3 августа 1929 года… На Северном (ныне Ярославском) вокзале столицы целое столпотворение: железнодорожники, представители Моссовета, множество корреспондентов и журналистов, любопытные горожане собрались на эпохальное событие – пробный пуск первого советского электропоезда на магистральной линии.

Тремя годами раннее первые электрички стали эксплуатироваться на железнодорожной ветви в промысловых районах Баку. Но электрификация первого пригородного участка Москва – Мытищи подразумевала совершенно иные условия эксплуатации электропоездов. Ведь в отличие от Бакинской электрички в Москве предстояло провозить гораздо большее количество пассажиров – дачники в выходные дни, служащие и рабочие в утренние и вечерние часы, жители подмосковных поселков и городов – для их удобства и были созданы принципиально новые электропоезда. Существенным отличием было и то обстоятельство, что курсировать электропоезда должны по магистральным линиям вместе с остальными поездами – пассажирскими и грузовыми на паровой тяге, а это значит, что они должны обладать большой надежностью в эксплуатации.

Тема электрификации пригородных участков обсуждалась длительное время. Выдвигались идеи пускать в ближайшие пригороды трамваи, но с учетом быстрого роста поселков и городов становилось ясно – трамваи не справятся с растущим пассажиропотоком. Опираясь на опыт европейских стран, где пригородные электрифицированные железные дороги с успехом эксплуатировались, было решено развивать пригородные перевозки электропоездами и в СССР.

В качестве первого опытного полигона был не случайно выбран участок Москва – Мытищи, ведь уже в те годы он был наиболее загруженным из-за медленных паровых пригородных поездов. Поездка из Москвы до Сергиева Посада (позже переименованного в Загорск) занимала более двух часов, хотя расстояние составляло всего 70 километров! Из-за большого количества остановок и малого расстояния между ними паровоз (а с пригородными поездами работали отнюдь не мощные локомотивы) не мог развить достаточную скорость, так как приходилось останавливаться у следующей платформы… Так от остановки до остановки обычная поездка в подмосковном дачном поезде превращалась в длинное путешествие. Но город и его пригороды развивались и требовали совершенно иного подхода к обслуживанию пригородных перевозок…

Итак, в 1926 году начинается разработка проекта по электрификации самого напряженного участка Московского узла Москва – Мытищи, для чего создается Бюро электрификации. На основании данных по эксплуатации электрифицированной линии Баку – Сабунчи накапливался опыт для устранения всех возможных недостатков на будущем полигоне курсирования пригородных электропоездов.

Инженеры и проектировщики столкнулись с большими трудностями – ведь полноценного отечественного опыта строительства и эксплуатации электрифицированных участков в крупнейших городах не было. Многое приходилось делать буквально «с ноля» – сооружение устройств контактной сети и энергоснабжения; создание устройств автоблокировки, обеспечивающей безопасное проследование поездов с малыми интервалами; реконструкция всего участка под движение электропоездов; строительство высоких посадочных платформ и, наконец, создание электрического подвижного состава.

Отечественные заводы по выпуску электрического оборудования еще не имели наработок в области выпуска установок для моторвагонного подвижного состава, а потому первую партию электрооборудования было решено заказать в Англии – на заводе «Виккерс». Одновременно с этим на Мытищинском вагоностроительном заводе по проекту инженера Бабина строятся вагоны первых советских электропоездов для магистральной линии.

Гораздо сложнее обстояло дело с освоением электрического оборудования, полученного из Англии. Вся сопроводительная документация была исключительно на английском языке, множество деталей были непонятны по своему предназначению. Инженеры, техники и рабочие заводов «Динамо» и «Электросила» не один месяц скурпулезно разбирались и осваивали новое оборудование.

Но трудности были преодолены. Уже летом 1929 года в СССР был готов первый магистральный участок, электрифицированный на постоянном токе напряжением 1500 вольт. Такая величина напряжения была выбрана в качестве компромиссной с точки зрения уменьшения расхода меди для контактной сети с одной стороны и обеспечения достаточной надежности работы электрооборудования моторных вагонов с другой стороны (с учетом уровня развития производства и технологий в 20-е годы).

Была смонтирована контактная подвеска от Москвы до Мытищ, сооружены тяговые подстанции, построены высокие посадочные платформы. На Мытищинском заводе были подготовлены к эксплуатации первые электропоезда с электрическим оборудованием фирмы «Виккерс».

Пробное движение на участке Москва – Мытищи было запущено 3 августа 1929 года. Пассажирами первой электрички были проектировщики, работники железной дороги, разного рода начальство. А 29 августа того же года преимущества электрической тяги смогли оценить и пассажиры. В первый рейс из Белокаменной их ехало немного, зато на обратном пути новый пригородный поезд перевыполнил «норму» вместимости процентов на 10.

Поговаривают, что с началом регулярного движения мытищинской электрички количество дачников на этом направлении значительно увеличилось – снимать «домик в деревне» где-нибудь в Лосинке или Перловке было не только престижно, но и удобно. Весь отрезок пути моторвагонный поезд проходил около 25 минут, тогда как состав во главе с паровозом затрачивал не меньше 35.

Электрички начали быстро вытеснять паровую тягу. Они гораздо шустрее разгонялись и тормозили, а их максимальная скорость составляла 85 км/ч. Время в пути сократилось в 1,5-2 раза.

Для обслуживания электрифицированного участка была создана дистанция контактной сети со штатной численностью 40 человек. Кроме того, еще 60 трудились на двух тяговых подстанциях. По мнению специалистов, перевод на электричество участка Москва – Мытищи дал старт техническому развитию отечественных железных дорог. Ведь в перспективе, помимо значительной экономии топлива, новый вид тяги открывал возможности для снижения себестоимости перевозок, увеличения производительности локомотивов, веса и скорости поездов.