По материалам Контрольно-пропускного пункта
НКВД «Великие Луки – аэропорт». 1935-40 гг.

«Дерулуфт» активно развивался, ежегодно наращивая свою производительность.

Во второй половине 1920-х годов часть своих средств это общество вложило в строительство Великолукского аэродрома. После ввода аэропорта в строй город Великие Луки стал одним из звеньев на маршруте «Москва – Берлин». Вот как описывалось начало этого перелета в буклете «Дерулуфта»: «Поднявшись над московским аэропортом.., самолет берет курс на запад. Остановка в Великих Луках – последний советский аэропорт на данном маршруте. Здесь мы переводим часы на 2 часа назад, чтобы иметь среднеевропейское время. Приблизительно через час самолет переправляется через совграницу близ Бигосово[2] на высоте 100 метров. Тут, при одном из многочисленных изгибов Западной Двины, соприкасаются границы трех государств: СССР, Польши и Латвии».
Перелет из Москвы в Берлин совершался за 8 часов. В летние месяцы самолеты на этой линии летали регулярно. В зимнее время полеты выполнялись периодически: пассажиров было немного. Лётная команда СССР состояла из 7 пилотов и 5 бортмехаников, лётная команда Германии – из 5 пилотов и 5 бортмехаников.

В 1935 году самолетный парк компании «Дерулуфт» включал самолеты «Юнкерс Ю-52»[4], «Юнкерс Ф-13»[5] и «АНТ-9»[6]. В 1937 г. на воздушную линию «Москва – Кёнигсберг» «был поставлен самолет… «Дуглас»»[7].

31 марта 1937 г. воздушное сообщение между столицами Советского Союза и Германии, осуществляемое «Дерулуфтом», было прекращено. Но Великие Луки по-прежнему оставались «передовым аэродромом» СССР, через который летом 1937 г. прошла советско-шведская авиалиния. Эти перелеты совершались самолетами Шведского авиационного общества «АБ Аэротранспорт»[8]. Движение по маршруту «Москва – Великие Луки – Рига – Стокгольм» началось в июне. В первый пробный полет из Москвы вылетел двухмоторный самолет «Дуглас ДС-2»[9], а из Стокгольма – трехмоторный самолет «Юнкерс Ю-52». На борту первого самолета, направлявшегося в Москву, находились главный директор общества «АБ Аэротранспорт» капитан Флорман, его жена Алиса, заместители Лигнель и Норлин, секретарь Стрельберг, а также директор экспортного союза Буландер, майор Артур Риттер, директор шведской конторы Интуриста Новиков и три шведских журналиста[10]. Вскоре после этого начались регулярные перелеты.

Время в пути в одну сторону составляло 8 часов (налет – 6 часов 45 минут, стоянки – 1 час 15 минут). В летние месяцы самолеты линии «Москва-Стокгольм» летали по будням. Согласно зимнему расписанию, отправление самолетов как из Москвы, так и из Стокгольма происходило два раза в неделю, «при чем при полетах из Стокгольма в Москву самолеты [оставались на] ночевку в Великих-Луках»[11] (так было, например, в зимний сезон 1939 – 1940 гг.).

Первоначально для работы на этом маршруте «Аэрофлот» выделил самолеты «Дуглас ДС-3»[12] и «АНТ-35»[13].

Иногда из-за неисправностей задерживались вылеты из Великих Лук, и в таких ситуациях некоторые пассажиры, не имеющие возможности продолжить полет, возвращались обратно в Москву. На какие же ситуации обращали внимание пилоты международных линий и сотрудники великолукского аэропорта? Они отмечали, что «наблюдались случаи недостаточного просмотра моторов со стороны механиков»[15], или что однажды самолет «ввиду неисправности компаса… уклон[ился]… от трассы»[16] и т.д. 31 июля 1938 г. начальник КПП НКВД Великие Луки-аэропорт старший лейтенант Пройдаков сообщал начальнику штаба 11-го ПО[17]НКВД майору Яснецеву: «Материальная часть наших самолетов «ПС-35» из рук вон плохая, а именно: моторы большинство запускают вручную и это иногда длится минут 25 – это происходит на глазах иностранных пассажиров, как на нашей стороне, так и за границей, часто отказывает работать радио на самолетах, что не дает возможности самолету сообщить свое место нахождение – это опасный момент особенно когда пролетает границу и следует через море. Кроме этого отказывают работать тормоза, что так же угрожает опасности врезаться самолету в посторонний предмет на земле. 28 июля 1938 года самолет «ПС-35» при посадке в Москве с иностранными пассажирами (и в том числе летел в[оенный] атташе Кёстринг[18]) сделал аварию без челов[еческих] жертв. По этому вопросу в экипажах наших самолетов настроение отрицательное»[19].

Но прогресс был неумолим, и путешествовать по воздуху было «гораздо быстрее, удобнее, энергичнее и современнее», чем по земле! Пассажиры все чаще отдавали предпочтение именно этому виду транспорта. С 18 июля по 21 октября 1938 г. по маршруту «Москва – Стокгольм» и обратно через Великие Луки проследовало 254 пассажира. А с января по август 1940 г. – уже 1266 человек. Это были граждане СССР, Швеции, Канады, Франции, США, Японии, Швейцарии, Англии, Бразилии, Голландии, Австрии, Дании, Эстонии, Норвегии, Германии, Латвии, Бельгии, Чехословакии, Литвы, Кубы, Китая, Финляндии, Испании, Италии, Индии, Ирландии, Уругвая, Румынии, Мексики, Польши, Венгрии, Южно-Африканского Союза, Ирана и Греции. Обычно пассажирами авиалинии, летевшими в Москву, становились сотрудники посольств и консульств (например, японский поверенный в делах Швеции Курияма Шигер[20], секретарь итальянского посольства в Москве Мигане Бартоломео[21]), представители торговых фирм, военные, военно-морские, авиационные атташе и их помощники (например, помощник военного атташе при японском консульстве в Москве Таникова Казуо[22]), специалисты разных профессий: инженеры, техники, артисты (например, американская киноактриса Фербенкс Мэри Пикфорд[23]), туристы, беженцы и т.д.

Пассажиры в аэропорту Великих Лук находились 25 минут. Некоторые из них во время стоянки прогуливались[24], другие направлялись в буфет. Но, как замечал начальник Великолукского КПП, «обслуживание иностранных пассажиров по линии буфета [было] поставлено слабо»[25], потому что не было «достаточного наличия продуктов и ассортимента таковых в станционном буфете»[26], а «обслуживающий персонал буфета [был] мало квалифицирован, груб в своем подходе к иностранному пассажиру»[27].