Первый ГАЗ-62, опытный образец, увидел свет в 1940 году. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с лёгкими армейскими трёхосными автомобилями с колёсной формулой 6Х4 показали безперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли автостроители в середине 30-х годов, стремясь обеспечить армейские подразделения компактными транспортными средствами повышенной проходимости.

Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62. Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 — включен только задний мост, 2 — включены оба моста, 3 — нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 — включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1. Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34x7 дюймов со специальным рисунком протектора «Граунд-Прип». А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными. Испытания опытных образцов проводились тщательно. Оказалось, что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями, на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до 88 км/ч. Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым склонам крутизной в 20 градусов. Что же касается снежной целины, то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Выручали цепи и в тяжелых условиях весенней распутицы. До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность этой машины. Так, наименьший расход бензина — 16,2 л/100 км — достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на большую мощность, оказывались экономичнее — 15,7 л/100 км. Однако эти «парадные» данные были практически недостижимы при реальной эксплуатации. Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива, который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым покрытием — до 25 л, а на бездорожье — до 60 л/100 км. Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64. В результате двухтонки "ГАЗ" (вместе с их трехосными версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс «62» был присвоен совершенно иному автомобилю. Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge WC51 «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну.

Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость. Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода.

ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно.

При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т.

Максимальная скорость достигала 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом. Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания.

Затем, в 1953 — 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).

Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167. Зимой 1952 — 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 — 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога. Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62. Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов. Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др. В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне "Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее – ВДНХ),

однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge WC51 «Три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам». Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8.

Ведущий конструктор — В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др. ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление. Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза. Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.

ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А. С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей.Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.