербурга, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. На определенном этапе продвижения России на Восток правительством ставились приоритетные для развития дальневосточного региона задачи. Но они постоянно запаздывали за ускоренным ходом разворачивающих здесь событий. Решение задач освоения Дальнего Востока было невозможно без строительства железнодорожной магистрали, способной в короткие сроки доставить в регион грузы и людей.

К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом. В ходе обсуждения перспектив строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке общественность и специалисты выделяли региональную, экономическую и культурную стороны. Если в иностранных проектах середины XIX века рельсовому пути из Европы к Тихому океану придавался преимущественно транзитный характер. То в отечественных проектах приоритет отдавался местным интересам. Представители государственных структур рассматривали предназначение железной дороги в рамках военно-стратегической доктрины. Если в середине XIX века инициаторами сооружения рельсового пути через всю Сибирь являлись преимущественно отечественные и иностранные предприниматели, то начиная с 80 годов XIX века, вопрос сооружения Транссиба становится делом государственного значения. Только с прокладкой этой дороги, появлялась реальная возможность укрепить восточные границы России, «стальным хребтом» соединить Сибирь и Россию из конца в конец. Приблизится к её природным богатствам, окончательно решить переселенческий вопрос, запустить процесс развития новых территорий, сделать Россию единым целым. Важность проблемы путей сообщения на Дальнем Востоке, главным образом с точки зрения обеспечения обороноспособности региона и перспектив его колонизации, отмечалась уже в трудах современников строительства Транссиба. Эти исследования в основном представляли собой попытки предварительного обобщения текущего материал. В работах приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера значительное внимание было уделено роли транспорта в освоении региона, экономическим и техническим параметрам развития железнодорожной отрасли.

В этих условиях, особая роль среди всех средств сообщения должна принадлежать железнодорожному транспорту. Единственному и надёжному виду транспортировки грузов, оборудования, войск и больших масс переселенцев, при этом не зависящий от внешней конъектуры. В связи с этим, в 90 годы XX века в России возродился интерес к проектам железнодорожного освоения Дальнего Востока. Предложений построить Амурскую дорогу было много. Первым такую идею высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьёв-Амурский в 1875 году. В 1905 году барон фон Розенберг подготовил предпроектный вариант линии. Аргументация инициаторов устройства дороги сводилась к необходимости освоения этого уникального в природном отношении края. Имея огромный район тяготения, дорога могла бы перевозить в больших количествах руды цветных металлов, каменный уголь, лесные и сельскохозяйственные богатства, добычу охотничьих и рыболовных промыслов в европейскую часть России, к портам на Тихом океане, в Китай, Корею и Японию. Небезынтересно привести некоторые данные по Амурскому краю. Добыча золота составляла 1/4 его производства в стране. Леса занимали семьдесят процентов территории края и имели 60 млн гектар промышленной древесины. Иногда они сплошь состояли из одной породы.

Однако, к сожалению одним из наиболее спорных был вопрос о сооружении Амурской железной дороги. Хотя по инициативе Государственного Комитета Строительства Железных Дорог на Амурский участок в течение 1893-1896 года были проведены более тщательные изыскания силами двух экспедиций под общим руководством Б. У. Савримовича. По итогам работы в 1896 году Государственному комитету были представлены три варианта строительства Амурской железной дороги. Это заметно отразилось и на характере и содержании исследований того времени. В работах Г. Ф. Краевского, П. В. Мордина, А. Д. Донченко, И. Прищепенко, В. Висковатова отстаивалась идея необходимости скорейшего сооружения Амурской железной дороги. Но несмотря на положительный результат изысканий, решение о начале строительства железной дороги вдоль Амура затягивались, а затем по инициативе Русского правительства возглавляемого С. Ю. Витте, приоритет был отдан строительству Китайской железной дороги. Постройка КВЖД предпринятого Россией в Маньчжурии на рубеже XIX-XX века, показал сложную судьбу этого проекта, на стадии принятия решения о сооружении Амурской железной дороги. Но несмотря на отрицательный результат, маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и в кругах общественности на протяжение длительного периода времени. В период строительства КВЖД проект строительств Амурской железной дороги обсуждался не только на местном уровне, в среде представителей промышленно-торговых кругов и органов местного самоуправления.

Одним из видных сторонников строительства железнодорожной линии вдоль Амура был Приамурский генерал-губернатора и командующий войсками Приамурского военного округа Сергей Михайлович Духовский. Он проявил себя энергичным управленцем: наладил регулярные пароходные рейсы между Европейской Россией и Дальним Востоком; при нём был оборудован Владивостокский порт, Владивосток соединен с Хабаровском железной дорогой, была начата колонизация северных областей края и налажено сообщение с этими окраинами по берегу Охотского моря и Камчатки. В своих выступлениях он подчёркивал, что «колонизационное и базоустроительное значение» железной дороги вдоль Амура огромно, даже если к России присоединят Маньчжурию. Генерал считал проект Витте просто опасным для России, доказывая такие очевидные вещи, что железная дорога пройдёт по территории Китая, и не будет прочно связывать Приморье с Европейской Россией, будет более выгодна китайскому населению, а не русскому. Увы он и многочисленные сторонники этой идеи в России услышаны небыли, правящий класс был охвачен угаром колониального экспансионизма. Каждый из них хотел немножечко колоний и «крепостных» в лице китайцев. Сторонники прокладки дороги по территории России, говорили о необходимости социально-экономического развития русских областей Восточной Сибири и Дальнего Востока. Транссиб должен был дать значительный толчок развитию этих территорий, иначе это приведёт в итоге к упадку Амурского региона, поскольку произойдёт экономический сдвиг в сторону китайской провинции. Интересы огромного российского региона будут просто принесены в жертву совершенно чужой территории. Само решение постройки железной дороги не по российской, а по китайской территории было не продуманным и поспешным. Увы, но по факту, КВЖД, задержала бы развитие региона на многие десятилетия. Так, торговое судоходство по реке Амур не выдержало бы конкуренции с КВЖД и начало стремительно приходить в упадок. Переселенческая политика также не в полной мере решила бы проблемы Дальнего Востока. Крестьяне стремились бы селиться вдоль железной дороги, а она проходила по китайской территории. Российский Дальний Восток вновь оставался пустынным. Особенно пострадал бы Владивосток, так как произошло бы перемещении морской базы на юго-запад, в Порт-Артур и его торговый порт Дальний, которые находятся на Ляодунском полуострове. Вновь о возможности постройки Амурской железной дороги вновь стали говорить в преддверии начала Русско-Японской войны. В том числе, был и прозревший военный министр В. П. Куропаткин. Он явственно осознал ту сложную и опасную ловушку, которую «соорудил» Витте в Маньчжурии при строительстве КВЖД, заложниками которой стала вся Россия. Но увы, ему не хватило настойчивости и смелости остановить это безумие и противостоять «безобразовским проходимцам». Но вскоре, свои суровые, но весьма веские коррективы в политику России на Дальнем Востоке внесло позорное и сокрушительное поражение царизма в Русско-Японской войне. Она лишилась Южной линии КВЖД от Порт-Артура до Чанчуня. Ведь именно на данное ответвление дороги правительство возлагало большие надежды, связанные с получением доступа к незамерзающим портам Жёлтого моря. Был потерян южный Сахалин с его богатыми морскими промыслами, а японские рыбопромышленники получили права лова и ведения морского промысла вдоль побережья Японского, Охотского и Берингова морей. На правах победителя Япония начала активную экономическую экспансию в Китае, что значительно усиливало её военно политическое влияние в регионе и не собиралась реально соблюдать интересы России в Северной Маньчжурии. Катастрофа на сопках Маньчжурии привела к резкому и кардинальному изменению военно-политической ситуации на всём Азиатско-Тихоокеанском регионе. Политическое и военное господство в дальневосточном крае катастрофически пошатнулось. Негативные изменение теперь напрямую грозили Русскому государству потерей суверенитета над дальневосточными землями, так как политическое и военное господство в дальневосточном крае основательно пошатнулось. Особенно это проявилось во время кризиса в отношениях с Японской империей и Великобританией в 1907 году, по поводу возврата выданных кредитов, когда государства вновь оказались на грани войны и возникла реальная угроза вторжения японской армии на территорию Приамурья и Приморья. В правительстве Российской империи теперь прекрасно понимали, что Дальний Восток, обладающий огромным экономическим потенциалом, вовлеченного в сферу геополитических интересов сопредельных государств, дальнейшее освоение и безопасность края во многом зависит от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет здесь не только региональное, но и общегосударственное значение. Слабость империи на берегах Тихого океана крайне возбудила империалистические государства мечтавшие о захвате русского Дальнего Востока. С этого момента кровная необходимость укрепления обороноспособности дальневосточного края становится важной и первостепенной задачей для Российского правительства в условиях разразившейся в стране революции и ухудшения в Европе военно-политической обстановки. В свою очередь, руководство Приамурского края и Уссурийской дороги усилило ходатайство по возобновлению изыскательных и строительных работ с целью завершить строительство недостающее звено Транссиба на Дальнем Востоке, от Сретенска до Хабаровска. В качестве одного из серьезных аргументов было то, что КВЖД отвлекла массу русских капиталов, что вызвало снижение темпов развития торговли и промышленности Амурской области и Приамурья.

Горячим сторонником этого проекта был и председатель Совета министров П. А. Столыпин, который инициировал начало строительства. Генерал-губернатор Приамурского края П.Ф. Унтербергер поддержал начинание и жестко обозначил проблему национальной безопасности: «Амурская железная дорога составляет вопрос жизни и смерти не только для Приморской области, но и всего русского побережья Тихого океана, всего Дальнего Востока и, в конечном счете, русского престижа в Азии. Поэтому она должна строиться немедленно, невзирая ни на какие денежные затраты и ни на какие препятствия». К строительству Амурской железной дороги Русское правительство возвращается лишь после Русско-японской войны 1904 - 1905 годов. Власти сделали вывод, что одной из причин поражения русских в войне стала неразвитость железнодорожных путей, из-за чего было невозможно быстро перебросить войска в нужном направлении. Россия вновь, как и в XVII веке, потерпела поражение на Дальнем Востоке по причине отсутствия здесь надёжного транспортного обеспечения с метрополией. Невозможность полноценного обеспечения группировки войск в обрекли на неудачу всякие мероприятия русских на удалённом театре военных действий. Кроме того, в ходе эксплуатации КВЖД вдруг выяснилось, что не такая уж она выгодная. И наконец, после войны к Японии отошла юго-восточная ветка КВЖД. В общем, эта магистраль себя не оправдала. Взгляд на Японию как на главного противника на Дальнем Востоке главенствовал во время обсуждения в Государственной Думе и в правительстве вопросе о начале строительства Амурской железной дороги. С этого момента необходимость укрепления обороноспособности Дальнего Востока становится первоочередной задачей перед Российским правительством. Для этого прежде всего требовалось кардинально увеличить количество постоянного населения, решить проблему экономического развития края. В создавшейся ситуации России пришлось обратиться к забытому проекту строительства Амурской железной дороги и поощрению переселенческого движения на дальневосточную окраину. Её стратегическое и экономическое значение становилось не только очевидным но и архиважным. Основным методом осуществления этого национального проекта было выбрано проведение комплексного экспедиционного исследования Дальнего Востока. В особом журнале Совета министров от 23 июня 1909 года по вопросу «О подготовительных мерах к колонизации района Амурской железной дороги» было записано: «Для всестороннего исследования условий района Амурской железной дороги командировать… особую экспедицию …поручив сей экспедиции изучение местности, прилегающей к линии постройки дороги, в видах определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств».

Именно в недрах столыпинского Комитета и родилась идея экспедиционного исследования дальневосточных земель. По предложению П. А. Столыпина руководство экспедицией поручалось Н. Л. Гондатти. Почему проницательный П. А. Столыпин остановил свой выбор на Гондатти. Император и Столыпин знали Н. Л. Гондатти как умелого, дельного сибирского губернатора, который несколько лет служил на российском Дальнем Востоке, во многом был знаком с его природными, социально-экономическими и политическими особенностями. В пользу сделанного выбора был и авторитет Гондатти в научной среде, где его знали как серьезного исследователя жизни аборигенов Сибири и Дальнего Востока. К тому же такие личностные качества Гондатти, как энергичность, настойчивость, деловитость, внушали надежду на успешность задуманного грандиозного дела. Не раздумывая, Томский губернатор Н. Л. Гондатти дал согласие возглавить научную экспедицию на Дальний Восток. Он прекрасно понимал ту стратегическую задачу которая стояла перед Россией в XX столетии. Созданный в 1909 году Комитет по заселению и переселению Дальнего Востока под руководством П. А. Столыпина подготовил целую программу первоочередных мер, направленных на укрепление позиций России на Дальнем Востоке, которая была утверждена императором. В качестве главнейших она предусматривала поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину и строительство Амурской железной дороги. Программа предусматривала три стратегических направления: поощрение переселенческого движения на дальневосточную окраину, строительство Амурской железной дороги и укрепление дальневосточной военной группировки. Основной проблемой стал выбор направления Амурской железной дороги. Ее решение требовало глубокого изучения всех вопросов развития региона и выдачи обоснованных рекомендаций для их решения. Изучить местность, прилегающую к линии постройки Амурской железной дороги с целью определения пригодности ее для заселения и выяснения находящихся в ней естественных богатств. Разработать предложения об устройстве новых и улучшении существующих на этой территории путей сообщения. Выяснить возможности развития станций Амурской магистрали и других поселений, имеющих экономическое значение, и преобразования их в поселки городского типа. Особое внимание обращалось на выяснение условий и нужд сельского хозяйства, обрабатывающей и добывающей промышленности, разработку плана развития средств сообщения в крае, а также выработки мер борьбы с наплывом населения из соседних азиатских стран. По окончанию изыскательских работ составить предложения о дальнейших мерах колонизации территорий в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленных зон.

Дальний Восток осваивался уже более 50 лет, но результаты и к началу XX века всё ещё были весьма незначительны по отношению к её возможностям. Надежда правительства на заселение Восточной Сибири при помощи ссыльнопоселенцев оказалась неоправданной. Люди не хотели ехать в этот дикий и негостеприимный край. Некоторое оживление наступило после открытия крупных месторождений золота и серебра. Но кардинальное изменение в переселенческом деле произошло с началом строительства Сибирской железной дороги. Амурская экспедиция провела первое широкомасштабное комплексное исследование дальневосточного края, научно определившее первоочередные и перспективные задачи социально-экономического и культурного развития региона, превращение его не только в военный оплот, но и экономически развитый район России. В результате полевых обследований удалось дать квалифицированные ответы о ценности района Амурской железной дороги. Оказалось, что земельного запаса в Амурской области вполне достаточно для ежегодного переселения 40 тыс. человек на протяжении нескольких лет. Экспедицией были определены районы, нуждавшиеся в мелиорации, внесены предложения об использовании свободных казенных земель, непригодных для земледелия, об отношении к местностям, обладавшим ценными недрами и лесами. К великому сожалению в стране всегда находились и те кто был против революционных ново видений, исходя из своих корыстных взглядов, или узкопартийных интересов. Ярые противники строительства Амурской железной дороги, потерпев поражение на сессии Государственной Думы, решили взять реванш на майском заседании Государственного Совета. Оно открылось 30 мая 1908 года. Сенаторы верхней палаты должны были высказать свое мнение по поводу постройки Амурской магистрали. Большинство думских партий считало, что у правительства не было определенного политического плана, что им не руководила определенная государственная мысль, что оно совершенно бессмысленно следовало в прежнем направлении прежней дальневосточной политики.

На заседание в Государственной Думе 31 марта 1908 года Председатель Совета Министров П.А. Столыпин делает доклад “О роли и значении постройки Амурской железной дороги”. Им был поставлен вопрос о начале строительства Амурской железной дороги. Так как ряд депутатов на предварительном заседании попыталось заблокировать этот архиважный для Россия вопрос, и само отрицательное решение правительства, было большой политической ошибкой, имеющее в будущем для Русского государства тяжёлые военно-экономические последствия. Многие же депутаты Государственной Думы негативно отнеслись к правительственному законопроекту. Депутат от Воронежской губернии А. И. Шингерев выступил с его резкой критикой, утверждая, что колонизация на Дальнем Востоке обречена на неудачу, а чтобы защищать Дальний Восток, нужно быть сильным на западе и в центре. Его поддержали граф В. В. Бобринский. И опять, как и прежде, встал вопрос финансирования строительства железной дороги, пронизывающей насквозь дальневосточное пограничное пространство. Их совершенно не волновала стратегическая, экономическая и политическая роль железной дороги, что она огромна в целях сохранения дальневосточных окраин, престижа России и военной чести, что её скорейшая постройка будет равносильна спасению Отечества в годины бедствий. Основными претензиями депутатов думы высказанные в вопросе о строительства железной дороги была баснословная её стоимость и непонятная им экономическая потребность. Выступавшие называли правительственный проект случайным, непродуманным, на-правленным против народной пользы, поскольку он по-требует колоссальных средств, акцентировали внимание на убыточности этого строительства, невозможности пойти на такую жертву. По их мнению трата 238 000 000 золотых рублей на железную дорогу для государства была непосильной и даже, может быть, безумной затеей. Российская империя потерпевшая позорное поражение в японской войне и сотрясаемая социальными взрывами было очень ослаблена. Они считали, что правительство берется за дело не только разорительное, а за дело прямо опасное, не поняв до конца трагических уроков недавнего прошлого Дальнем Востоке, а строительство столь затратной дороги это есть путь в никуда. Они считали, что на данном историческом этапе России нужен глубокий мир и всякая активная политика на тихоокеанских рубежах может быть для России гибельна. Что касается стратегических соображений, то для потенциального противника, железнодорожная линия вдоль границы государства может стать разве только легким призом и если говорить о стратегической необходимости, то надо строить в этом отдаленном крае крепости. Сторонники строительства указывали на то, что государственные границы равняются 18 000 верст и Россия, занимающая одну седьмую часть земной суши, граничившая с десятью государствами, главнейшей своей задачей считает строительство надёжных путей сообщения, так как только они имеют значение для государства стратегическое. Будучи главой правительства Столыпин сыграл огромную роль в подготовке аграрной реформы. Он был убеждён, что укрепить экономику страны можно только через подъём сельского хозяйства. Аграрная реформа, полагал он, может послужить архимедовым рычагом для подъёма экономики империи. Аграрные преобразования, инициированные П. А. Столыпиным, предусматривали организацию массового переселения крестьян из европейской части России в Сибирь, на Дальний Восток, в Северный Казахстан. А для претворения грандиозных планов преобразования в России требовалось активное и широкомасштабное строительство железных дорог. Парируя выпады недругов строительств Амурской железной дороги, Столыпин говорил: «Если ставятся на карту безопасность и целость государства, то говорить о затратах, неполитично; что касается пустынности края, то она очень выгодна, так как дорога откроет огромный район для заселения, а, прорезывая обширные золотоносные местности, даст способ оплатить труд миллионов людей и пропитать их независимо от земледелия». Правительство решило узаконить строительство Амурской железной дороги. Этот вопрос был вынесен на заседание государственной думы и рассматривался в течение четырёх заседаний. В его обсуждение участвовало тридцать человек. Энергичное выступление Столыпина 31 мая 1908 года склонило чашу весов в пользу строительства этой магистрали. За строительство выступили великий князь Николай Николаевич, сенаторы М.И. Хилков, А.Н. Куропаткин. Призыв Столыпина поддержали представители фракции октябристов, Н. В. Савич, Н.Л. Марков, черносотенцы В. М. Пурешкевич и Н. Н. Марков, сибирские кадеты, выступавшие от Забайкальского края и Томской губернии Н. Волков и Н. В. Некрасов. Активными сторонниками Амурской железной дороги были замечательные патриоты России: Н.П. Меженинов, М. Н Анненков, Э.Т. Баранов, В.В. Гедикс, В.С. Иловайский, К.Я. Свиягин, К.Н. Симберг, Н.Г. Гарин-Михайловский, Н.А. Волошинов, А.Н. Пушников, Н.П. Петров, Г.В. Андриянов, Е.Ю. Подруцкий, А.В. Ливеровский В Государственную Думу приходит 3 апреля 1908 года утверждает проект постройки амурской дороги за счет казны. 2 июня 1908 года Государственный Совет утвердил законопроект Государственной Думы о постройке Амурской железной дороги. Против голосовали: В. Н. Пуришкевич, А. Ф. Бабинский, министр финансов В.Н. Коковцев, министр торговли и промышленности С.И. Тимашев, управляющий КВЖД Д. Л. Хорват, сенаторы С. Ю. Витте, И. Л. Горемыкин. Сторонникам Амурской дороги противостояли большинство прогрессистов, кадеты, трудовики и социал-демократы. Правительство под руководством дало указание Комитету сибирской дороги начать подготовку к очередному изысканиям Амурской магистрали. За основу разработки окончательного варианта направления линии сооружения железки были взяты результаты предыдущих экспедиций. Повторные изыскания были проведены в 1906-1907 году велись двумя исследовательскими отрядами Ф. Д. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. В связи с суровой зимой в помощь им выделили ещё четыре партии. Вследствие нехватки местной рабочей силы к изыскателям прикомандировали 118 солдат 21-го и 22-го восточно-сибирских полков. В качестве транспортных средств использовались лошади, верблюды, олени, а по рекам Амуру, Зее и Урке грузы и людей перевозили на баржах и барках. Несмотря, что зима 1906-1907 года выдалась лютой, температура падала до —56 °C, а весна и лето не принесли облегчения, так как раскисли болота, навалился таёжный гнус , изыскательские партии выполнили колоссальный объём подробных, хотя и предварительных, изысканий. В результате переболело до семидесяти пяти процентов личного состава строителей. Были и смертельные случаи. Тем не менее оставалось много нерешённых вопросов. Однако эти изыскания выявили значительные трудности сооружения железной дороги. Ясно определилась только западная часть дороги до ст. Ерофей Павлович, а дальше предлагалось несколько не исследованных до конца вариантов. Планировалось даже углубиться на север, в золотодобывающие районы Сибири. Для сравнительного анализа вариантов изыскатели предложили МПС возможные направления трассы, планы и продольные профили линий общим протяжением свыше 4850 км. В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск. Амурская железная дорога должна быть по проекту построена и развита как дорога магистрального типа, ее пропускная способность должна соответствовать пропускной способности Сибирской дороги, а устройство выполнено по программе столь же солидной и не менее широкой, какая была положена при сооружении Китайской Восточной железной дороги. Общая длина всей линии от разъезда Куэнга Забайкальской железной дороги до Хабаровска определяется около 1850 верст, а с ветвью к Благовещенску около 2000 верст. Хотя, при планировании и строительстве Амурской железной дороги административный и культурный центр Амурской области город Благовещенск оставался в стороне от строящейся дороги. Но благодаря благовещенскому Городскому Голове Иосифу Прищепенко, удалось сдвинуть с места этот вопрос и дробится положительно решения. Так как дальнейшее развитие Благовещенска оказалось в прямой зависимости от маршрута основной магистрали Транссиба. Благодаря проложенной железнодорожной ветке, в город хлынула новая волна переселенцев, увеличилось количество транспортных средств, удвоился бюджет, благовещенские купцы и предприниматели активно работали на госзаказы и, несмотря на мнения скептиков, город не потерял статуса административного центра.

Железнодорожный путь, соединяя Забайкальскую линию через Амурскую область с Хабаровском, должен был осуществлён с рядом других мероприятий, которые должны быть тесно связаны с делом постройки. Из этих мероприятий на первую очередь является колонизацию края, которая наряду с государственным имела еще громадное значение военное, скопляя на местах, слабо населенных, необходимый для пополнения армии контингент людей, собирая там запасы, оживляя промышленность и торговлю, которые в свою очередь будут давать необходимые жизненные средства, как в мирное, так и в военное время. Успешность насаждения колонизации также требовала проведения Амурской дороги в удалении от Амура, избираемое направление должно захватить такие местности, которые благоприятны для оседания переселенцев и в то же время давали бы возможность от каждой из станций направить своевременно необходимое количество войск к реке Амуру. Сооружение Амурской железной дороги является совершенно своевременным для закрепления Приамурского края за Россией еще и потому, что в этот край начинают просачиваться все в большем числе жители соседних государств. Если можно спорить о серьезности замечаемого в настоящее время пробуждения Китая, то относительно стихийной мощи китайских масс, их жизнеспособности, промышленной и торговой конкуренции едва ли у кого найдется сомнение в том, что эти свойства более грозны, чем армия и флот. Порукой тому служат запретительные и ограничительные законодательства, которыми борются Америка и особенно Австралия против китайской эмиграции. О пограничных отношениях, складывающихся между русским левобережным населением Амура и китайцами правого берега, можно судить по следующему отзыву компетентного лица, специально занимавшегося этим вопросом: «Внимательно вглядываясь в отношения маньчжур к русским, нельзя не подметить затаенной злобы, скрытой обыкновенно под маской любезности. Злоба эта, подогретая кровавыми событиями на Амуре в 1900 года, прорывается в резкой форме упреков, угроз и даже насилий». Вообще же отношения теперь настолько неприязненны, что даже казаки-охотники, забиравшиеся ранее за сотни верст в китайскую сторону, теперь опасаются ходить в одиночку даже на снятые ими у китайцев сенокосы на правом берегу Амура. При таких условиях, конечно, не может быть и речи о допуске масс китайских рабочих для постройки проектированной линии. Проведение Китайской Восточной железной дороги как нельзя более способствовало развитию китайской колонизации в Маньчжурии, допуск же масс китайских рабочих на постройку Амурской дороги, не говоря уже о многих миллионах, которые неизбежно уплывут в Китай в то время, когда собственная страна обременена голодающими и безработными, был бы новой роковой ошибкой; мы собственными руками перетащили бы китайцев через Амур на свою территорию. Невольно при этом вспоминаются пророческие слова Ли Хунчжана, сказанные им в 1900 году, когда русские заняли Маньчжурию: «Россия еще пожалеет, что приблизила к себе Китай, когда увидит, что Сибирь делается китайскою». По плану правительства Амурская железная дорога будет сооружена только русскими людьми. Тем самым она должна закрепить далекую окраину, что даст возможность гораздо шире использовать ее огромные естественные богатства и развить колонизацию русскими людьми, она защитит русский Дальний Восток. Жизнь доказала правильность оперативных и настойчивых действий премьер-министра П. А. Столыпина, благодаря которым развернулось строительство Амурской железной дороги, сыгравшей исключительно важную роль в освоении дальневосточных земель, фактическом включении их в состав российского государства. Один из крупных русских военных авторитетов того времени на вопрос, как удержать нам вернее в своих руках наш Дальний Восток, ответил: «Сделайте его Россией». Строительство Амурской железной дороги это горькая и тяжкая плата за поражение в русско-японской войне, за просчеты и мнимые выгоды при строительстве Китайско-Восточной железной дороги и заигрывание с Китаем и, наконец, за нежелание осваивать дикие, но сказочно богатые приамурские земли.