Впервые мир увидел эмку третьего поколения в сентябре 99-го на Франкфуртском автосалоне, а продажи начались годом позже — в октябре 2000 года. Внешне BMW M3 E46 еще больше стала отличаться от обычной 3-й серии, а ее сердце было более технологичное. Автомобиль был просто напичкан последними технологиями: би-ксеноновые фары, DVD-навигация, сиденья с электроприводом, система стабилизации DSC и другими радостями жизни. И все это было доступно исключительно в кузовах купе и кабриолет. Потому как в 46-ом кузове эмка снова лишилась седана. Кузов ↑ Внешность получилась очень привлекательной — плавные мягкие линии и раздутые колесные арки (на 20мм шире, чем у обычных трешек), сохраненный изгиб Хофмайстера и поясной изгиб, идущий от передней колесной арки до заднего фонаря. В передних крыльях появились стильные жабры с шильдиком M3, задача которых отводить горячий воздух от двигателя, а на капоте небольшой горбочек. В базе устанавливались 18-дюймовые кованые диски (опционально были доступны 19-дюймовые), а выхлопная система заканчивалась двумя “двустволками”. Все это не давало спутать M3 E46, например с 328-ой. Силовая часть ↑ Сердцем новой M3 стал 3,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с индексом S54. Это был самый технологичный атмосферный мотор BMW. Его удельная мощность с 1 литра объема составляла 105.67 л.с., а максимальная 343 л.с. Как и большинство двигателей подразделения M, S54 располагал одной дроссельной заслонкой с электронным управлением на цилиндр. Благодаря этому отсечка поднялась до отметки 8000 об/мин. В базовой комплектации передачу мощности брала на себя 6-ступенчатая механическая коробка передач от Getrag, но за дополнительную плату устанавливали коробку SMG Drivelogic (больше известна как SMG II). Она представляла собой обычную коробку Getrag, но с электрогидравлическим приводом сцепления. SMG 2 способна была переключать передачи в автоматическом режиме всего за восемь сотых секунды. Также их можно было переключать вручную, как рычагом кпп, так и лепестками под рулем. За контролем тяги на колесах отвечал M дифференциал, который обеспечивал максимально возможное сцепление с дорогой. При необходимости он мог передавать до 100% крутящего момента на одно колесо. Это давало больше уверенности в автомобиле и возможностей при прохождении поворотов и езде при всех погодных условиях. Подвеска ↑ Как и предшественница, M3 E46 обладала великолепной управляемостью. Отлично настроенная подвеска и идеальная развесовка по осям давали ошеломляющий результат. Четкие и молниеносные реакции на движения рулем. Немаловажной частью подвески являются тормоза, которые в M3 E46 хорошо справляются со своими обязанностями. На европейские модели устанавливали перфорированные тормозные диски, которые хорошо охлаждались, но имели недостаток. При частом интенсивном торможении они начинали трескать. На американских эм три стояли цельные, которые хуже отводили тепло, но у них не было проблем. Интерьер ↑ Салон M3 был выдержан в стиле BMW – ничего лишнего и все под рукой. 46-ой кузов, к сожалению, последний, в котором центральная консоль повернута к водителю. Это создавало чувство управления гоночным болидом, чувство сосредоточенности машины и всех ее узлов на водителе. И, что не маловажно, это очень удобно. В третьем поколении M3 на центральной консоли появился цветной дисплей бортового компьютера. И на них же впервые использовали интересное и очень полезное решение для тахометра. При холодном двигателе желтая зона оборотов расширялась, показывая выше каких оборотов не желательно крутить мотор. Но по мере прогрева двигателя желтая полоска становилась меньше. #музыка