МАЗ-502 – советский грузовик, который служил верой и правдой многим поколениям жителей СССР. Выпускался он целых 9 лет с 1957 по 1966 года. МАЗ-502 запомнился своей надежностью и большой тяговой мощью, которая благодаря полному приводу давала возможность перевозить большие грузы. Помните бессмертную балладу Высоцкого: «Дорога, а в дороге — МАЗ, который по уши увяз»? Песня писалась в эпоху, когда по стране уже вовсю ездили бескапотные «пятисотые» МАЗы, но по тону кажется, что описан носатый «двухсотый», выглядевший более грозно и романтично. Ну а тягач, который пришел, чтобы спасти машину и неуживчивых напарников, наверняка тоже был МАЗ. Какой еще автомобиль на это способен?МАЗ-502 делали для армии и поставляли в ос нов ном ей же. Редкий случай: военный автомобиль — потомок гражданской версии. В СССР, как правило, происходило наоборот. Есть, правда, подозрение, что, проектируя МАЗ-501, который в первую очередь должен был стать лесовозом, инженеры думали и о его военной карьере. Но появился «мирный» автомобиль действительно раньше.Грандиозные стройки 1950-х. Одни из главных героев советских фильмов тех лет: мужественные, но добродушные лесорубы и строители, отважные влюбчивые монтажники и мощные ревущие машины — гордость бурно развивающегося (без всякой иронии!) советского автопрома.В основе МАЗ-501 лежал, разумеется, МАЗ-200. Но стандартную раму и рессоры, конечно, заметно усилили. На автомобиле, появившемся в 1955-м, стоял двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л, мощностью 110 л. с. Правда, уже в конце 1950-х машины получили модернизированные моторы в 120 л. с. Ведь полная масса тягача по паспорту, в зависимости от покрытия дороги, достигала 15–18 тонн — 110-сильный двигатель для такой машины уж совсем слаб!Главная особенность МАЗа, над которым работала группа конструкторов во главе с А. Х. Лефаровым, — трансмиссия с постоянным полным приводом. Такая схема в те годы была не очень распространенной, обычно передний мост подключал при необходимости водитель. На 501-м же он мог лишь заблокировать межосевой дифференциал и включить пониженный ряд передач. Кстати, строго говоря, понижающими были оба ряда: высший с передаточным отношением 1,18 и низший — 2,16. Ну а коробка передач была стандартной пятиступенчатой от «двухсотого».Момент к переднему и заднему мостам передавался в соотношении 1:2. Тягач достигал скорости 45 км/ч и расходовал в среднем 45 л дизельного топлива на 100 км. Зато автомобиль демонстрировал хорошую проходимость, был довольно надежным и неприхотливым.

На действительной службе

«Пятьсот первые» МАЗы уже прижились в разных уголках огромной страны, когда в Минске доводили версию для военных. Их прежде всего интересовал бортовой грузовик и, самое главное, — с односкатными задними колесами. Такие машины, как показали испытания, с точки зрения проходимости заметно превосходили обычные. В 1957-м начали серийное производство МАЗ-502.Автомобиль грузоподъемностью 4 т, разумеется, должен был таскать еще и прицеп (как правило, с длинным стволом), причем не совсем по дорогам или совсем не по дорогам. Грузовик получил увеличенные по сравнению с МАЗ-501 шины: 15–20 вместо 12–20 дюймов и, главное, форсированный до 135 л. с. мотор. МАЗ-502 способен был достичь 50 км/ч. Но нормальная скорость для него была, конечно, поменьше — километров 40. На такой он расходовал примерно 45 л топлива на 100 км.В конце 1950-х на зимних испытаниях армейских машин МАЗ-502 показал себя неплохо, но в болоте и на голом льду вел себя посредственно. В общем, военные были от него не в восторге — мощность маловата, зато очень велика (более 7500 кг) нагрузка на заднюю ось. Впрочем, пусть и в не очень больших количествах, грузовики выпускали. В том числе версию 502А с лебедкой и даже тягачи 502В. Последних, вероятно, совсем мало. Их можно было увидеть на парадах, в том числе в столице, запряженными в полуприцепы с ракетами. Но военная техника в стране, как известно, развивалась (в частности, росла в размерах) быстрее автомобильной. Вероятно, поэтому МАЗ-502В быстро исчезли из парадных рядов.

В запас

Семейство 502-х, как и лесовоз МАЗ501, а также его версию — седельный тягач МАЗ-501В — выпускали до 1966-го, когда на конвейер, наконец, встал бескапотный МАЗ-500. Последние 501-е и 502-е оснащали новой V-образной «шестеркой» ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. Армейских грузовиков сделали немного — менее 10 тыс., а 501-х — более 17 тыс. Снятые с вооружения автомобили (их вытесняли в основном «Уралы-375») еще довольно долго трудились в народном хозяйстве. Причем умельцы порой переделывали задние колеса в двухскатные.Еще в начале 1960-х минчане испытывали несколько прототипов МАЗ-505. Двухосный полноприводный автомобиль на базе модели 500 должен был стать преемником 502-го. Но затею оставили, признав бесперспективной. Лесовозы же на основе новой модели выпускали. Ну а до следующего двухосного полноприводного минского грузовика с односкатными колесами оставалось еще почти 40 лет…Теперь носатые МАЗы — раритеты, предметы поклонения любителей советской автомобильной старины. Полноприводные же автомобили, которых сохранилось совсем мало, — и подавно. Попали в историю! В том числе благодаря балладе Владимира Семеновича. По крайней мере, очень хотелось бы так думать…

Прототип МАЗ-505 на испытаниях. Стать серийным грузовику было не суждено

МАЗ-502 — грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе семитонного грузовикa МАЗ-200 (ЯАЗ-200) с колёсной формулой 4 × 4.МАЗ-502 имел четырёхцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-М204В повышенной мощности. В схему трансмиссии входили пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка, распределявшая крутящий момент между передним и задним мостами в соотношении 1:2. Привод к передним колёсам — неотключаемый, поэтому грузовик оснащался блокируемым межосевым дифференциалом. Диапазон передаточных чисел трансмиссии — 14,5. Все колёса машины — односкатные с шинами размером 15,00-20". Автомобиль оснащался пневмоусилителем руля. Для перевозки личного состава или грузов машина имела универсальную грузовую платформу.Автомобиль выпускался серийно с 1957 по 1966 год в трёх модификациях:грузового автомобиля без лебёдки МАЗ-502;грузового автомобиля с лебёдкой МАЗ-502А;седельного тягача МАЗ-502В.МАЗ-502В эксплуатировался совместно с полуприцепами МАЗ-5245Б и МАЗ-5245В. Первый предназначался для перевозки воинских грузов, второй — личного состава.МАЗ-502 не получил широкого распространения в войсках, поскольку имел полную массу около 12 т и нагрузку на заднюю ось 7,5 т, что гораздо выше допустимой нагрузки для многоцелевых автомобилей, и этим обуславливалась его недостаточная подвижность на местности и небольшая максимальная скорость (50 км/ч).Грузовик МАЗ-502 был первым двухосным полноприводным автомобилем военного назначения, серийно выпускавшимся в Минске. В начале 60-х годов там был построен опытный грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-505. В середине 2000-х годов серийно запущен в производство МАЗ-5316.

МАЗ-502 АРМЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ MAZ-502 army truck МОДИФИКАЦИИ ОСНОВНЫЕ ТТХ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ФОТОГРАФИИ, СХЕМЫ ИСТОЧНИКИКОММЕНТАРИИВ 1953 году конструкторы Минского автомобильного завода получили задание от Министерства лесной промышленности СССР на разработку лесовоза, предназначенного для вывозки бревен в сортаментах и леса в хлыстах длиной до 30 м с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 т.В короткие сроки на базе седельного тягача МАЗ-200В автозаводцы разработали конструкцию автомобиля-лесовоза с приводом на передние и задние колеса. Уже в 1954 году в экспериментальном цехе было изготовлено несколько опытных образцов. Автомобиль-лесовоз, ставший первым полноприводным автомобилем Минского автозавода и получивший индексМАЗ-501, представлял собой тягач, оборудованный поворотным коником и приспособлением для буксировки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А). Лесовоз МАЗ-501БКонструкторы завода во главе с заместителем главного конструктора, ведущим конструктором полноприводных автомобилей А.Х. Лефаровым, оснастили МАЗ-501 в дополнение к 5-ступенчатой КПП двухступенчатой раздаточной коробкой с обеими понижающими передачами. Машина получила постоянный (неотключаемый) привод на оба моста, редукторы в ступицах колёс переднего моста для увеличения дорожного просвета, цилиндрический блокируемый межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа, передающий на задний мост 2/3 крутящего момента. Имелся режим полной механической блокировки дифференциала. Специально для переднего моста был разработан малогабаритный центральный редуктор, который было решено сместить влево относительно продольной оси автомобиля, в результате чего он компактно размещался между левым лонжероном рамы и картером двигателя.МАЗ-501 проходил испытания в Червенском леспромхозе на дорогах с толщиной снежного покрова до 50 см. Автомобиль мог передвигаться по дорогам всех типов с удовлетворительной несущей способностью и развивал скорость 45 км/ч. Крестовая сцепка с прицепом-роспуском и поворотный коник обеспечивали надёжное и безопасное движение автопоезда, а откидные боковые стойки коника облегчали погрузку и разгрузку.Первый серийный лесовоз МАЗ-501 сошёл с главного конвейера завода 18 декабря 1955 года. С 1962 года выпускалась модификация МАЗ-501Б, отличающаяся более мощным двигателем. Этот автомобиль комплектовался 180-сильным четырехтактным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-236 и выпускался вплоть до 1966 года, пока его не заменили на конвейере более совершенные лесовозы семейства МАЗ-500. * * *Через некоторое время после создания МАЗ-501 на завод обратились представители Министерства обороны с просьбой создать для Советской армии автомобили повышенной проходимости: бортовой грузовик и седельный тягач, предназначенные для перевозки различных армейских грузов и личного состава, а также буксировки артиллерийских орудий по дорогам всех типов и бездорожью.За основу разработчики взяли опыт, накопленный при создании армейского грузовика МАЗ-200Г и полноприводного лесовоза МАЗ-501. Обе машины решили оснастить пневмоусилителем руля, улучшенными отопителями кабины. Напряжение всего электрооборудования было переведено на 24 в (генератор — Г106, реле-регулятор — РР106, стартер — СТ26; 11 л.с.). Седельный тягач МАЗ-501В Седельный тягач МАЗ-501В внешне повторял лесовоз МАЗ-501, только узел коника был заменён на двухшарнирное седельное устройство с автоматическим замком со смещенным центром на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В).МАЗ-502 получил сварную металлическую бортовую платформу с откидным задним бортом, оборудованную дополнительными съёмными решётчатыми бортами (передним и двумя боковыми) для увеличения объёма при транспортировке легковесных грузов, откидными сидениями для перевозки людей, съёмными дугами и брезентовым тентом. На задней ведущей оси для улучшения проходимости двускатная ошиновка была заменена на односкатную, а все колёса получили шины Я-190 с большей несущей способностью и размерностью 15,00-20" против 12,0-20" (как на МАЗ-501 и МАЗ-501В). Давление воздуха в шинах кгс/см²: передних — 3,0; задних колес — 4,0. Грузовик мог преодолевать подъем до 25° и брод глубиной 1 м.Осенью 1956 года, к 39-й годовщине Октябрьской революции, завершились заводские испытания обоих автомобилей. Серийное производство грузовика МАЗ-502 началось во второй половине 1957 года. Эти машины уже комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью.В конце 1950-х годов на одном из военных полигонов проходили испытания всей автомобильной техники, поставляемой в Советскую Армию, с целью определения её проходимости на заснеженных участках. Самую высокую проходимость тогда показал МАЗ-502, проехавший дальше всех.Седельный тягач МАЗ-501В выпускался небольшими сериями с 1958 по 1961 год. В 1960-61 годах для него производились специальные модификации одноосного полуприцепа МАЗ-5245 с уменьшенной до 12,5 т (против 14 т) грузоподъёмностью — МАЗ-5245Б для перевозки военного снаряжения и МАЗ-5245В с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте для перевозки личного состава. В те же годы был построен опытный образец автопоезда в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа созданного на базе МАЗ-5245Б.В течении серийного выпуска, МАЗ-502 подвергался изменениям. Так, машина получила бездисковые колёса, полностью унифицированные с колёсами ЯАЗ-214. В некоторых моделях вместо дифференциалов малого трения в мостах были установлены механизмы свободного хода (т.н. дифференциалы свободного хода), которые в режиме движения на слабых грунтах связывали между собой полуоси. В результате все колеса машины на слабом грунте получали жесткую кинематическую связь и вращались с равными угловыми скоростями, существенно повышая проходимость машины.Наряду с очевидными достоинствами, первые полноприводные автомобилиМАЗа имели ряд недостатков. Эти машины отличались невысокой скоростью (крейсерская скорость — около 40 км/час) и двигателем, имевшим недостаточную мощность и низкую топливную экономичность. При полной массе МАЗ-502 имел нагрузку на заднюю ось 7,5 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. В начале 60-х годов ему на замену готовился грузовой автомобиль повышенной проходимости МАЗ-505, так и оставшийся в опытных экземплярах. Производство модели МАЗ-502 продолжалось до 1966 года. (Только в середине 2000-х годов у МАЗа в производственной линейке снова появился двухосный полноприводный автомобиль — им стал грузовик МАЗ-5316.)На рубеже 50-60-х годов минский завод «Ударник» освоил производство гаммы роторных снегоуборочных машин, в числе которых был и мощный шнекороторный снегоочиститель Д-450, устанавливавшийся на шасси автомобиля МАЗ-502 и предназначенный для очистки от снега взлётно-посадочных полос, рулёжек, стоянок, а также подъездных путей и автомагистралей. Д-450 отличался от аналогичных машин наличием трёх шнеков и двухмоторной схемой привода — для привода базового шасси сохранялся штатный дизельный двигатель, а для обеспечения работы снегоочистительного оборудования на месте кузова устанавливался второй дизельный двигатель 2Д12Б (вариант дизеля типа Д-12) мощностью 300 л.с. Д-450 характеризовался производительностью 1500 т/ч, дальность отбрасывания снега составляла 35 м, ширина очистки – 2,8 м, толщина убираемого снега – 1.7м