Зато хорошо известно, что происходило на последнем довоенном автосалоне 1913 года, проходившем в тогдашней столице Российской империи — в Санкт-Петербурге. Не Женева, конечно, но тоже ого-го — четвертая российская международная автомобильная выставка, которая должна была стимулировать «торговые сношения» и пропагандировать автомобилизм. В предыдущем 1912 году в России было продано 3447 автомобилей, но из-за отсутствия упорядоченной системы регистрации машин общее количество машин на ходу было узнать невозможно. Назывались цифры около 10 000 на 170 000 000 человек.

При этом сам автомобиль далеко не представлял из себя устоявшуюся конструкцию — новые технологии и решения появлялись каждый месяц. К слову, первая серийная машина с электрическим стартером была выпущена годом ранее, металлические колеса только начали вытеснять деревянные, а шины разных фирм менялись множеством разных способов. Интересно, что средняя мощность автомобильных двигателей на этот момент не росла, а падала — в Европе этот показатель равнялся где-то 15-20 лошадиным силам. Просто на рынке появлялось все больше простых и доступных автомобилей, и они сокращали общую долю дорогих 6-цилиндровых машин.

В продаже появились первые бюджетники — моторизированные велоколяски: двухцилиндровые, трехколесные «Циклонеты» и «Феномобили». Именно такой странный вид имели Renault Logan и Hyundai Solaris начала прошлого века. Причем, большинство новинок на рынке представляли небольшие компании — гибкое производство и покупные детали позволяли вносить изменения в конструкцию хоть каждый месяц. Большие фирмы с проверенными моделями и решениями расставаться не спешили — переналадить массовое производство было сложнее. Да и покупатели им доверяли — пойди, купи какую-нибудь коляску переходного типа, а потом возись с ней.

Упрощение сложных инженерных фантазий в пользу простоты и надежности было одним из главных трендов. Параллельно уменьшался размер и вес автомобилей, что тоже можно сравнить с современными тенденциями. Но вернемся к самой автомобильной выставке, которая стала самой грандиозной по размаху в дореволюционной России.

Основная экспозиция поглотила петербургский Михайловский манеж и Казачий манеж, а аллея между ними была закрыта павильоном со стеклянной крышей. Помещения автосалона украсили зарослями зеленого плюща, а сами машины стояли на зеленых помостах. Вокруг ходили сановные особы, владельцы фабрик, пароходов и прочие миллионщики. Звучала речь на разных европейских языках.

Нашлось место и для бара, где можно было обмыть удачную сделку, — каждую выставочную машину можно было приобрести. В экспозиции было представлено множество фирм, выпускающих лодочные моторы, шины, смазочные материалы, тематические книги и журналы, но 78 из них представляли самих автопроизводителей и кузовные ателье — их еще называли каретниками. В результате, интересных экспонатов на выставке было даже больше, чем сейчас.

Названия большинства фирм — «Морс», «Ганза», «Ротшильд», «Эксцельсиор», «Итала», «Ллойд», «Гочкинс», «Изотта Фраскини», «Минерва», «Клеман-Байор», «Шебера», «Хорьх» — сейчас забыты, но мы остановимся на нескольких хорошо знакомых и по сей день. Отправляемся на автосалон начала прошлого века: премьеры, чудеса и технологии. Фото 7 Rolls-Royce уже тогда были машинами признанными и консервативными — так сказать, для «состоятельных господъ». Коробки передач «Роллсов», например, были 3-ступенчатыми, тогда как многие экипажи попроще давно имели четыре скорости. Компания выпускала всего одно проверенное шасси, а роскошные кузова под него строили кузовные ателье.

Причем, фигурка леди на решетке радиатора еще не устанавливалась повсеместно, а ее прообраз, Элеанора Веласко Торнтон, еще была жива — через два года ей суждено погибнуть на лайнере, торпедированном немецкой подводной лодкой. Двигатель «Роллсов» — рядная шестерка, собранная из двух отдельных чугунных отливок по три цилиндра. Цельные блоки уже появлялись, но литейное производство оставалось примитивным и некоторые фирмы даже по отдельности отливали каждый цилиндр.

Верхние части рубашки системы охлаждения крепились к мотору на болтах, чтобы их можно было снять, осмотреть и почистить, а карбюратор, как заявляла компания, был отрегулирован «под максимальную отдачу и наименьший расход горючего». Отмечалось, что во время пробега Лондон-Эдинбург «коляска» Rolls Royce расходовала всего 12 литров топлива на 100 км. Бензин подавался в двигатель из бака под давление воздуха, который закачивал насос. Контролировать его давление можно было по манометру на переднем щитке, где располагался и ручной насос для подкачки топлива во время холодного пуска.

Тормоза было два: ручной, активирующий барабаны на задних колесах, и ножной, сжимающий «шкив у коробки скоростей». Рессоры длинные и мягкие, из большого числа тонких листов, дабы обеспечивать шелковый ход для сановных особ. Один Rolls-Royce, например, заказал сам Государь император. Кузов автомобиля был выполнен крупнейшим французским кузовным ателье Kellner et ses Fils, чей стенд он и украшал.

Особенной специализацией Kellner были кузова из лучших сортов дерева. Современники писали, что они лучше металлических подходят для российской погоды. Сама императорская машина отличалась оригинальной конструкцией дверей — их верхняя часть могла складываться, превращая автомобиль в полуоткрытый. Отправляемся на автосалон начала прошлого века: премьеры, чудеса и технологии. Фото 12 Немцы на тот момент активнее других стремились продвигать свою продукцию через гонки и выставки в России, так что заслуженно доминировали на рынке: из 78 экспонентов 27 представляли Германию, 21 — Францию и только 9 — Англию.

Самым знаменитым из них, конечно, была фирма Benz, которой человечество обязано автомобилем. Спустя почти 30 лет она оставалось крупнейшим немецким автопроизводителем с 7000 работниками и восемью типами шасси для города, туризма и спорта. «Mercedes» же или Daimler-Motoren-Gesellschaft A.G. пока оставался отдельным предприятием, которое тоже участвовало в выставке. На этой компании и остановимся поподробнее. Моторы выставочных «Мерседесов» отличались самой разнообразной конструкцией клапанов, парной отливкой цилиндров и крутились до умопомрачительных 1800 оборотов в минуту.

За смазку агрегатов отвечал поршневой насос и запасной ручной насос на передней панели — представьте сегодня такое на S-Классе! Бензин из бака подавался под давлением выхлопных газов. Две противоположные стихии — раскаленная выпускная система и взрывоопасный бензин — здесь работали заодно. Сцепление конусное, с фрикционной поверхностью из кожи — оно требовало ухода, но все равно быстро истиралось. Конструкция этого агрегата тогда вообще отличалась разнообразием.

Коробка передач четырехскоростная, тормоз — ручной и ножной, как у Rolls-Royce, с охлаждением водой из специального резервуара. Дополнительные передние тормоза сокращали тормозной путь в два раза, но отличались сложностью и встречались крайне редко. Например, на автомобилях «Изотта Фраскини». Отмечалось, что перед глазами шофера в «Мерседесах», помимо традиционных приборов, был счетчик пройденного пути, спидометр и часы.

Изюминкой экспозиции был полугоночный дубль-фаэтон Mercedes 37/95, с клинообразным радиатором на цапфах, чтобы быть менее чувствительным к искривлениям рамы, и с удлиненной задней частью. Крылья автомобиля для уменьшения сопротивления не доходили до подножек, а спицевые колеса были закрыты щитами. Дорогу освещали две цейсовских ацетиленовые фары, а привод на заднюю ось был цепным — как у большинства тогдашних гоночных автомобилей. Отправляемся на автосалон начала прошлого века: премьеры, чудеса и технологии. Фото 17 Посетив автосалон, один из петербургских газетчиков особенно негодовал, что на выставке очень мало машин для массового покупателя, что делает ее интересной только богатых миллионеров.

И стенд этой французской фирмы был тому только подтверждением — Renault тогда стоили очень дорого и были одними из самых престижных автомобилей в Европе. Машины «Рено» были в гараже самого Государя императора, а один из французских автомобилей даже утонул годом ранее в грузовом трюме Титаника. Характерный силуэт французским машинам придавал трубчатый радиатор, расположенный не перед, а за двигателем, где он обдувался даже не вентилятором, а специальными крылышками на маховике мотора.

Некоторые конструкторы ценили такую компоновку за лучшую защиту радиатора от внешних повреждений. В России с системой охлаждения и без того было множество проблем: зимой вода по недосмотру превращалась в лед и могла разорвать каналы охлаждения или вывести из строя сам радиатор.

Интересно, что четырехскоростная коробка передач у автомобилей Renault располагалось где-то в районе сиденья шофера, а неразрезной задний мост ковался из цельного куска металла, в котором потом просверливались отверстия. Считалось, что такая конструкция дороже, но крепче и надежнее. Центральное место на стенде вновь занимал автомобиль, сделанный по заказу Императора, — лимузин-ландоле с колесами большого диаметра, чтобы выдержать массу по-царски массивного шасси и кузова. На автомобиль был установлен автоматический запуск «Бош», динамомашина для освещения и топливный бак, рассчитанный на 350 километров непрерывного пути.

Так же имелись «помещения» для багажа, и удобные сиденья для долгой комфортной поездки со всеми удобствами. А что тогда вообще подразумевалось под опциями комфорта? Внутреннее плафонное освещение, закуриватели (именно так), портбукеты (вазочки для цветков), несессеры с походным инвентарем, валики для ног, ящички и отделения из дорогой древесины, куда можно что-то положить. Ну и, конечно, отделка: перламутр, ткани с росписями, дерево. Еще не купленная General Motors марка Opel на тот момент была одной из крупнейших автофирм Германии. Шутка ли — 5000 сотрудников?!

При этом немцы быстро развивались, выпуская свои автомобили по лицензии в других странах Европы. На стенде Opel выставлялось демонстрационное шасси и несколько автомобилей, название типов кузова которых сейчас бы вызвало дезориентацию с временными признаками помешательства.

Итак, в Санкт-Петербург немцы привезли шестиместный лимузин с торпедообразным передом и крышей для шофера — как тогда говорили, с внутренним управлением. Еще — дубль-фаэтон двойное торпедо, который при желании превращался в закрытое купе типа ландоле. Двухместный фаэтон с одним добавочным задним местом. И торпедо-дубль-фаэтон.

Практически все перечисленное богатство было распродано — большинство экспонатов выставки остались в России и скорее всего впоследствии были реквизированы для использования на фронте. Ведь завтра была война.