В 1974 году, вскоре после своего назначения главным конструктором Ульяновского автозавода, Л. А. Старцев создал на УАЗе конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И.Доманского (начальника КБ), В. В. Горбачева и А. П. Щербакова .Попытки разработать техническое задание на ульяновские полноприводники следующего за УАЗ-469 поколения предпринимались с 1968 года, однако Минавтопром эти начинания долгое время игнорировал, а затем не утверждал ТЗ. Без министерской визы в то время нельзя было создавать опытные образцы, поэтому тема со временем «заглохла». Вернулись к ней после организации нового КБ. Компоновочная схема шасси УАЗ-452, по мнению работников бюро перспективного проектирования, была значительно совершеннее схемы УАЗ-469. На ульяновских бескапотниках от раздаточной коробки было гораздо меньше шума, чем на УАЗ-469: меньшие углы в шарнирах и положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Именно поэтому конструкцию унифицированного для грузопассажирских джипов и бескапотников шасси нового поколения решили создавать, отталкиваясь от «вагонной» схемы. Уже в 1974 году была разработана первая редакция ТЗ на легковой автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей основные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами (неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые пружинные передняя и задняя подвески, дифференциальная «раздатка», смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева). Близкое к УАЗ-452 расположение двигателя позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и машину вагонной компоновки. В1975 году была завершена разработка технического задания на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси — легкового УАЗ-3170 и бескапотного фургона УАЗ-3770. Уже на следующий год, когда был готов технический проект, свет увидели посадочные макеты легкового джипа и фургона на макете унифицированного шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет легкового автомобиля, авторами которых были А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин и В. В. Казанцев. Работы,связанные непосредственно с фургоном УАЗ-3770, на данном этапе ограничились созданием пластилинового макета в натуральную величину. При этом нельзя забывать, что проект разрабатывался по инициативе УАЗа с молчаливого согласия министерства. Ни о каком госзаказе пока не было и речи. Чуть позднее в составе семейства было разработано техническое задание на гамму 1,5-тонных автомобилей с максимально возможной унификацией с УАЗ-3770 (расположение двигателя, передняя подвеска, кабина на грузовиках и почти весь кузов на фургонах, автобусах и т.д., а также передняя часть рамы).

УАЗ-3770 макет В дальнейшем все общие для перспективной платформы новаторские решения (от компоновки шасси до ведущих мостов с колесными редукторами внешнего зацепления) опробовались и обкатывались на опытных образцах легковых внедорожников. Конструкция «вагонника» «шлифовалась» на бумаге. Только в 1982 году военные, до сего момента лишь поглядывавшие в сторону ульяновских разработок, посчитали, что принятые на вооружение модели УАЗ пора обновить, и решились официально «зарегистрировать отношения» с создателем и поставщиком малых армейских внедорожников. Принятое в 1982 году Постановление ЦК КПСС и Совмина о создании семейства армейских автомобилей (тема ОКР «ГАК»), казалось, гарантировало проекту «зеленую улицу» как оборонному заказу. Однако уже в 1984-м Минавтопром, в то время занятый проблемой смены поколений на ведущих «легковых» автозаводах страны, свою подпись под постановлением дезавуировал. Более того, выяснилось, что приоритетными моделями нового поколения, с точки зрения основного заказчика, были именно грузопассажирские джипы, которые пришли бы на смену УАЗ-469, а вовсе не новые «буханки», широко используемые в войсках. Объяснялось это просто: машины семейства «452» в существующем виде практически не вызывали нареканий. Все опытные образцы, созданные в период работы над темой «ГАК», были именно легковыми джипами. Кроме того, ряд практических моментов вынудил конструкторов пойти на компромисс и отказаться от идеи унифицированного шасси. Двигатель у прототипов второго поколения вернулся в переднюю часть рамы, мосты лишились редукторов внешнего зацепления. Продолжать в таких условиях работу над вагонными аналогами означало просто модернизировать УАЗ-452. Несмотря на то что санитарный фургон УАЗ-3770 формально входил в тему «ГАК», ни одного опытного образца такой машины в период работы над проектом построено не было. Решение о возврате к мостам внешнего зацепления и новому автомобилю вагонной компоновки было принято в рамках темы «ГАК» протоколом Научно-технического комитета Министерства обороны в 1988 году, и сразу же началась разработка модели «3972». В 1989-м (17 августа и 5 октября) решение по «вагоннику» было утверждено, но еще с финансированием в рамках темы «ГАК». Ситуация изменилась в 1989 году, когда совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) Минобороны и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема — «Вагон». Новым было не номенклатурное наполнение (речь по-прежнему шла о многоцелевом внедорожнике и санитарном фургоне), а приоритеты и тактико-технические характеристики автомобилей, которые должны были прибавить в габаритах, мощи и весе. Пришлось вернуться к наработкам первого поколения — мостам с редукторами внешнего зацепления и двигателю, смещенному на шасси вправо. Полностью унифицированная платформа для обоих типов кузовов уже не планировалась. Тем не менее, полноприводник с кузовом вагонного типа, наконец, оказался по-настоящему востребован — наравне с «легковой» грузопассажирской версией. Ведущим конструктором темы (как и темы «ГАК») остался Александр Петрович Щербаков. В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы УАЗ-3972 — такое обозначение получили бескапотники третьего поколения перспективного семейства.

В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах. Автомобили прошли заводские испытания, но до «госов» (приемочных испытаний) дело так и не дошло. Новые фургоны могли бы пройти все процедуры, необходимые для начала серийного производства и постановки на вооружение вслед за многоцелевым грузопассажирским собратом УАЗ-3172, «карьера» которого развивалась стремительно и успешно. Однако в конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, основной заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций, и проект был окончательно похоронен. И если общие для перспективной платформы наработки впоследствии нашли применение в новых моделях ульяновских джипов, то тема армейского полноприводника с кузовом вагонного типа по сей день «не раскрыта».

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом всей почти двадцатилетней работы над проектом. Итогом в какой-то степени вынужденным, поскольку конструкторы были достаточно жестко ограничены условиями технического задания. Все пробы, ошибки и открытия совершались на прототипах многоцелевого грузопассажирского джипа. При создании первых ходовых образцов санитарного фургона предстояло обобщить весь накопленный опыт, взять все самое лучшее как от оригинальных наработок, так и от прекрасно зарекомендовавшей себя модели УАЗ-452, воплотить в металле «бумажные» расчеты и «синтезировать» новый автомобиль с заданными параметрами. Двигатель на шасси УАЗ-452, смещенный практически в пределы колесной базы, обеспечивал низкий уровень шума раздаточной коробки и равномерное распределение крутящего момента по осям. Однако расположение силового агрегата строго по продольной оси автомобиля уменьшало пространство для рабочего места водителя. Он оказывался прижатым вплотную к левой двери: помимо неудобной посадки это ограничивало обзор слева. Первого января 1977 года был принят ГОСТ по обзорности, которому УАЗ-452 не соответствовал. Это несоответствие сохранилось до сегодняшнего дня и вынудило добиваться введения примечания в технический регламент «0 безопасности колесных транспортных средств». Проблему обзорности и рабочего пространства уже на стадии разработки первых посадочных макетов решили за счет смещения двигателя вправо на 70 мм. Затем одним сантиметром пришлось пожертвовать. На унифицированной платформе первого поколения, испытанной на ходовых образцах грузопассажирского джипа УАЗ-3170, смещение вправо составляло 60 мм. На опытных образцах УАЗ-3972 это смещение пришлось уменьшить еще вдвое — до 30 мм. Этого оказалось достаточно для водителя и обеспечило нормальную посадку переднему пассажиру, однако не решило проблему обзорности: она могла бы соответствовать ГОСТу только при условии использования ветрового стекла большой кривизны, что не допускалось основным заказчиком. Новая схема потребовала перенести радиатор в переднюю часть автомобиля. При этом появилась возможность эффективно отапливать салон без использования отдельных агрегатов, с отбором тепла от основного радиатора и без риска попадания подкапотных газов в салон. Интересно, что схема с выносом радиатора вперед была опробована намного раньше. В один из периодов вынужденного простоя силами работников бюро перспективного проектирования, почти без участия рабочих экспериментального цеха, был создан ходовой макет на базе УАЗ-452 с выносом радиатора вперед. Сравнительные испытания эффективности отопления макетного образца с серийным «452А» показали значительное преимущество макета. Кроме того, на этом образце благодаря переносу радиатора к лобовой панели удалось сместить место водителя к оси автомобиля, что значительно улучшало обзорность. Так создавался компоновочный «задел» для будущего «вагонника». К 1990 году, когда очередь дошла до создания ходовых образцов бескапотников, конструкторы в числе прочих силовых агрегатов располагали трехлитровым 86-сильным (нетто) двигателем УМЗ-421. Однако четверка экспериментальных машин была оснащена «старым, добрым», а главное — утвержденным Министерством обороны мотором УМЗ-417. На этих автомобилях использовалась стандартная четырехступенчатая КПП. Были и новшества. Двухступенчатая раздаточная коробка имела дифференциальный привод. Условия ТЗ позволили оснастить фургон неразрезными мостами с колесными редукторами внешнего зацепления, сконструированными и испытанными еще в 1980 году в ходе работ над первым поколением прототипов. Эти мосты обеспечивали фургону дорожный просвет в 325 мм, что позволяло опытным образцам на бездорожье демонстрировать феноменальную проходимость. И передняя, и задняя подвески остались зависимыми, однако рессоры уступили место пружинам. Ход машины стал более плавным, что было особенно важно при перевозке раненых. Проектированием кузова УАЗ-3972 руководил В. И. Орлов. Дизайн, разработанный А. М. Рахмановым, Ю. М. Гришиным и В. В. Казанцевым, не претерпел существенных изменений с 1976 года, когда был построен пластилиновый макет фургона в натуральную величину.

Экстерьер заслуживает отдельного разговора. Если при создании первого поколения ульяновских бескапотников, УАЗ-450, художники, несмотря на специфику оборонного заказа, постарались воплотить в обводах кузова передовые тенденции технической эстетики (яркий и узнаваемый образ машины создал великий отечественный «автокутюрье» Владимир Арямов), то стиль нового фургона был нарочито брутальным, подчеркивающим характер и утилитарное предназначение машины. На фоне «кругленьких» серийных собратьев опытные фургоны выглядели настолько агрессивно, что сразу получили среди заводчан прозвище Кинг-Конг. Транспортный «санитарный» отсек, оборудованный небольшими откидными лавками вдоль бортов и креплениями для носилок и отделенный от кабины перегородкой, имел правую боковую и двустворчатую заднюю двери.

Снаряженная масса этих фургонов равнялась 2,224 т. Автомобили могли буксировать прицеп массой до 750 кг без тормозов и прицеп массой 1200 кг, оборудованный тормозами. Запас хода составлял 800 км, расход топлива — 12 л/100 км, максимальная скорость —108 км/ч. Единственный «народнохозяйственный» опытный образец УАЗ-3972 несколько отличался от армейских собратьев. Микроавтобус был оснащен «безредукторными» мостами, обеспечивающими дорожный просвете 220 мм.