Ворвавшись в 1992 году на рынок внедорожников, скоростной и динамичный Jeep Grand Cherokee вызвал переполох в рядах конкурентов. Ещё бы, быстрый, роскошный, с современным дизайном и V8 под капотом… Впрочем, ответные меры последовали быстро В 1980-х годах японцы выпустили множество прекрасных, лёгких и сравнительно недорогих внедорожников. Конкурировать с ними было непросто. Но тяжелее всех пришлось заметно ослабевшему осколку некогда огромной автомобильной империи British Leyland ­— Austin Rover. Старый, добрый Land Rover был слишком уж утилитарным, а комфортабельный и мощный Range Rover – слишком дорогим и пафосным. Требовалось нечто среднее…

Прототип-макет 1986 года, на котором прорабатывали сразу два варианта оформления передней части

Первая панель приборов Discovery (1989–1993) отличалась минимализмом и некоторым хулиганством

В рекламных целях Disco спокойно тянул небольшой железнодорожный состав  ПРОЕКТ JAY Работа над будущим «убийцей японцев» (он же «Проект Jay») началась в 1984 году. С самого начала было понятно, что скудных финансовых ресурсов дышащей на ладан группы Austin Rover на новый проект не хватит. Поэтому было решено максимально использовать упрощённые и удешевлённые узлы и агрегаты Range Rover, а именно: большие фрагменты кузова, зависимую рычажно-пружинную подвеску спереди и сзади, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, дисковые тормоза на всех колёсах (спереди – вентилируемые). Даже базу сохранили – 2 540 мм. А вот дорожный просвет сделали больше – 230 мм против 190 мм у Range Rover. Топовым двигателем стал бензиновый V8 (OHV) рабочим объёмом 3.5 л (в девичестве Buick 215 1961 года) мощностью 145 л.с. с двумя карбюраторами и 154 л.с. с впрыском. Дизель 2.5 л мощностью 83 л.с, конечно, тоже предусматривался, но динамика с ним была отвратительной.

Между сиденьями до 1994 года располагался бардачок-сумка. Обивка часто была двухцветная болотных оттенков

Рестайлинговый Discovery образца 1994 года с полным внедорожным обвесом… Впрочем, даже этих мер по экономии средств было недостаточно. Для запуска в серию новой модели пришлось закрыть 13 заводов по всему миру и в 1986 году отправить в отставку легендарный Rover 3500 Vitesse, который по характеристикам мог составить конкуренцию даже BMW 7-й серии. А что прикажете делать бедным англичанам? Других производственных мощностей не нашлось, да и моторов V8 (а они как раз стояли под капотами Vitesse) на всех не хватало. Подходящее название тоже придумали не сразу. На выбор предлагались Highlander (позже так стала называться модель внедорожника Toyota) и Prairie Rover, но в конечном итоге серийная модель 1989 года вышла под именем Land Rover Discovery. Соответственно бывший прежде Land Rover превратился в Land Rover Defender. Любопытно, что новый Disco оказался тяжелее старого Range Rover – 2 135 кг против 1 925, но, несмотря на лишние килограммы и не слишком мощный мотор, новичок оказался не самым плохим ходоком. К примеру, самый мощный в 1989 году Mercedes-Benz Gelandewagen (3.0 л, 170 л.с.) при весе в 2 030 кг разгонялся от 0 до 100 км/ч за 14,6 сек., а Discovery – за 13. При этом максимальная скорость у них была почти одинаковой – 163 км/ч у англичанина и 165 км/ч у немца. Ещё одним огромным плюсом был уютный салон, над которым работало дизайнерское бюро Conran Design Group, отличавшееся необычным и даже озорным вниманием к нюансам. Например, было предусмотрено встроенное прямо в рулевое колесо крепление для солнцезащитных очков, а между сиденьями разместился съёмный тканевый бардачок-сумка с ручкой сбоку. Радовал и качественный мягкий пластик, а также необычная ткань обивки кофейного или болотного цветов в два тона. Была даже учтена американская мода делать интерьер в цвет кузова… Материалы обивки невероятно впечатлили конкурентов! Любители исторических анекдотов утверждают, что одного японского инженера даже поймали за попыткой отрезать кусок этой ткани во время Франкфуртского автосалона в сентябре 1989 года. Побили его за это или нет, история умалчивает.

…и простая трёхдверка того же года

Первые пятидверные Discovery 1990 года прошли суровые испытания в Camel TrophyКак и его прародитель, первый год Discovery выпускался только в трёхдверном варианте, но уже в 1990 году появился пятидверный. Причём сами двери, как и боковину кузова, опять-таки позаимствовали у Range Rover. В 1993 году в связи с запланированным на следующий год выходом на рынок США в два этапа подтянули мощность двигателя. Сначала поставили 3.5-литровый 163,6 л.с. (да-да, вот именно так и писали в рекламных проспектах), а затем установили такой же мотор, как и на Range Rover – 3.9 л, 182 л.с. С ним динамика вплотную приблизилась к грозному Grand Cherokee (10,8 сек. до сотни у Jeep и 11,5 сек. у Discovery). Правда, это данные модификации с ручной КПП, поскольку с автоматом «вождю индейцев» для разгона хватало и 9 сек., но и мощность у него была 220 л.с. при меньшем весе — вот оно, наглядное преимущество несущего кузова над рамным. Кроме того, модель Discovery 1994 года получила новую переднюю часть с крупными фарами и более строгий интерьер с широкой консолью. Всё делалось c расчётом на вкусы богатых американских клиентов, для которых британская иномарка престижна по определению. Смотрелось всё это солиднее, но, увы, былое озорство пропало безвозвратно. Кстати, малоизвестный факт – Discovery продавался в Японии как Honda Crossroad (своих внедорожников Honda не выпускала вплоть до дебюта CR-V). Отличия были минимальные – шильдики, надписи на кузове и прочие нюансы. Однако после скандала с дефектной дверью водителя, которая могла сама по себе открыться при торможении (этим страдали некоторые экземпляры, выпущенные в 1995–1996 гг.), сотрудничество было прекращено. Впрочем, по другой версии, руководство BMW, которая на тот момент владела маркой Land Rover, просто ни с кем не захотело делиться обновлённым Discovery II (1998 год).

Спортивный и очень редкий Range Rover CSK (1990 год) ДО ТОГО, КАК ЭТО СТАЛО МЕЙНСТРИМОМ По европейским меркам Discovery был невероятно быстрым, однако английские инженеры решили создать что-то ещё более интересное. В 1990 году по случаю 20-летнего юбилея Range Rover была выпущена лимитированная партия (200 штук) спортивных двухдверок CSK. Расшифровывалась аббревиатура как Чарльз Спенсер Кинг – тот самый Кинг, который разработал оригинальный двухдверный Range Rover Classic. Оснащался спортивный «Рейндж» всё тем же проверенным V8 3.9 л мощностью 185 л.с. и ручной пятиступенчатой КПП. Хотя был вариант и с автоматической коробкой на четыре скорости. Внутри машина ничем не уступала, скажем, 12-цилиндровому Jaguar или BMW 7-й серии. Кожа на руле, кожа на потолке, на сиденьях и вообще везде, накладки из настоящего американского ореха. В стандарте шла стереосистема с шестью динамиками, кондиционер, центральный замок и люк с электроприводом, электростеклоподъёмники, зеркала с подогревом и электрорегулировкой. Кроме того, можно было поставить CD-плеер на 12 компакт-дисков и сотовый телефон. И чтобы уже совсем подчеркнуть эксклюзивность, спортивный Range Rover был покрашен особым лаком Beluga Black, который создавал толстый прозрачный слой на чёрной основе. Но главной особенностью нового спортивного внедорожника стали жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, уменьшавшие крены на 25 % в сравнении со стандартной моделью, спортивные амортизаторы и полированные литые колёсные диски. За счёт установки дорогих скоростных шин максимальная скорость выросла до 182 км/ч (на 8 км/ч больше, чем у обычного Range Rover), а разгон до 100 км/час занимал 9,9 сек

Range Rover MkII (1994-2002 гг.) ПОЛЁТ «ПЕГАСА» Несмотря на то, что Discovery был очень тепло принят рынком, самой фирме, переименованной в Rover Group, это почти не помогло. С финансами по-прежнему было туго. Не спасла даже помощь British Aerospace. А потому новый Range Rover MkII, известный как проект Pegasus, стал моделью скорее эволюционной, чем революционной. Зависимая рычажно-пружинная подвеска осталась на месте, вот только теперь её дополняли пневмобаллоны, а компьютер управления позволял легко менять дорожный просвет нажатием кнопок на консоли и автоматически выравнивал крены машины в поворотах. Дизайн ориентировался на модные американские тренды и потому напоминал хит продаж в США – Ford Explorer. Да и поднимая капот, американец с удовольствием обнаруживал под ним V8. Причём теперь можно было выбрать как старый и хорошо знакомый мотор рабочим объёмом 3.9 л (для солидности в рекламных буклетах писали 4.0 л), так и новый 4.6 л мощностью 226 л.с. — с ним разгон от 0 до 100 занимал 9,9 сек. Максимальная скорость была почти как у Grand Cherokee (200 км/ч), но при более высоком уровне комфорта. Приобретая в 1994 году Rover, компания BMW руководствовалась теми же соображениями, что и Chrysler при покупке AMC и Jeep – модельному ряду не хватало внедорожников с яркой историей, а легковые модели шли «в нагрузку». И переход легенды британского автопрома в руки немцев неслучайно совпал с дебютом Range Rover MkII. Правда, из-за хронического дефицита средств на разработку рождался он в муках, и даже квалифицированная помощь BMW не сразу принесла результаты. Да и расточенный до предела, точнее до 4.6 л, старинный Buick 215 сильно сдал в плане надёжности и ресурса. Поэтому старый Range Rover, который торжественно нарекли «классическим», т. е. Classic, задержался на конвейере ещё на два года. В общем, «Пегас» получился весьма сложным и с точки зрения электроники довольно «глючным», но зато по-настоящему роскошным. Он не только быстро ездил, но и давал возможность насладиться необычными для 1990-х годов опциями. Рулевая колонка с электрорегулировкой и гидравлической блокировкой (дополнительная защита от воров)? Да, пожалуйста. Полноценная навигационная система с цветным экраном? Не вопрос. Встроенные в подголовники передних сидений мониторы для просмотра видео? Легко! Под занавес 1990-х годов подоспели и роскошные лимитированные версии, по цене приближавшиеся к Rolls-Royce и Bentley (например, Range Rover Linley), но возросшие скорости требовали совсем другого шасси, да и богатые американские покупатели намекали, что дальше грунтовки к собственному ранчо они заезжать не намерены. И вот в 2002 году английский король уступил место совершенно новому претенденту на престол… Но это, как говорится, уже совсем другая история.  

Интерьер Range Rover Linley от ведущего мебельного дизайнера Британии. Цена свыше 100 тыс. фунтов. Выпущено только 10 штук

Интерьер второго поколения Range Rover был на уровне представительского класса

Восьмицилиндровые скоростные внедорожники Jeep Grand Cherokee и Range Rover недолго собирали долларовый урожай на североамериканском, а затем и мировом автомобильном рынке. Очень скоро в сражение за кошельки состоятельных покупателей вступили новые бойцы Разумеется, на первом этапе создатели быстрых внедорожников из Германии и Японии сделали то же самое, что и их коллеги из Британии и США. Они добавили мощи и комфорта настоящим внедорожникам с их грубыми, но прочными шасси, способными выдерживать самые тяжёлые условия. Правда, не все поняли важность V8 под капотом. А тут ещё в гонку включились Lincoln и Cadillac…

Lexus LS450 (1996 г.) очень сильно походил на Land Cruiser 80, что внутри, что снаружи СМЕСЬ ЯПОНСКОГО С ФРАНЦУЗСКИМ В 1996 году японская Toyota под маркой Lexus выпустила шикарную версию Land Cruiser 80. Новая модель LX450 отличалась от «восьмидесятки» главным образом радиаторной решёткой с престижным шильдиком «L», улучшенной отделкой салона, мощной шумоизоляцией, CD-чейнджером в базе и прочими дополнительными опциями. Вот только двигатель, увы, был рядный шестицилиндровый 4.5 л, ибо рациональные японцы не вполне понимали, зачем вообще нужен V8. Разве 215 л.с. недостаточная мощность? Ну вот! Неудивительно, что автомобиль продавался вяло – 5 тыс. штук в первый год и 9 тыс. в последний год выпуска (1997). В Канаде его и вовсе проигнорировали. Работу над ошибками провели быстро, и в том же 1997 году увидел свет новый Lexus LX470 на базе Land Cruiser 100. Он получил V8 легкового типа с двумя распредвалами в каждой головке блока, рабочий объём – 4.7 л мощностью 234 л.с., постоянный полный привод и автомат на 4 скорости в базе. Время разгона до 100 км/ч – 9,9 сек. (любопытно, что Land Cruiser 100, по данным авторитетного Motor Trend, разгонялся за 8,7 сек.). За торможение отвечали диски «по кругу», хотя многим их показалось мало, и стандартные диски часто заменялись на тюнинговые комплекты.

Вынужденная мера от Honda. Acura SLX 1998 года была улучшенным вариантом Isuzu Trooper Передняя, теперь уже независимая подвеска получила мягкие продольные торсионы (сзади оставался неразрезной мост на пружинах). Но главным новшеством стали активные амортизаторы, которые под управлением компьютера автоматически или принудительно по команде водителя изменяли дорожный просвет и могли либо прижать машину на 50 мм к асфальту, либо поднять на те же 50 мм над просёлком. В нейтральном положении клиренс составлял обычные для американских внедорожников 220 мм. Конструкция эта называлась Skyhook TEMS, и, перед тем как оказаться под кузовом TLC 100 (за доплату) и Lexus LX470 (в базе), её с 1983 года несколько раз проверяли на различных легковых автомобилях (в основном на японском рынке). Но, что любопытно, в тогдашних журнальных статьях да и фирменных проспектах по Lexus LX470 подвеску эту подробно не рассматривали. Возможно, японцы немного стеснялись того, что сделали некий клон гидропневматики Citroen со всеми фирменными особенностями: гидропневмосферы с азотом внутри (по одной на колесо), насос, закачивающий масло в амортизаторы, и т. д. Правда, идти до конца тойотовские инженеры побоялись, поэтому гидропневматика лишь дополняла, а не замещала честную сталь торсионов и пружин. Зато получилось в разы надёжнее «ситроеновской» системы начала 1990-х годов, где в случае поломки машина просто падала на брюхо и оставалась ждать эвакуатора – тормоза и руль, завязанные в общую гидросистему, уже не работали.

Lincoln Navigator (1998 г.)

Удивительно, но история с моделью Lexus ничему не научила другие японские компании. Honda со скрипом предлагала шикарную версию Isuzu Trooper с V6, назвав её Acura SLX. Да и маркетологи Nissan пошли по пути наименьшего сопротивления. В 1997 году они взяли обычный Nissan Pathfinder, улучшили всё, что возможно, догрузили предметами роскоши, слегка изменили дизайн, и вуаля – встречайте Infinity QX4! Правда, мощность у 3.3 л. V6 осталась неизменной – 170 л.с. Потому и разгон до сотни оказался посредственный – 11,2 сек. Позже, спохватившись, мощность немного подтянули, но V8 под капотом так и не появился. Особняком в этом ряду стоял Mitsubishi Pajero Evolution (1997–1999 гг.). Мощный и быстрый спортивный внедорожник, построенный не столько для привлечения богатых покупателей, сколько для омологации в ралли «Париж–Дакар». Машина получила усиленные кузов и раму, новую полностью независимую пружинную подвеску и, главное, 276-сильный мотор 3.5 л, правда, тоже V6. КПП была в основном автоматическая INVESC-II, хотя некоторое количество из 2,5 тыс. выпущенных автомобилей продалось «на ручке». Болид отлично показал себя в «Дакаре», завоевав 15 побед, а в России, несмотря на небольшой тираж, стал едва ли не культовым.

GMC Yukon XL Denali (1999 г.)«ЛЕСТНИЦА В НЕБО» И ВНЕДОРОЖНАЯ НАВИГАЦИЯ Удивительно, но Ford и General Motors присоединились к празднику жизни с огромным опозданием. Лишь в 1998 модельном году появился роскошный Lincoln Navigator, а через год – его конкурент Cadillac Escalade (в переводе название означает нечто вроде «осадной лестницы», что, кстати, перекликается с его отечественным прозвищем «эскалатор»). Автомобили были весьма похожи. Оба на раме, оба с продольно-торсионной независимой подвеской спереди и зависимой сзади, у первого – пневматической, у второго – на пружинах. А в основе лежали более бюджетные Ford Expedition и Chevrolet Tahoe. Разумеется, оба оснащались крупными восьмицилиндровыми двигателями, соответственно 5.4 л 260 л.с. SOHC (был вариант и 230 л.с.) и 5.7 л 258 л.с. OHV. Разгон 0–60 миль/ч занимал у обеих машин около 10 сек. (спортивно-полицейской версии Tahoe для этого хватало 8,7 сек.). Но были и серьёзные отличия. Если Escalade представлял собой наскоро перелицованный GMC Yukon Denali (тоже дорогой внедорожник, но в линейке GMC), то Navigator смотрелся совершенно новым автомобилем. Кроме того, в год дебюта вездехода от Cadillac внедорожный Lincoln получил форсированный до 300 л.с. мотор, чем сразу же поставил себя на ступень выше. А ещё он мог похвастаться двухступенчатой раздаточной коробкой, в то время как у конкурента была только одноступенчатая. Последнее обстоятельство, правда, могло заинтересовать сравнительно узкий круг покупателей, но тем не менее. Главными претензиями к первому внедорожнику от Cadillac стали его невыразительный внешний вид и слабые тормоза (барабаны сзади). Всё это привело к тому, что машина продавалась не так, как хотелось производителю. Оргвыводы были сделаны в 2002 году, но это уже совсем другая история.

Shelby Durango SP360 (1998 г.) на обложке журнала Car and Driver как автомобиль 1999-го модельного годаТАЙНА ДОНА ХУАНА И «АТОМНЫЙ ШЕЛБИ» В 1997 году в качестве дополнения к Jeep Grand Cherokee корпорация Chrysler представила более крупный вездеход на рамном шасси пикапа Dodge Dacota. Его передняя подвеска была независимой торсионной, дизайн подчеркнуто хищным, а под капотом стоял большой V8 объёмом 5.9 л мощностью 250 л.с. Окрестили машину Durango – в честь крупного мексиканского города. Причём вполне вероятно с прицелом на романтически настроенную аудиторию, начитавшуюся модных в то время книг Карлоса Кастанеды. Ведь именно в окрестностях города Дуранго постигал нелёгкое магическое искусство учитель Кастанеды Дон Хуан. Стоковый Dodge Durango оказался весьма динамичным – 0–60 миль в час за 8,7 сек. (тест Motor Trend). Однако знаменитый специалист по экстремальному тюнингу Кэролл Шелби решил улучшить результат. В итоге его Shelby Durango SP360 (1998 г.) с раздутым при помощи компрессора до 360 л.с. мотором уже мог похвастаться разгоном от 0 до 60 миль/ч за 6,7 сек. Кроме компрессора машина получила доработанную ходовую с мощными дисковыми тормозами, новые амортизаторы, аэродинамический обвес и, конечно, улучшенный салон. Внутри можно было обнаружить «углепластиковые вставки» из пластмассы (!), особую кожаную обивку (настоящую), видеоплеер и прикреплённый к потолку монитор. Любопытно, что в базе «Атомный Shelby Durango», как прозвали его журналисты, был заднеприводным. Полный привод в двух вариантах (с центральными дифференциалом и без него) устанавливался за дополнительную плату, точно так же, как и у базовой машины. При этом «полный фарш», как любили говорить в конце 1990-х, увеличивал цену с 32 до 56 тыс. долларов. Возможно, поэтому в течение года удалось продать лишь 400 штук. Хотя, если честно, это был неплохой результат, ведь автомобиль собирали несколько тюнинговых фирм, используя общедоступные комплекты и детали, а имя Shelby было взято с согласия Кэролла как бренд. Но не стоит считать автомобиль самоделкой – всё-таки его официально продавали в дилерской сети Dodge.

Cadillac Escalade 1999 года сильно напоминал GMC Yukon XL Denali ПРЯМОЛИНЕЙНЫЙ GELENDEWAGEN Подводя итог эре настоящих внедорожников, переделанных для скоростных шоссе, нельзя не упомянуть альфу и омегу мира офф-роуда – Mercedes-Benz Gelandewagen. Первоначально разработанный как вездеход для иранской армии, со временем он превратился в сгусток чистейшего пафоса. И одним из шагов к будущей славе стала малоизвестная попытка ателье AMG установить под его капот V8 5.0 и 5.6 л (1987 г.). Причём последний развивал мощность 290 л.с. И всё было бы ничего, если бы не странный, если не сказать безумный, внешний вид машины и такой же эксцентричный вырвиглазный интерьер AMG 280 GE 5.6 Sport. В общем, построено было то ли три, то ли пять экземпляров. Ещё одну попытку предприняли в 1993-м… Но ставший каноническим Mercedes-Benz Gelandewagen модели G500 дебютировал только в 1998 году. Он оснащался пятилитровым V8 мощность 300 л.с. и пятиступенчатой автоматической коробкой. По данным изготовителя разгон до 100 км/ч занимал 7,7 сек., а максимальная скорость достигала 200 км/ч. Отмечая отличную, несмотря на обтекаемость кирпича, динамику, многие критиковали G500 за посредственную управляемость. Наблюдались крены, невнятные реакции на движения рулём при прохождении поворотов и рыскание на скоростях больше 140 км/ч, что простить немецкой машине журналисты не могли. Забавно, но ситуацию исправили совсем недавно, установив, наконец, независимую переднюю подвеску. А тогда проблему старались решить именитые тюнинг-ателье, среди которых выделялся великий и ужасный Brabus. Он применил расточенный до 5.8 л. V8 мощность 375 л.с., доработал подвеску, поставил специальные спортивные шины и особо цепкие тормоза. Не забыли и про салон, где появились мониторы в подголовниках передних сидений, столик для ноутбука и даже сейф. По поводу динамики в каталоге Brabus вполне официально писали, что, мол, «старт как из катапульты» (6,8 сек. до 100 км/ч).

Первый быстрый MB Gelandewagen AMG 280 GE 5.6 Sport (1987 г.) В итоге уже в конце 1990-х стало понято, что бывшие армейцы, работяги, путешественники и прочие «настоящие внедорожники» для спортивных подвигов ну никак не предназначены. Поэтому многие тюнеры пошли дальше, строя вездеходы пониженной проходимости, прижатые к асфальту и дополненные аэродинамическим обвесом и компрессором под капотом. Всё это как бы намекало автомобилестроителям, куда следует двигаться дальше… Но об этом в следующий раз.