После развала Советского Союза завод практически был обречен.

Тяжёлый авианосный крейсер (авианосец) «Новороссийск» проекта 1143.3
Водоизмещение полное — 43200 тонн
Длина наибольшая — 273,0 метра
Ширина по ватерлинии — 31 метр
Ширина по полётной палубе — 50 метров
Площадь полётной палубы — 5600 кв.м
Осадка — 9,3 метра
Четырёхвальная котлотурбинная установка. Суммарная мощность главной энергетической установки (ГЭУ) — 180000 л.с. (4-е ГТЗА по 45 тыс. л.с.)
Скорость хода — до 30-ти узлов
Общее количество помещений 2350
Высота «Новороссийска» от воды до верхней точки антенны «Привод-СВ» около 53 метров, это высота 20-ти этажного дома, ещё 9 метров находятся под водой
Экипаж и авиагруппа более — 1500 человек (доходило до 1700-ти)
Дальность плавания — 7000 миль (при скорости 18 узлов)
Автономность — 30 суток
Заложен 30 сентября 1975 года
Спущен на воду 26 декабря 1978 года
Введен в состав ВМФ 14 августа 1982 года
Вооружение корабля:
— 36 летательных аппаратов – самолётов Як-38, вертолётов К-27, К-29 в любом сочетании;
— Ка-27 – противолодочный вертолёт имеет опускаемую гидроакустическую станцию и гидроакустические буи;
— Ка-27 ПС – поисково-спасательный, берёт на внешнюю подвеску груз до 5 тонн, либо 10-12 десантников;
— Ка-29 ТБ – транспортно-боевой с бронированной кабиной, для десантных операций, перевозит в кабине до 2-х тонн груза (16 десантников с вооружением) или 4 тонны груза на внешней подвеске;
— 8 противокорабельных крылатых ракет П-500 комплекса Базальт», дальность стрельбы по морским и наземным целям свыше 500 км (с ядерной или обычной боевой частью);
— 2 пусковые установки универсального ракетного комплекса «Шторм», боекомплект 96 ракет В-611, дальность стрельбы по морским целям свыше 35 км, высота поражения воздушных целей до 23 км;
— 2 универсальных спаренных артиллерийских автомата АК-726, калибра 76,2мм, скорострельность-90 выстрелов в минуту, дальность стрельбы по морским целям до 15 км, высота поражений воздушных целей до 13 км;
— 8 шестиствольных автоматов АК-630М калибра 30 мм, скорострельность до 5000 выстрелов в минуту, дальность стрельбы 8,1 км, высота поражения целей 5 км;
— 1 противолодочный ракетный комплекс «Вихрь» с 16 ракетами 82Р, способный нести ядерную боевую часть, дальность стрельбы до 25 км;
— 2 противолодочные 12-ствольные реактивные бомбомётные пусковые установки РБУ-6000, дальность стрельбы 5800м, в залпе до 12 реактивных глубинных бомб РГБ-60, боезапас 120 бомб, глубина поражения ПЛ до 450 метров;
— Комплекс постановки пассивных помех ПК-2
— Противоподводнодиверсионные гранатомёты МРГ-1 с реактивными гранатами РГ-55-1260 шт.;
— Стрелковое оружие, автоматы и пистолеты на весь экипаж;
— Подрывной боезапас для корабельной подрывной команды и стрелковый боезапас для подводных пистолетов СПП-1 и автоматов АПС;
В БЧ-6 авиационный боезапас и РГБ:
— противокорабельные управляемые ракеты Х-23- 144 шт.;
— авиационные ракеты Р-60М – 132 шт.;
— неуправляемые ракеты С-8 АС – 1600 шт.;
— ракеты С-24 – 40 шт.;
— авиационные снаряды 23мм;
-авиационные торпеды АТ-1;
— кассеты и бомбы различных модификаций;
— радиогидроакустические буи РГБ-НМ1;
— радиобуи «Призыв-М»;
-авиационные бомбы со специальной боевой частью.
Радиоэлектронное вооружение:
-«Восход» и «Фрегат» трёхкоординатные радиолокационные станции дальнего обнаружения;
— РЛС «Подкат» для обнаружения низколетящих и малоразмерных целей;
-«Салгир» — навигационный комплекс, сопряженный со всеми системами вооружения корабля и управления полётами авиации;
— «Тайфун» — корабельный комплекс связи, насчитывающий десятки средств радиоприёмной и радиопередающей аппаратуры;
— привод-СВ радиотехническая система управления полётами авиации в ближней зоне и привода летательных аппаратов на посадку;
— «Полином» — автоматизированный гидроакустический комплекс с 3-мя антеннами (бульбовая – в носовой части корабля, подкильная, буксируемая – 16-ти тонная антенна, буксируется за кормой на глубине до 200 метров на расстоянии до 340 м от корабля, ставится и убирается при выполнении поисковых противолодочных задач);
— корабельный комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) со множеством станций;
— «Аллея- 2К» — боевая информационная управляющая система, электронный мозг корабля;
— «Корвет» — морская космическая система разведки и целеуказания (МКРЦ), по данным спутников или самолётов разведки и целеуказания.
На «Новороссийске» иллюминаторы кают были круглыми, в отличии от «Киева» и «Минска», где все иллюминаторы в каютах надстройки — прямоугольные. В процессе эксплуатации кораблей выявилось, что в надстройке (надстройка – возвышающаяся часть над верхней палубой корабля) авианосца при качке происходит напряжение, ведущее к возникновению трещин, в том числе влияющие и на прямоугольные иллюминаторы.
В каютах имелись пластиковые односпальные кровати, пластиковый шкаф, секретер с откидывающейся столешницей, один или два металлических стула с мягкими сидениями, обтянутыми искусственной кожей, привинченные к палубе посредством талрепа, на случай качки, а также небольшой диванчик и умывальник с зеркалом, вмонтированным в накопительный бачок для воды. Палуба каюты покрыта линолеумом, на иллюминаторах висели желтого цвета шторки. Такого же цвета шторки завешивали кровати, умывальник и одежную вешалку за шкафом. На стул и диванчик были надеты такого же цвета чехлы. Освещение каюты производилось посредством светильников с лампами дневного света, кроме того, в каюте имелись настольная лампа и прикроватный светильник, бытовой электрический вентилятор и телефон корабельной АТС. В каюте командира БЧ-3, к примеру, был прикрепленный к переборке металлический сейф, для хранения ключей стрельбы и первичных детонаторов и небольшой ящичный сейф для хранения документации. Гальюны общего пользования располагались в коридорах. Каюты мичманов, кубрики матросов и старшин были удобные. На корабле было три кают-компании: для офицеров корабля, лётного и технического состава, и мичманов. Несколько столовых для старшин и матросов. Все питались в одну смену. Для приготовления пищи был камбуз, хлеб выпекался в корабельной пекарне.
Для стирки постельного белья и одежды была прачечная, так же имелась парикмахерская, швейная и сапожная мастерские и многое другое, что обеспечивало быт. Не говоря уже о большом медицинском блоке, включающем хирургическое отделение, рентген, стоматологический кабинет, инфекционный блок и многое другое. С соответствующими врачами (хирург, стоматолог, ухо-горло…и авиационный врач-терапевт), во главе которых, в период от заселения и до прихода на Тихоокеанский флот был начальник медицинской службы майор Шаферов В.В. Авианосец – плавучий город.
Заводская администрация была безмерно довольна – впервые экипаж авианосца заселился в один день и без каких-либо крупных недоразумений. В первую же ночь командир, построив своих заместителей, командиров боевых частей и служб, потребовав иметь при себе записные книжки, повёл всех по кораблю, не целью знакомства с кораблём, а с более прозаической задачей – выявления и последующего устранения замечаний и недостатков. Маршрут пролегал по бесчисленным коридорам, тамбурам, сходам, кубрикам, бытовым устройствам, вентиляционным отделениям и т.д. Всё это записывалось в записные книжки и «Журнал обхода корабля командиром». Так начался организационный период. Утром на построении офицеров дежурный по кораблю зачитывал выявленные замечания. Вечером старпом принимал доклады об устранении замечаний. И так сутки за сутками, неделя за неделей, ночные обходы, проводимые командиром в компании командиров боевых частей и служб, продолжались месяц. Позже они стали проводиться в дневное время и не так регулярно. Польза от этих обходов для офицеров была неоценима – они в совершенстве изучили корабль.
Произошло долгожданное и знаменательное событие, которое все с нетерпением ждали, ждали и боялись его – теперь ответственность за гордость российского флота нёс не только завод, а и они, военные моряки. Вахта на береговых сходнях стояла от экипажа, караул ВОХР завода больше не охранял боевые посты корабля.
Главной задачей и целью перед экипажем стала отработка и предъявление командиру и штабу бригады строящихся кораблей первой курсовой задачи СК-1. Без её сдачи корабль не мог выйти из завода для проведения ходовых испытаний.
В нашей семейной жизни тоже произошли некоторые изменения. Я помог Наташе устроиться на работу в один из цехов завода, входящих в цикл по строительству рыболовецких траулеров. Машу определили в заводской детский сад. Работа Наташе нравилась, коллектив цеха был большой около тысячи человек. Помимо основной работы она развила там активную деятельность по организации экскурсионных поездок с коллективом в Киев, Одессу, Севастополь и т.д., что нравилось работникам цеха и совсем не нравилось профсоюзным «боссам», экономившим деньги на таких мероприятиях.
Цех этот был расположен рядом с достроечной стенкой, где стоял «Новороссийск», и мы с Наташей часто, в обеденный перерыв, встречались и прогуливались вдоль причала. Дома я уже бывал редко. Началась корабельная жизнь, привычная, но не совсем принимаемая организмом.
Мы изучали и осваивали корабль, отрабатывали организацию службы. Вместе с рабочими завода и представителями контрагентных предприятий учились правильному обслуживанию и эксплуатации материальной части, освоению своей специальности. Выявляли замечания и помогали в их устранении. Мне очень пригодилась тетрадь, которую я завёл на «Киеве», куда записывал предложения офицеров, мичманов корабля первого экипажа, которые принимали участие в его приёмке от промышленности и заводских испытаниях. Некоторые изменения по моей просьбе произвели в ходовой рубке, в каютах, боцманской команде и других помещениях.
Подготовка вахтенных офицеров и вахтенных механиков дело особой важности и началась она ещё на «Киеве», либо на других кораблях эскадры, в период комплектования экипажа. Особенно в период боевой службы этих кораблей. Тем более, что процесс постройки «Новороссийска» затянулся более чем на год.
Будущие вахтенные офицеры занимались по специальной программе, которая включала в себя изучение театра плавания, гидрометеоусловий, навигационного обеспечения, режимы плавания, зачеты по МППСС-72 (международные правила столкновения судов – это что-то вроде правил дорожного движения) – знание каждого правила наизусть, тактические летучки по маневрированию и многое другое. Апофеозом обучения вахтенных офицеров стало практическое плавание по БДЛК (Бугско-Днепровско-лиманскому каналу) от Николаева до Очакова на большом противолодочном корабле «Губительный», построенном для ВМС Индии на судостроительном заводе имени 61-го коммунара и выходящим из завода по окончанию постройки. Из-за своего мелководья и извилистости фарватера – плавание по каналу представляло большую опасность. Вахтенные механики также стажировались вначале на кораблях эскадры, а перед выходом и на выходе под руководством опытных специалистов завода. Вахтенные офицеры назначались из офицеров БЧ-2 и БЧ-3. Учитывая особенности, размеры и условия службы вахтенными офицерами и их помощниками в ходовой рубке вахта неслась не только на ходу корабля, но и при стоянке на якоре или бочке, так же, как и вахтенными механиками. «Внизу» службой правил дежурный по кораблю и дежурный по низам (офицеры), а в боевых частях и службах дежурные по боевым частям и службам (мичмана и старшины). Вахтенный офицер по сложности выполняемых задач и степени ответственности – второй после командира или старшего помощника (в зависимости кто в это время управлял кораблём на ходу или оставался старшим при стоянке на якоре). Все команды по управлению кораблём, его средствами, обеспечивающими боеготовность, изменение курса, скорости хода и прочее отдаются вахтенному офицеру, в необходимых случаях такие решения вахтенный офицер принимает самостоятельно. Он непосредственно отдает команды обеспечивая поддержание оружия и технических средств в назначенной степени готовности, в том числе и авиации. Показателем сложности несения вахты является развод очередной смены ходовой вахты, на которую выходит до двухсот человек и их нужно проверить, проинструктировать, дать необходимые указания. При выполнении полётов палубной авиацией на вахтенного офицера возлагалась особая ответственность, поэтому эту вахту несли наиболее подготовленные и ответственные офицеры, командиры боевых частей- А.Башан, Ю.Романов, командиры дивизионов А.Соловьёв, С.Галинский, Г.Плесцов, А.Поляков, А.Ткаченко. Помощниками вахтенных офицеров, готовыми их заменить в непредвиденных обстоятельствах, были командиры групп и батарей, которые со временем допускались к самостоятельному несению вахты, старшие лейтенанты Л.Трахов, А.Китайкин, А.Максимчук, А. Гапонюк и другие.
Корабельная вахта на ходу корабля была трёхсменная, но были случаи, когда приходилось нести её в две смены (болезнь или другие непредвиденные обстоятельства).
Вахтенные офицеры несли свою службу в шесть-семь смен, ведь у них кроме вахты были и свои непосредственные должностные обязанности, которые с них никто не снимал. Так же вахты, а на стоянке дежурства и вахты постоянно неслись на всех постах и в подразделениях. От дежурного по кораблю, до дежурного боцмана, от вахтенного офицера, до вахтенного сигнальщика, включая боевые средства и силы их обеспечения, кроме того, при проходе узкостей противодиверсионные силы и средства (ПДСС) и многое другое. Если подготовка дежурных по кораблю, по низам была обязанностью старшего помощника, то подготовка вахтенных офицеров и их помощников – непосредственная обязанность командира корабля. Практически, в дальнейшем, на надводных кораблях именно из вахтенных офицеров, а иногда и из штурманов, вырастали старпомы и командиры кораблей.
Подводя итог основной организации несения вахты на корабле,следует отметить, чтоначиналась она практически с управления кораблем которую осуществлял командир корабля, старший помощник, а иногда командир соединения (если он был на борту) или прикомандированный, допущенный к управлению кораблём данного проекта офицер.
У штурманов (в БЧ-1) вахту делили командир БЧ-1 (старший штурман), у нас это был старший лейтенант Валера Иванов и командиры групп -младшие штурмана А. Солнцев и С. Миронов.
Не менее большая и ответственная нагрузка ложилась на плечи офицеров БИЦ (боевого информационного центра) БЧ-7, которые обеспечивали навигационную, воздушную и подводную безопасность, а также задачи радиоэлектронного противодействия (РЭБ). Командир БЧ-7 капитан третьего ранга Ю.И. Мирошниченко, командиры дивизионов ст. л-т В.Васильченко, кап 3 ранга А. Беляев, ст. л-т Ю. Ефимов.
Вахтенные инженер-механики несли вахту под руководством командира БЧ-5 капитана 2-го ранга Г.П. Бунина в посту энергетики и живучести. В основном это были командиры дивизионов: капитан-лейтенанты А.И. Фурсенко, С.П. Юдин, В.И. Кондрашов, а позднее и командиры групп.
На ходу корабля вахту несли по боевой готовности номер два. При необходимости объявлялась «боевая тревога» (боевая готовность номер один) и весь личный состав занимал свои места на боевых постах согласно расписанию.
Сдана задача СК-1. Корабль готов к ходовым и государственным испытаниям.
Наступил Новый 1982 год. Запомнились первые дни января 1982 года. 2 января мы очень рано отошли от достроечной набережной – в 6 часов утра, в промозглую, ненастную погоду. Отход корабля, испытание которого может продолжаться до года – событие на заводе. Его приходят провожать много людей, независимо от того, в какое время суток это происходит. По традиции на набережной состоялся митинг, на котором подводились итоги и давались напутствия. Было согласовано, что корабль отойдёт в 6 утра, и что мы не будем ждать окончания митинга. Пока корабль отдавал швартовы и медленно отваливал от достроечной набережной (а это около получаса), на берегу шёл митинг. Покинув акваторию завода и войдя в Бутско-Днепровский лиманский канал (БДЛК), мы буквально уходили от шквального ветра со снеговыми зарядами, шедшими за нами. Мы шли своим ходом, потому что это надёжней, чем на буксирах, но, конечно, буксиры страховали нас. В качестве старшего на корабле находился контр-адмирал Игорь Владимирович Касатонов, в то время командир 30-ой дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота, в которую входили лучшие корабли ЧФ, такие как ракетный крейсер «Слава», БДК «Николаев» и другие, и к которой на время испытаний был отнесён «Новороссийск».
Длина корабля 273 метра, а ширина канала не превышает 100. Авианосец имеет огромную парусность, а если под действием урагана нас начало бы разворачивать, то мы могли сесть на мель основательно, со всеми вытекающими последствиями. Все очень волновались, наблюдая, как разыгрывается непогода. Но всё прошло благополучно.
По каналу корабль идёт практически пустой для меньшей осадки, и по выходе из него сразу становится возле Очакова для дозаправки топливом и водой. А дальше – в открытое море.
Ни один командир авианосцев, построенных на ЧСЗ, не брал на себя ответственность по проводке таких кораблей по Бутско-Днепровскому каналу. Её блестяще выполнял капитан завода Николай Александрович Деркач. Он находился на этих кораблях как сдаточный капитан в течение всех заводских ходовых и государственных испытаний. Все командиры авианосущих кораблей были в восторге от его работы.
Начались заводские, ходовые и государственные испытания «Новороссийска». Государственные испытания проводила Комиссия государственной приёмки под руководством заместителя командующего Черноморским флотом – начальника отдела боевой подготовки флота конт-адмирала Ф.Т. Старожилова. Первый заместитель председателя Госкомиссии – капитан первого ранга А.В. Довбня, ведущий военпред Военной приемки 13 01 по ТАКР «Новороссийск» — капитан второго ранга Л.С. Ферапонтов.
Пройдя БДЛК, выйдя в Черное море корабль начал свой первый небольшой переход в Севастополь.
Хронология событий:
— 2 января – 27 мая 1982 года – заводские ходовые и государственные испытания. Чёрное море.
— 28 мая – 14 августа 1982 года – возвращение в ЧСЗ. Устранение замечаний по результатам испытаний.
— 14 августа 1982 года – подписан приёмный акт о сдаче «Новороссийска» Военно-морскому флоту.
— 15 августа 1982 года на корабле торжественно поднят Военно-морской флаг.
— 29 августа 1982 года корабль вышел из завода, для перехода в Севастополь. Временно зачислен в состав 30-ой дивизии противолодочных кораблей Черноморского флота.
— 20 августа 1982 года – 13 мая 1983 года в составе 30 дивизии кораблей Черноморского флота. Отработка и сдача курсовых задач.
— 24 ноября 1982 года приказ о включении корабля в состав Тихоокеанского флота.
— 14 мая – 7 июня 1983 переход на Северный флот.
— 7 июня – 17 ноября 1983 года на Северном флоте в составе 7-ой ОПЭСК. Приём авиационной техники для перехода на Тихоокеанский флот. Участие в учениях и празднование Дня ВМФ. Приём штаба перехода 10-ой ОПЭСК.
— 17 ноября 1983 года – 27 февраля 1984 года – переход из Североморска на ТОФ с несением боевой службы.
А теперь всё по порядку.
В испытаниях авианосцев участвовали более 1500 человек сдаточной команды (из них до 500 женщин), работники десятков цехов и подразделений ЧСЗ, электромонтажного предприятия «Эра», конструкторы Невского ПКБ, представители контрагентских предприятий и около 1500 человек ВМФ, включая экипажи лётно-технического состава. Понятно, что такой огромный коллектив, сконцентрированный на относительно малой автономной территории, помимо основной работы по испытаниям, порождает и массу других проблем. Даже у трёх человек в закрытом пространстве космического корабля возникают проблемы психологической несовместимости, а здесь – три тысячи человек! Необходимо было создать атмосферу взаимного доверия между командованием корабля, его экипажем, военпредами, Госкомиссией и сдаточной командой. Тем более, что испытания длятся от полугода и более года. И эта задача на «Новороссийске» была решена. Никаких раздоров или неразрешимых противоречий между военными и работниками промышленности не было.
И.Н. Овдиенко, как главный строитель, был назначен главным ответственным сдатчиком «Новороссийска», а его заместителем старший строитель корабля Г.И. Журенко.
С прибытием в Севастополь корабль выполнил докование в Северном доке в период с 7 по 25 января 1982 года. Экипаж впервые увидел свой корабль в полной его красоте и мощи. За более чем полутора лет подводная часть корпуса успела изрядно обрасти. В очистке корпуса корабля принимали участие как работники завода, так и личный состав корабля. Работа трудоемкая. Механического оборудования на всех не хватало, поэтому экипаж корабля производил очистку корпуса вручную, т.е. металлическими скребками.
Кроме этого, проверка и чистка донно-заборной арматуры (различного рода невозвратных клапанов позволяющих сливать воду охлаждения механизмов, льяльные воды и прочее) корабля. А их на авианосце более трёхсот. Зима. Все гальюны (туалеты) на берегу. Спускаться на стапель-палубу, а затем на причальную стенку приходилось по крутым скользким трапам. А ночью? А теперь можно себе представить подготовку боеготового корабля с замазученными цистернами и погребами с боезапасом. Цистерны нужно зачищать, боезапас – выгружать. Но это всё в будущем, а сейчас мы становились практически пустые и без боезапаса. Тем не менее подаваемого с берега пара для обогрева кубриков, кают и других помещений корабля было явно недостаточно. А ещё помывка личного состава и рабочих, стирка и приготовление пищи. В общем, зима – не лучшее время для докования. В этом я убедился ещё когда служил на миноносцах. И только в конце января корабль вышел из дока, приняв топливо, воду и продовольствие от танкера и судна снабжения. Начали движение для приёма боезапаса необходимого для испытания ракетного, артиллерийского и противолодочного оружия. Боезапас приняли на рейде со специальных судов обеспечения. Ходовые испытания сначала шли трудно, как и на всех предыдущих кораблях такого типа, насыщенных сложнейшей техникой. В этот период вооружение и оборудование корабля требуют многих функциональных проверок. Да и моряки должны привыкнуть к кораблю, впервые вышедшему в море. Коллектив промышленности работал с огромным напряжением. На заводе и в министерстве ежедневно требовали отчётности по продвижению испытаний, что вызывало определённую нервозность и тревогу. Ежедневные доклады на завод, в министерство судостроительной промышленности и в Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ шли за совместными подписями главного ответственного сдатчика И.Н. Овдиенко, старшего военпреда Л.С. Ферапонтова и командира корабля Б.П. Черныха.
В отличие от практики сдачи предыдущих кораблей все принятые замечания старались выполнять в период испытаний корабля в море. «Новороссийск» регулярно посещал директор завода Юрий Иванович Макаров. Как вспоминал впоследствии И.Н. Овдиенко: «При проведении испытаний ставилась задача сдать корабль как можно быстрее, и это было нелегко, вопросы наслаивались и требовалось напряжение всей сдаточной команды. Приходилось составлять планы на очередной день и неделю. Я должен был полностью ориентироваться во всех вопросах. При подготовке плана было необходимо просматривать инструкции по обслуживанию механизмов и систем, многократно перечитывать и всю программу испытаний, а это было несколько объёмных книг по 100-200 листов каждая и я помнил их почти наизусть. Каждый день, проведенный в море, требовал огромных материальных затрат. Мы не могли себе позволить потерять ни одного дня. На корабле было 3000 человек и каждый день должен быть использован с максимальной отдачей. Вспоминаю, что министр судостроительной промышленности или его заместители, посещая корабль во время испытаний, говорили на совещаниях «Вы видите, как тяжело морякам, вы здесь только полгода проводите на испытаниях, а они служат в этих условиях, в отрыве от семей, многие годы»
А Главком, собирая офицеров, воспитывал их: «Видите, как работает промышленность – днём и ночью! Они не так много зарабатывают, но трудятся с полной отдачей, потому что это нужно на благо Родины!». В конце испытаний все мы были удовлетворены тем, что сделали, и в такие короткие сроки».
Привожу эти воспоминания потому, что они ёмко и точно определяют суть испытания, степень их напряжённости и ответственности. Мне ли, как старпому этого корабля, участнику и одному из их организаторов, со стороны военных моряков, не знать, как служилось и жилось на «Новороссийске» личному составу (в который входят все категории от матроса до командира) и представителям промышленности (от главного ответственного сдатчика до простого рабочего). Корабль, рассчитанный на размещение 1500, вместил в себя 3000 человек. Люди селились везде, где могли. Начиная с кают и кубриков авиаторов, пока те не перебазировались на корабль, до вентиляторных помещений, которые отнюдь не располагают к проживанию в них. Обходя ежедневно корабль, я видел в каких условиях живут и работают рабочие, и быт наших моряков казался раем по сравнению с бытом людей от промышленности. Порой, согнувшись в «три погибели», они выполняли работы в слабоосвещенных и невентилируемых помещениях.
Уже позднее, по возвращении в завод для устранения замечаний по результатам испытаний, нам с Наташей доводилось бывать дома у ребят из завода. Скромное жильё, такой же быт, стол без изысков, но очень душевный и радушный прием. А ведь за плечами такой титанический труд, но зато гордость за этот труд, за свой коллектив и принадлежность к нему. Чувство ответственности. Вот если бы государство относилось и ценило их также. Но всё-таки это было Великое Государство, Великих Людей, созидательно создающих такие корабли!
Основные испытания проводились на полигоне Керченско-Феодосийской военно-морской базы. В чём они заключались их не перечислишь. Назову лишь основные, которые знаю и помню. Это, прежде всего, работа всех механизмов, узлов и агрегатов в допустимых параметрах, а их на корабле тысячи. Замеры физических полей корабля (магнитных, электромагнитных и других), мерная линия – замеры соответствия скорости хода оборотам винтов, циркуляция корабля на различных скоростях хода, это очень важно для авианосца. Шумность корабля, его остойчивость при различных углах крена во время качки, работоспособность при этом всех механизмов и систем, в том числе обеспечивающих полёты и многое другое. Затем испытание всех видов оружия, радио и гидролокационных средств, и средств связи, и обеспечения полётов авиации. Живучесть корабля и средства борьбы за неё. Всего не перечислишь.
В то же время это была большая школа для моряков, осваивавших своё заведование. Где как не от представителей промышленности наберёшься таких знаний и опыта.
Заместителем председателя госкомиссии по авиационному вооружению на «Новороссийске» был заслуженный военный лётчик генерал-майор авиации Павел Степанович Шушпанов заместитель начальника 33-го учебного лётного центра, расположенного в городе Николаеве, в прошлом командир авиационной дивизии на Дальнем Востоке. Там же под его началом тогда служил и наш заместитель командира корабля по авиации полковник Юрий Иванович Литвинов в должности начальника штаба полка. Авиационную боевую часть на корабле возглавлял вначале майор В.Д. Сердцев, а затем подполковник Анатолий Владимирович Автухов, очень грамотный офицер, ранее служивший на «Киеве» командиром дивизиона.
Первую посадку вертолёта Ка-27 на «Новороссийск» в начале февраля 1982 года выполнили заместитель командира 555-го вертолётного Очаковского полка полковник В.И. Степанов, первый штурман полковник Е.К. Данилевский, второй штурман капитан А.Н. Парацевин. Первую посадку самолёта спарки Як-38У, 2 февраля 1982 года выполнил командир 299 Сакского полка штурмовиков полковник Г.Л. Ковалёв и зам. командира этого полка подполковник В.И. Кучуев. После этого корабль начал приём самолётов и вертолётов этих полков для проведения испытаний авиационной техники, средств обеспечения полётов корабля и отработки условий организации управления и выполнения полётов. Начиная с их размещения, раскрепления на палубе и в ангаре, заправки топливом, подвески авиационного вооружения, подготовки к выполнению полётов, их обеспечению и много другого, включая их техобслуживание инженерами, техниками и механиками авиаполков совместно с личным составом авиационной боевой части (БЧ-6), состоящей из двух дивизионов.
Организация и проведение полётов на авианесущем корабле представляет собой комплекс мероприятий, проводимых командиром корабля, командиром и штабом авиационной группы, а также руководящим составом боевых частей и служб корабля, обеспечивающих подготовку и проведение полётов.
Она включает:
— принятие решения командиром авианосца о проведении полёта;
— планирование полётов;
— подготовку к полётам.
Все эти мероприятия проводятся в соответствии с требованиями руководящих документов, которыми являются: Наставления по производству полётов, по штурманской службе в авиации ВС СССР, Наставление по инженерно-авиационной службе, а также Корабельный устав ВМФ, Положение о корабельной авиации ВМФ, Курс боевой подготовки такр ВМФ (КБП такр ВМФ), Инструкция по проведению полётов с палубы такр «Киев», «Минск», «Новороссийск» и многие другие документы.
Непосредственно подготовка, организация и выполнение полётов на авианосце производится в соответствии с методическим пособием «Организация и проведение лётной смены на авианесущем корабле группового базирования».
В ней определены все мероприятия организации и выполнения полётов от планирования и выполнения полётов до их разбора, а также обязанности должностных лиц и разрабатываемых документов регламентирующих организацию полётов. Разработаны и типовые команды вахтенного офицера при выполнении полётов. Полёты выполняются согласно «Плановой таблице полётов», которую утверждает командир корабля (или старший начальник, если он находится на корабле). За 3,5 часа до начала полётов (или по приказанию) подаётся команда по корабельной трансляции «Корабль к полётам приготовить. Взлёт разведчика погоды в …часов …минут».
Затем команда на предполётные указания, а за 30 минут до начала полётов команда «Полёты открыты – обеспечивающим полёты по местам!» и т.д.
При подъёме дежурных сил авиации: «Боевая тревога. Корабль экстренно к полётам приготовить! Дежурной паре самолётов (вертолётов ПЛО) целеуказателю и спасателю – готовность № 1» и т.д.
Непосредственно взлётом и посадкой летательных аппаратов управляет руководитель полётов с офицерами корабельной группы управления со стартового командного пункта (СКП).
Пишу об этом относительно подробно (всего, что касается полётов здесь описать невозможно) для того, чтобы вы читающие эту книгу, понимали всю полноту ответственности и сложности полётов с палубы авианосца. Ведь запасных аэродромов в море для самолётов нет. В лучшем случае для вертолёта, им может быть корабль охранения с вертолётами одиночного базирования. В период отработки выполнения полётов на корабле продолжались испытания и оружия корабля. Были успешно проведены стрельбы противолодочным комплексом «Вихрь»- ракетами 82Р, по подводной лодке с использованием гидроакустического комплекса «Полином», который уверенно держал контакт с подводной лодкой на большом удалении. После этого выполнено боевое упражнение этим же комплексом по надводной цели – надувным уголковым отражателям (НУО) на расстоянии 10 миль несмотря на то, что ракета баллистическая один из уголков был поражён и разорван прямым попаданием. За что личный состав БЧ-3 под руководством её командира Ю.Романова удостоился благодарности от командира корабля.
Запомнилась стрельба «Новороссийска» ракетным комплексом «Базальт». Вот как вспоминает о ней И.Н. Овдиенко: «Мы не могли выполнять пуски на Черном море на полную дальность 500 км. поэтому стреляли от Феодосии на юг на 125 км в сторону Турции, где была установлена мишень. По маршруту ракеты были поставлены 30 кораблей, ограждавших зону стрельбы, чтобы исключить поражение несанкционированной цели. Была объявлена зона, закрытая для полётов. В воздух были подняты самолёты для записи параметров стрельбы, ведь ракета выходит сначала на высоту до 16-ти километров, а потом опускается вниз и идёт несколько десятков километров над самой водой для поражения морской цели. Сбить гражданскую цель, как это произошло с самолётом Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь», летевшим из Израиля в Новосибирск с 66-ю пассажирами и 12-ю членами экипажа на борту 4 октября 2001 года над Чёрным морем, в результате попадания в него ракеты, выпущенной в ходе учений украинских ПВО в Крыму, в тех условиях было просто невозможно».
Первую стрельбу выполнял ракетный дивизион БЧ-2 управляющий стрельбой капитан 3-го ранга Александр Дмитриевич Башан, командир дивизиона ст.лейтенант Андрей Васильевич Соловьёв, командир группы управления старший лейтенант Андрей Павлович Гапонюк, командир батареи старший лейтенант Сергей Владимирович Свиридов. Стрельбы были успешно выполнены всеми зенитными ракетными и артиллерийскими комплексами. Командиры зенитного ракетного дивизиона капитан-лейтенант Анатолий Петрович Поляков, артиллерийского дивизиона – капитан-лейтенант Сергей Вильевич Ткаченко. Первую стрельбу главным ракетным комплексом мы выполнили успешно.
Зима не лучшее время для испытаний корабля, а для полётов корабельной авиации – тем более. Снежные заряды, сопровождаемые штормами и плохой видимостью постоянно преследовали нас. Якорная стоянка на рейде Феодосии была неспокойной и поэтому машинно-котельные установки приходилось держать в готовности к снятию с якоря для штормования вдали от берега. Запомнился случай, когда часть офицеров и мичманов сошли на берег, с расчётом вечером вернуться на корабль. Идти особо было некуда и народ двинулся в местный ресторан и естественно там расслабился. Возвращаться на корабль – а баркаса нет. Налетевший штормовой ветер и волна не позволили спустить баркас. Корабль вышел штормовать в море. В числе сошедших на берег был и я. Пришлось нам беспокойную ночь провести в гостинице. Утром в сопровождении местного патруля мы прибыли на причал. Море успокоилось, корабль стал на якорь. Меня как старшего вызвали в штаб ВМБ. Иду и думаю: «Неужели чем-то отличились наши новороссийцы?» но всё оказалось гораздо интереснее. В штабе меня встретил мой бывший командир эскадры контр-адмирал В.Ф. Варганов. Мы с ним приятно поговорили. Ведь когда-то он командовал эсминцем «Вдохновенный», а после случая на крейсере «Адмирал Сенявин» был переведен на ЧФ сначала начальником штаба, а затем командиром Керченско-Феодосийской военно-морской базы.
Испытание авиационного комплекса корабля и полёты с палубы продолжались. Лётчики штурмовой авиации начали отрабатывать полёты в сложных метеоусловиях, вечерних и утренних сумерек, а также взлёт с коротким разбегом. Лётчики вертолётов Ка-27 на этапе государственных испытаний начали выполнять полёты в ночное время, экстремальные полёты при боковой качке с амплитудой до 12 градусов днём и ночью. Раскачать такой корабль в Чёрном море природной стихией – волнами и ветром, маловероятно – не та длина и высота волн. Поэтому для раскачки во время испытаний используют мощные успокоители качки. Успокоители-это активные рули в подводной части по бортам корабля, которые поворачиваясь в потоке воды по заданной программе действуют против сил раскачивающих корабль, тем самым умеряют качку. Рули убираются внутрь корабля, не мешая ему при движении. Но можно их использовать и для того, чтобы, работая ими наоборот, можно раскачать корабль. Этим воспользовались специалисты во время испытаний ракетно-артиллерийского оружия корабля и авиации.
Перемещение палубы «вверх-вниз» при такой качке превышает 10 метров, это высота трехэтажного дома, кроме того, при такой качке одновременно есть и килевая качка, правда меньше.
Полётная палуба то приближается к нависшему над ней вертолёту, то стремительно уходит вниз. При этом посадочные огни буквы «Т» системы «Скос-2» загораются зелёным, разрешающим светом или запрещающим посадку, красным. В ту ночь 24 апреля 1982 года проводились ночные испытания по определению безопасности взлёта и посадки вертолётов Ка-27 при бортовой качке. Все обеспечивающие силы были приведены в высшую готовность.