группа Железная дорога.

История и современность. Дайджест.
СПб-Московская ―Николаевская. Забавная история. Наверно нет на просторах России другой железной дороги, с историей которой было бы связано столько интереснейших фактов, легенд и анекдотов, которые настолько переплелись между собой,что не каждый и поймет, чему верить, чему нет.
Анекдот №1. Линейка и палец Николая I.
Эта история получила хождение еще в XIX веке, но не сразу по постройке дороги, а только через 30 лет после! На карте в Атласе железных дорог 1993 года на почти прямой линии дороги между Москвой и С-Петербургом видна небольшая дуга между станциями Мстинский мост и Торбино. Легенда гласит, что Николай I, в раздражении от длительных споров сторонников разных вариантов маршрута будущей дороги решил вопрос с царской решительностью: приложил линейку к карте и провел прямую линию между
начальным и конечным пунктами, заявив при этом: “Быть по сему!” К сожалению, в запале, самодержец якобы не заметил, что его палец высовывался за линейку, и карандаш его обвел. Никто из чиновников якобы не решился его поправить, и так и построили дорогу с изгибом.
Увы, на самом деле строилась дорога на этом
участке по прямой линии, и никакого изгиба не было! Но сразу же этот участок стал узким местом всей магистрали. Тяжелый подъем в сторону Москвы, наибольший на всей линии, вынудил использовать здесь двойную тягу. В обратном направлении на крутом уклоне начались трудности с торможением поездов: из-за длительного торможения деревянные тогда тормозные колодки истирались полностью, или даже выгорали! Останавливаясь, поезда
проскакивали под закрытые сигналы, что приводило к крушениям! Плюс трудности с содержанием двух самых длинных на дороге деревянных мостов, Веребьинского и Мстинского. Все это послужило причиной постройки обхода, благодаря которому не только избавились от тяжелого подъема (за счёт удлиннения пути по дуге сделали его гораздо более пологим), но и обошлись одним, значительно меньшим мостом. Обход был открыт в 1881 году. (См. фото карты обхода) Вместе с обходом, удлиннившим линию на несколько километров, длина дороги составила 650 км.
А “линейка” все-таки “была”: на докладе о выборе маршрута дороги царь наложил резолюцию: “Дорогу устроить по прямому направлению!”
Какое значение сам царь придавал будущей железной дороге, видно из архивных документов. 25 января 1842 года, когда уже стало известно о том, что дорога будет построена, император принимал депутацию из 16 почетных купцов, избранных русским купечеством для
принесения верноподданической благодарности за такое попечение монархом о процветании коммерции в стране. Поблагодарив купцов, император сказал: ― Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не
могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далек от центра Империи, теперь это исчезнет, через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте… Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в завершении этого великого дела, я назначил Председателем Комитета железной дороги вот его ( тут император повернулся к наследнику цесаревичу), пусть он ее доделает, если не суждено мне. Казалось бы, какое может
быть предубеждение против такого благого дела, как железная дорога? А ведь в правительстве абсолютное большинство было против вообще железных дорог! Паровозы считались источниками пожаров, передвижение людей в поезде на ужасной тогда скорости более 40 км/час считалось, убьёт их! Газеты кричали, что гудки и вид паровозов
сведут с ума домашнюю скотину и лошадей! Годом начала строительства дороги считается 1843 год. Тогда уже минуло 4 года, как
умер в Северной Америке строитель Царскосельской ж. д.
Франц Герстнер, так и не добившийся привилегии на строительство
СПб-Московской ж.д.. Постройку вели русские инженеры Крафт (от Бологое до Москвы) и Мельников (Петербург – Бологое). СПб- Московская была первой, которая строилась казной, то есть государством, а не акционерными обществами, как
построенные ранее Царскосельская и Варшаво-Венская железные дороги. Строительство велось подрядным способом, причем подряды на работы заключались непосредственно с ведомством путей сообщения и публичных зданий (так тогда называлось будущее МПС) , и контролировались лично графом П. Клейнмихелем,
Главноуправляющим ведомства. В общении с подрядчиками граф бывал крут. (См. фото Графа) Так, когда однажды они, заранее сговорившись между собой, предложили завышенную (по мнению Клейнмихеля) цену на шпалы, граф, собрав всех подрядчиков вместе, предложил им три варианта их дальнейшей судьбы:
“Прогуляться по Владимирке” (так на жаргоне тех лет называли сибирскую каторгу, путь куда шел по Владимирской дороге), отказаться от контракта и освободить место для других, или поставить шпалы по приемлемой цене. При этом граф, как отмечают
современники, сам не воровал. Тем не менее, когда дорога была уже построена, Николай I как-то спросил у Клейнмихеля, чтобы такого удивительного, чего не может быть за границей, он мог бы показать иностранцам? Граф ответил:
―Покажите им счета на постройку дороги, так как за границей ничего подобного не имеется!
Граф имел в виду большие хищения и приписки при постройке дороги!
Дорога была первой, строящейся сразу двухпутной, впервые в России на устройстве земляного полотна работали 4 американских паровых экскаватора, которые, впрочем, проделали небольшую часть работ при разработке гигантской выемки между станциями Валдайкой и Березайкой. В основном же, огромные по масштабам земляные
работы велись вручную, с перевозкой земли на тачках и телегах.
Большие мосты проектировали инженеры – мостовики, каждому из которых был поручен отдельный мост. Крупнейшими мостами были Мстинский ( С. Крутиков) и Веребьинский (Д. Журавский). Оба моста
строились практически полностью из дерева, хотя и обшитого листовым железом, что впрочем, не помогало при постоянных загораниях от искр паровозов, топившихся дровами. Всего было
построено около двухсот мостов и искусственных сооружений. Впервые в России под Вышним Волочком был построен
разводной (для пропуска судов) железнодорожный мост через реку Волхов. Мост имел пять пролетов по 51 метру длиной и один разводной. Довольно много строений уцелело до наших дней.
Это и Московский вокзал в Петербурге, много вокзалов поменьше, здание паровозного депо круглого типа в Москве (ныне завод).
Дорога была первой в России с колеей современной ширины. Царскосельская ж. д. имела ширину колеи шесть футов (1829 мм), а
Варшаво - Венская железная дорога была с европейской шириной колеи 4 фута 8,5 дюймов (1435 мм). Для новой дороги царь утвердил ширину колеи в пять футов (1524 мм). Причиной отказа от 6 футовой колеи послужила экономия земляных работ по сравнению с 6 футовой колеей, что в денежном выражении составляло 1130 тысяч рублей. А европейскую колею император дальновидно забраковал по
причинам безопасности государства: Чтобы супостат приехал к нам со своей армией на своём поезде прямо из Европы?
Анекдот № 2 Куда Царь пешком ходил?))) И почему не красят рельсы?
Якобы Царь, не доверявший инженерам, проектировавшим мосты, при проезде по дороге (перед ее официальным открытием, в августе 1851 года) выходил из поезда перед каждым мостом, и шёл
пешком обходя снизу мосты, следом за поездом. На самом деле было так: перед Веребьинским мостом, вторым по длине (500 м), зато
первым по высоте (около 43 метров) и живописности расположения. Император со свитой спустились в овраг в стороне от
моста, чтобы полюбоваться картиной прохождения поезда по громадному сооружению. Ожидание затянулось, поезд все не въезжал на мост. И тут выяснилась причина задержки, а история российских железных дорог обогатилась случаем, считающимся до сих пор еще одним анекдотом. Дорожный мастер, чье имя история, увы, не сохранила, узнав, буквально за час до прохода поезда, что возможно царь со свитой пройдут пешком по мосту, распорядился покрасить рельсы, что бы не видно было на них ржавчины. Вот и не смог
паровоз ввести поезд на мост по скользким рельсам, да еще и на подъеме. Пришлось срочно очищать рельсы и посыпать их песком. А железнодорожный фольклор обогатился новой мудростью, похожей на знаменитый завет мастера Левши насчет чистки ружей кирпичом: “Не красьте ржавые рельсы, а то по ним ездить нельзя
будет!”. Тем, кто все-таки продолжает считать Николая I трусом и ретроградом, рекомендую посетить Исаакиевскую площадь в С-Петербурге, где стоит конная статуя самодержца, установленная в 1859 году, через несколько лет после его смерти. Четыре стороны постамента украшают барельефы, иллюстрирующие главнейшие
и славнейшие события его жизни. Так вот, последний, четвертый, как раз и изображает самодержца среди свиты, инженеров-строителей и простого народа у Веребьинским моста. Гордилась царская семья этим событием, причастностью царя к открытию С-Петербурго-Московской ж.д. 1 ноября (13 ноября нового стиля)1851 года дорога была открыта для общественного пользования, как тогда писали. На дороге было 164 паровоза и 2669 вагонов. Паровозы и вагоны строились в России, на Александровском механическом заводе (ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод в Петербурге). Конструкция
сцепки тогдашнего подвижного состава была похожа на устройства сцепления нынешних узкоколейных вагонов и локомотивов.
Анекдот №3. Подвижной состав - в каске, или – шляпа в зубах!!
В сутки по дороге проходили две пары пассажирских и четыре пары грузовых поездов. Пассажирские составы: паровоз, вагоны почтовый и багажный и по 5 пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирского поезда составляла около 40 км/час. От столицы до Москвы поезд доходил за 18 часов. Почтовый поезд сопровождали жандармы на лошадях, которые менялись на специальных постах.
Весь штат дороги был военизирован, Линейный персонал дороги назывался “составом”, который делился на дорожный,
станционный, подвижной и телеграфический. Каждый из «составов» делился на роты по военному образцу. “Подвижным составом” именовались машинисты, их помощники, кочегары, кондукторы. Паровозные и кондукторские бригады были одеты в специальную форму, почти военную, вплоть до касок на головах! Кондукторам еще выдавались большие ножи в ножнах. Лихие были времена!))) Военизированная система обслуживания просуществовала почти 20 лет. Пассажирам тоже доставалось: каждый из них,
как при проходе госграницы, должен был предъявить при проходе на перрон свой письменный вид (так тогда назывался паспорт) и разрешение от городской полиции на выезд! Этим мучения пассажиров не ограничивались: Главноуправляющий ведомством путей сообщения П. Клейнмихель часто присутствовал при отправлении пассажирских поездов, и требовал, чтобы вся публика на вокзале, не взирая
на ранги и лица, снимала головные уборы. Особенно тяжело приходилось небогатым пассажирам, у кого руки были заняты поклажей. По воспоминаниям современников им приходилось держать шляпы и шапки в зубах. Скоро разрешения от полиции отменили, но паспорт требовали еще долго. Грузовые поезда длиной до 15 вагонов
передвигались со скоростью до 20 км/час, покрывая то же расстояние за двое суток. Уже в первый год работы дорога дала прибыли 1 651 309 рублей. При этом было перевезено 780 164 пассажира и 16403 тонны груза. Указом императора Александра II от 8 сентября 1855
года дорога была переименована в Николаевскую. В постройке дорога обошлась очень дорого. Такие траты тяжело отозвались на государственном бюджете, поскольку около 100 миллионов рублей нужных для постройки дороги пришлось частично добыть внешними
займами под большие проценты. Поэтому правительство в дальнейшем отказалось от казенной постройки и передало эти дела в руки частных предпринимателей и обществ.
В 1868 году дорога была передана из казны в частное Главное Общество Российских железных дорог. Условием передачи было проведение реконструкции дороги с переделкой всех мостов
в железные, что заняло 25 лет. В 1869 году сгорел Мстинский мост, из-за чего движение поездов на этом участке прервалось на 4 месяца, пока пролеты моста не были заменены на железные. В эти же годы был построен и Веребьинский обход, начатый в 1877 г. Постройка обхода обошлась в 5242 975 рублей. Вот в какую сумму обошлась непредусмотрительность строителей дороги. В 1893 году дорога
возвращена в казну с выплатой Главному Обществу 2000 000 рублей выкупа. В октябре 1895 года в состав Николаевской включены Новоторжокская (Осташково – Ржев) и Ржево-Вяземская ж.д. а в 1896 году и Боровичская ж.д (Угловка- Боровичи), в 1907 году линия Бологое –Полоцк. В 1913 году общее протяжение дороги было 1626 км. имелось 667 паровозов, 12738 товарных вагонов, 1599 пассажирских. Перед началом Первой Мировой войны чистый доход дороги достигал 20 млн. рублей при перевозке в год 12 миллионов пассажиров. Уже в начале 20 века пропускная способность
дороги была исчерпана и началось строительство третьего и четвертого пути на перегонах, которые были бы закончены уже к 20м годам, если бы не войны, Первая
мировая и Гражданская. Во время этих войн уже частично уложенные 3 и 4 пути разобраны для строительства других ж.д. В 1923 году Николаевская переименована в Октябрьскую ж.д.
Анекдот №4 Песенной традиции —150 лет!
1 ноября (13 ноября нового стиля) 1851 года дорога была открыта “для общественного пользования”, как тогда писали. Первым прошел пассажирский поезд из С-Петербурга в Москву. Но желающих купить билеты – не нашлось! Люди просто опасались путешествия на огненном чудовище! Для того чтобы продемонстрировать
полную безвредность езды поездом, первыми пассажирами были назначены военнослужащие лейб-гвардии, которым и ранее приходилось путешествовать по Царскосельской ж.д. Было приказано всю дорогу демонстрировать публике полное удовольствие от такого
путешествия! Ведь служивым объяснили, что это особое поручение царя! Порученное было исполнено как надо, вплоть до залихватских солдатских песен про “канареечку, пташечку” что “жалобно
поет”, при отправлении и по прибытии по всем станциям маршрута! Вот и выходит, что традиции исполнять хором на вокзале маршевые песни при отправлении поезда (вспомним “Ростов-город, Ростов-Дон…” при отправлении “Тихого Дона” , поезда Ростов-Москва) давно более — 150 лет!
Анекдот № 5 Пять миллионов за неверие.
В 1844 году Александровский механический завод
(ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод в Петербурге) был передан ведомству путей сообщения для организации постройки на нем вагонов и паровозов для строящейся дороги. Если саму дорогу строили русские инженеры, то руководить заводом поручили двум американцам, Гаррисону и Уайненсу, с которыми правительство подписало контракт на шесть лет. По контракту они были обязаны
оснастить завод нужными станками и инструментом, научить рабочих постройке вагонов и паровозов, подготовить машинистов и поездные бригады. С задачей американцы справились, уже в 1849 году были построены все нужные для работы дороги 43 пассажирских
и 121 товарных паровоза, 70 пассажирских вагонов и более двух тысяч товарных. В год открытия движения на дороге Уайненс добился заключения нового контракта, уже на эксплуатацию паровозов и вагонов сроком на 8 лет. Причем ушлый янки воспользовался неопытностью руководства дороги и выбил себе помимо всех прочих выплат еще и проценты за каждую версту, пройденную каждым поездом, за каждый пуд смазки использованный на паровозах и
вагонах, а также за каждый их ремонт. С ростом грузо и пассажирооборота росли и суммы, получаемые Уайненсом, достигнув в итоге таких размеров, что правительство сочло необходимым досрочно расторгнуть контракт с ним, выплатив пять миллионов отступного! Сумму колоссальную по тем временам, но только на этом за первый год было сэкономлено больше трех миллионов рублей! Такова цена
неверия в своих, русских инженеров!
Анекдот №6. Помощник идет пешком.
Автору доводилось слышать истории про первые паровозы, которые были столь слабы, что для облегчения их трогания помощник машиниста, якобы, вынужден был сходить на землю, и некоторое время идти рядом, пока паровоз не наберет скорость, а потом
запрыгивал в будку. Увы, но здесь есть доля правды! Таковы
были и паровозы С-Петербурго-Московской! Нет, дело вовсе не в слабости паровоза, а в несовершенстве тогдашней его конструкции. Пар, остывая в цилиндрах паровой машины стоящего паровоза, превращался в воду, которую и надо было выпустить при трогании паровоза, что бы не допустить аварии. Поскольку тяги приводов этих кранов, проведенные в будку машиниста, появились лишь через несколько лет, то помощнику машиниста
действительно приходилось перед отправлением поезда, сойдя на землю, открывать цилиндропродувательные краны, а уже на ходу, когда из них переставала литься вода и начинал идти пар, закрывать их и запрыгивать на паровоз. Вначале паровозы дороги даже не имели будок для бригады (название “кабина машиниста” привилось только с появлением тепловозов и электровозов ), только невысокие борта до уровня груди, и бригада вела поезд подвергаясь воздействию всех дождей и метелей. Вследствие этого был весьма высоко количество болевших. И если бы только болезни! Линия проходила через безлюдные по тем временам места и глухие леса, в которых водилась масса волков и медведей. Зимой, в случае сильных заносов приходилось на перегоне сидеть и ждать помощи с ближайшей станции, пока прибудут несколько десятков людей и расчистят завалы. Случалось, что помощь запаздывала, и тогда находили у остывшего паровоза на истоптанном снегу только клочки одежды да пятна крови, всё что оставалось от паровозной бригады. Сопровождавшим поезд кондукторам было легче, у них были тесаки и возможность
запереться в вагонах.
Анекдот №7. До чего дошла наука!…
При проектировании дороги были разработаны нормы размещения станций и разъездов, с небольшими изменениями использовавшиеся потом почти 100 лет. Все станции, кроме С-Петербурга и Москвы подразделялись на четыре класса. Станции 1 класса размещались через каждые 160 км, станции 2 класса — через 80 км, станции 3
класса — через 40 км, 4 класса — через 20 км. Именно такое расположение станций на линии диктовалось расчетной пропускной способностью в 17 пар поездов в день. А также особенностями паровозной тяги. Паровозу часто требовалось набирать
воду, топливо, или заменяться другим паровозом. Каждому классу станции соответствовал определенный проект вокзала, которые были стандартными для всей линии. Так для крупных станций 1го и 2го классов были построены одинаковые вокзалы островного типа между первым и вторым главными путями станций. Такое здание вокзала сохранилось только на станции Бологое. Поскольку вагонов-ресторанов в те годы не существовало, а во время столь длительного пути приходилось питаться не один раз, то при стоянках на крупных станциях 1 и 2 классов по часу, пассажиры с перрона заходили в
расположенные на 1 этажах вокзалов рестораны, где и подкреплялись не торопясь. Весь фокус был в том, чтобы не забыть, с какого перрона ты вошел в ресторан, поскольку через такую же дверь в противоположной стене ресторана можно было выйти на такой же перрон, где стояли такие же вагоны, но поезда идущего в
противоположном направлении. Очень часто пассажиры, особенно употребившие горячительные напитки, путали поезда. Бывало, что о ошибке узнавали, только разговорившись с попутчиком. Тогда и появился анекдот! Сидят два барина в купе вагона и говорят о том о сём. - А куда вы едете?
- В Петербург.
- Что вы говорите!! А я в Москву!! И сидим в одном вагоне! До чего дошла наука!!!
Бывало и по другому, отправившись с такого вокзала, поспав, поговорив с попутчиками, пассажир вдруг видел в окно вагона, что
поезд подходит к тому же вокзалу, с которого он отправился, и только
подъехав достаточно близко, чтобы разобрать другое название станции на табличке, человек убеждался в своей ошибке и успокаивался. Сейчас такая ситуация кажется невозможной, а вот более 30 лет назад, когда еще были целы здания вокзалов, однотипных Бологовскому еще на двух станциях линии, автор был
не на шутку перепуган в такой ситуации.
(с) Волков Сергей Павлович