Мы не пашем.

Что не так с болидом «Феррари»
До сих пор так и не удалось увидеть преимущества от чудесного мотора «Феррари»
По заверениям Скудерии, те «косяки» давным-давно специалисты выявили и устранили. Однако практика наводит на мысли об обратном, иначе бы обозреватели издания AS не сравнивали F14 T с «грузовиком дальнобойщика из фильмов сорокалетней давности».
Кроме того, до сих пор так и не удалось увидеть преимущества от чудесного мотора «Феррари», составляющие системы которого обещали эффективное охлаждение и, как результат, дополнительную отдачу на трассе. Вместо этого тяжеленный (на 13 кг больше, нежели «Мерседес» или «Рено») силовой агрегат тянет команду ко дну, не оправдывая ожиданий как непосредственно Скудерии, так и команд-клиентов.
Неконтролируемый износ резины
Дичайший дисбаланс машины сам по себе был бы злом относительным, поскольку зафиксировав и решив хотя бы часть проблем, «Феррари» смогла хотя бы частично упорядочить процесс настройки машины. Однако сегодня мы видим, как последствия общей беды ведут к частным осложнениям. Речь о расходе ресурса резины. По сравнению с главными конкурентами (а мы по-прежнему ведем итальянцев по показателям лидеров) сцепные свойства компаундов на F14 T утрачивают силу куда быстрее, нежели на машинах прочих топ-конюшен. Из-за чего представителям Маранелло постоянно надо держать в уме тактику с дополнительным пит-стопом, а заодно каждый круг сопоставлять данные об износе.
Ведь избыточная поворачиваемость, обуявшая «задок» машины Райкконена в самый неподходящий момент, может вовсе свести финна с ума. Вибрации «хвоста», вызванные изменениями регламента, и так доставляют Кими дискомфорт. Случись же еще каждому заносу претендовать на неконтролируемый характер — и нервы «Айсмена» вовсе сдадут.
Что до Фернандо Алонсо, то здесь под угрозой его манера агрессивно атаковать повороты. Когда не чувствуешь машину, не уверен в возможности активно загружать передние колеса, не можешь поручиться за послушание «задка» в момент его «ловли» при выходе из виража — считай, все козыри из рукава теряют половину силы. Добавьте сюда еще общий дефицит мощности F14 T — и на выходе получите двукратного чемпиона мира, озабоченного не низложением соперников, а укрощением собственной машины.
В такой обстановке, понятое дело, о титулах думать не приходится. Здесь хотя бы выработать направление, в котором двигаться — и составить предметный план по устранению недостатков. В противном же случае у Луки ди Монтеземоло не будет даже маломальского повода приезжать на Гран-при. Тогда как сэкономленные на логистике деньги пойдут на выплату неустойки уволенным сотрудникам технического штаба «Феррари».
Дефицит скорости на прямых
Самое обидное, что сейчас даже сколько-нибудь вяленького оправдания тихоходности F14 T итальянцам из недр своей пресс-службы не исторгнуть. Система DRS, в отличие от заднего антикрыла «Ред Булл» Феттеля, открывалась и захлопывалась исправно. Хитроумная конструкция ERS не сбоила настолько, чтобы перепады мощностей можно было зафиксировать и представить общественности как главную причину провала. Даже признания ошибок в настройках вряд ли бы обелило пилотов Скудерии: тот же Райкконен в субботу радовался довольно грамотному подходу к подготовке машины. Тогда как природные условия квалификации и гонки практически не различались.
Получается, дефицит мощности, особенно четко проявлявшийся в конце прямых, был обусловлен просчетами при проектировании. И здесь сразу же вспоминаются аналогичные ошибки итальянцев последних двух лет, корни которых уходили в неверно откалиброванную аэродинамическую трубу и последующие проектировочные промашки.
В медленных поворотах алый болид бросало из стороны в сторону, как портовую девку — в кубрике шкипера. Дефицит сцепления с трассой вынуждал финна искать альтернативную траекторию прохождения виража, поскольку использование стандартной точки торможения было сопряжено с величайшим риском. Дело в том, что даже широкого гоночного полотна Бахрейна F14 T могло не хватить — столь беспорядочно гулял «задок» при резких действиях. Плавно же уговорить машину вписаться в вираж получалось только в том случае, если Райкконен заранее начинал готовить маневр.
Отсутствие стабильности на торможениях
Собственно, все предосторожности, предпринимавшиеся Кими, очень просто проследить при попытках гонщика защитить позицию — именно на торможениях «Айсмен» оказывался совершенно беззащитен. Поначалу он давал фору более агрессивным пилотам (читай — тем, кто мог себе позволить оттормозиться позже), а затем осторожней обычного выходил из виража, чтобы не уподобиться Пастору «у нас проблемы» Мальдонадо.