Имеет около 100 поощрений. В том числе орден «Знак почета», медали: «За доблестный труд», «Ветеран труда», ведомственные знаки «Отличник Аэрофлота», «За безаварийный налет». В честь 60-летия 
Победы в Великой Отечественной войне награжден памятным знаком «Ветеран войны», «Почетный работник Воздушного транспорта».
МОЯ ЛЕТНАЯ БИОГРАФИЯ
Курсант
11 сентября 1952 г. я приехал в Бугуруслан. Поскольку я прибыл чуть позднее, чем остальные, пришлось «одеваться» и «располагаться» в одиночку. Форма, конечно, понравилась: китель с погонами, брюки, ботинки, которые курсанты почему-то называли «ГД ». Место мне определили на «втором этаже» двухъярусной кровати, около окна, выходящего на Ленинградскую улицу и КПП. Первое время я очень скучал, разглядывая из окна гуляющих по улице молодых девчат и ребят. Но ничего не поделаешь — карантин.
Впрочем, вскоре мне повезло: я попал на глаза начальнику физподготовки и он сказал, чтобы я ходил на тренировки с футболистами сборной училища. Пилоты-инструкторы Рытов, Ворохта, командиры звеньев Митичкин, Мутовозов, Виноградов были футболистами сборной города и принимали участие в первенстве СССР по классу «Б» зоны Поволжья. Они, конечно же, были кумирами для нас.
На тренировки можно было ходить только с разрешения старшины курса, за этим строго следили. Когда я попробовал пару раз сходить на тренировки со сборной без разрешения, то получил такой нагоняй от начальника штаба отряда Семенюка и командира отряда Стеценко, что запомнил его на всю свою курсантскую жизнь.

Учился я средне, отличником не был, но в двоечниках тоже не ходил. Особенно мне нравились занятия по самолетовождению преподавателя Баркагана и по теории полета — Банника.
Летать я начал в авиаэскадрилье И. М. Сиденко,

где командиром звена был В. Федоров, а пилотом-инструктором — М. Барабаш. Получалось у меня, как мне казалось, хорошо. Вскоре меня представили И. Сиденко на проверку перед первым самостоятельным полетом. Но на посадке ручка управления против моего желания пошла «на себя» быстрее обычного. Пока я в замешательстве соображал, самолет оказался на высоте 1,5 метра и досаживал его уже командир эскадрильи. «Не готов!» — резюмировал он, а инструктор отругал меня за неумение исправлять ошибки на посадке.
А через два дня мы по железной дороге ехали в Донгуз Оренбургской области на военные лагерные сборы. Там находились около месяца, постигая в просоленных гимнастерках и растоптанных «керзачах» марш-броски, рытье окопов и прочие прелести военной жизни.
По возвращении, полетав дня два-три с инструктором, я снова был представлен командиру эскадрильи на проверку. И снова неудача. Теперь уже я несвоевременно исправил введенное мне на выдерживании при посадке взмывание. Опять чувствую, что ручка идет быстрее, чем надо. Эх, и досталось мне от инструктора! С ним-то у меня все получалось, а здесь — «два добавочных полета для обучения исправлению ошибки “взмывание”».
Через день М. Барабаш пригласил командира отряда М. Негрия, И. М. Сиденко в тот день болел, проверить, готов ли я лететь самостоятельно. Два полета — один в один — приземление у «Т» на три точки, прямолинейный пробег. Командир вылезает из передней кабины, мне тащат два мешка с песком — для центровки — на переднее сиденье. Сияющий Миша Барабаш показывает мне сжатый кулак с большим пальцем вверх и жестом — «выруливай» на исполнительный. Два самостоятельных полета прошли без замечаний.
Не знаю, прав ли я, но выпуская в первый самостоятельный вылет более сотни курсантов, я никогда не мешал им пилотировать. Если даже видел, что курсант ошибается, но исправляет свою ошибку сам, а при разборе полета правильно анализирует свои действия, то выпускал в первый самостоятельный полет без сомнения.
Зимой 1952—1953 гг. наше звено выпускников попало в только что созданный, третий по счету авиаотряд. Командир отряда С.В. Флоринский при знакомстве покорил своим умением говорить, воодушевлять нас.
— Нам, товарищи курсанты, придется с вами строить и открывать новый летний лагерь училища. Будем достойны этой чести, ибо отныне нам присваивается наименование «первый авиационный отряд»!
И мы в углу большого летного поля, вдоль лесопосадки забивали первые колышки будущего лагеря и полевого аэродрома. Назывался лагерь Асекеево, по названию станции на железной дороге Куйбышев—Уфа, расположенной в 2,5 км от лагеря. С другой стороны под Кинельскими горами, точнее холмами, протекла река Большой Кинель. Вдоль нее находилось татарское село Новое Султангулово. На новом аэродроме полеты начались в конце мая.

Новые командиры — инструктор Николай Акулич, командир АЭ Анатолий Якимович Якимов — были прекрасными учителями и людьми. Если в те далекие годы материть курсантов было обычным делом и считалось распространенным методическим приемом, то мои командиры никогда не ругались, они даже не повышали голоса.
За месяц до госэкзаменов я решил жениться. «Надо шлифовкой полетов заниматься, а ты — жениться!» — воскликнул командир авиационной эскадрильи Анатолий Якимович и никак не хотел отпустить меня в увольнение для подачи заявления в ЗАГС. Но в конце концов не только отпустил, но и помог посадить в машину из лагеря в город. Прошло более пятидесяти лет, но его доброту я не забыл.

Я никогда не думал и не планировал работать пилотом-инструктором. Какой из меня учитель, терпения не хватает, а темперамента — хоть отбавляй. Поговорив с Анатолием Якимовичем, написал рапорт с просьбой оставить меня в училище на должности инструктора. Рапорт был удовлетворен. В ноябре 1954 г. меня зачислили инструктором, но, конечно, в то время я еще до инструктора не дорос. Однако за два года курсанты моего первого выпуска научили меня многому и в искусстве строить взаимоотношения, и умению терпеть.
ИНСТРУКТОР, ЗАМПОЛИТ, КОМАНДИР
Из инструкторской работы мне особенно памятны периоды становления будущих летчиков. В первые годы работы мне было трудно принимать указания и замечания старших командиров. Так, у меня не сложились отношения с замечательным человеком, Николаем Никифоровичем Протасовым, командиром звена. Причиной было то, что меня нередко отрывали от полетов вызовы на футбольные игры. Чтобы группа не оставалась без инструктора, Протасов должен был летать с ней, отвлекаясь от своих прямых обязанностей. Командир звена Антипов Борис Федорович не хотел слушать моих возражений.
Интересно, что когда мы встретились с ним спустя шесть лет, то у нас установились прекрасные отношения, мы даже стали дружить семьями.

Подготавливая свой третий выпуск, я решил на практике проверить методический и психологический постулат: если обучаемого поощрять и время от времени хвалить, — у него будет лучше получаться. Был в летной группе у нас один курсант по фамилии Лошкарев. Очень туго шло его обучение на По-2. В маршрутных полетах он «узнал» только пять-шесть населенных пунктов. На втором году — снова вывозная программа, теперь на самолете Як-12. По комфортности и технической оснащенности этот самолет был на порядок лучше По-2. Закрытая кабина, радиосвязь, тормоза, радиокомпас, малый и управляемые пилотом. Большой шаг воздушного винта. И вот на этом, совершенном по тем временам летательном аппарате, нужно было выпускать Лошкарева.
Я прекрасно понимал, что скорость реакции дается человеку с молоком матери, поэтому решился провести психологический опыт. Стал отмечать на методическом часе хорошую подготовку Лошкарева, частенько подхваливал его и, главное, продвигал его по летной подготовке, давал ему возможность больше летать. В общем, в группе из восьми человек он вылетел самостоятельно вторым и в первой двадцатке эскадрильи. Каким гордым он ходил по лагерю — это надо было видеть! Опыт удался. Правда позже, я слышал, что где-то в Средней Азии он подломал Ан-2, но его переучили на Ил-14, и он отлетал на нем до пенсии вторым пилотом.
Другой выпуск, который мне памятен, состоялся летом 1961 года, когда я работал инструктором последний год. Хрущевское сокращение армии на 1 млн 200 тысяч человек коснулось авиации, поэтому многие военные летчики переучивались управлять гражданскими самолетами. Мне повезло под занавес инструкторской службы работать со спецвыпуском из летчиков ВВС. Одним из слушателей был старшина АЭ майор Косов. Он освоил пять типов самолетов, последний — Ил-28. Налет у него был больше, чем у меня. Садимся на стоянке перед началом полетов в кабину, запускаем двигатель — сразу видно, за штурвалом профессионал. В процессе руления я окончательно убедился, что ему двух-трех полетов для безопасного выполнения последующего летного задания хватит.

Взлетаем, вижу, — он хорошо держит направление разбега. Весь остальной полет я практически ничего не делал. И только на посадке Косов не добрал штурвал полностью на себя, сели с полуопущенным хвостом. Пытался ему подсказать. Он в ответ: «Я сам!» Конечно, после Ил-28 с носовым колесом полностью добирать штурвал на себя психологически трудно. Еще один полет — опять небольшой недобор, но ни «козла», ни потери направления пробега нет. Все четко, безопасно.
Вылезаю из пилотской кабины в пассажирский салон, на правое сиденье пилотской кабины сажаю слушателя — второго пилота. Вот и
вся вывозная программа. После 30-часовой программы летной переподготовки по ходатайству перед начальником училища Косову присваивается третий класс пилота ГА и должность командира самолета Ан-2.
Командиром звена начинал работу с ввода в строй молодых пилотов- инструкторов. Самолет Як-18А всем очень нравился, и летали на нем с удовольствием. Примечательный факт: весной 1963 г. я вводил в строй Левитского Владимира Евгеньевича, позже инструктора тренажера КТС Як-40. А весной 1977 г. он вводил меня в строй инструктором самолета Як-40. Как работалось на первой командной должности? Нравилось по утрам, будучи дежурным по полетам, первым выходить на летное поле и «разбивать» учебный старт. Летнее утро, примерно половина седьмого, ты по-хозяйски кладешь полотнища посадочной полосы, устанавливаешь флажки предварительного старта, квадрата для нахождения курсантов. Все строго по схеме, чтобы курс взлета совпадал с курсом посадки. Твои помощники, курсанты стартового наряда, становятся на места финишеров у посадочного «Т», стартера — напротив которого воображаемая линия исполнительного старта с белыми разрешающими и красными запрещающими полотняными флагами.
Большую практику дальних маршрутных полетов я получил, перегоняя Як-18А в ремонт. АРЗ находились вначале в Виннице, а потом в Таллине. Так как запаса топлива хватало максимум на 2 часа (без учета навигационного запаса), для дозаправки и ночевки садились в четырех-пяти промежуточных аэропортах. А с 1966 г. стали гонять Ан-2 из Львова, принимая их у польских представителей.
В апреле 1972 г. я принял второй летный отряд и — сразу вперед, в лагерь «Завьяловка». До меня отрядом командовал Андрей Владимирович Быценко — корифей учебно-летной работы, участник войны. Немногословный, авторитетный руководитель. Поэтому теперь-то я хорошо понимаю, сравнение было не в мою пользу. Кроме того, и манера моего поведения, и взаимоотношения с командно-летным составом, инженерами и техниками НАС, ЭРТОС, даже работниками столовой — все подвергалось сравнительной оценке. Не сложились вначале отношения с командиром АЭ И.А. Сазоновым, выпускником 1952 г.. Андрей Владимирович, видно, не вмешивался в организацию учебных полетов, доверял командирам, где и как расположить учебный старт.

Во главу угла ставилась (и это правильно!) безопасность полетов. А нас, в 1-м отряде, Василий Яковлевич Рузов — «комэска», приучил кроме безопасности полетов беречь аэродром, не располагать, например, взлетную полосу на одном и том же месте, чтобы Ан-2 не «выдувал» травку. На этой почве у меня возникали конфликтные ситуации с командирами АЭ.
Но постепенно взаимопонимание наладилось. Игорь Николаевич Сазонов ушел командиром отряда в Асекеево, его место занял Михаил Михайлович Шибанов. А командир АЭ Владимир Иванович Лукьянов старался всегда находить компромиссное решение. В течение пяти месяцев в лагере я накопил немалый опыт общения, организации работ, хозяйственной деятельности, поскольку заниматься приходилось всем. Замечу здесь, что к концу четвертого лагерного сезона нашему второму отряду в Завьяловке приклеили ярлык «коммунистический». Не знаю уж, из каких соображений. Может быть, потому, что по утрам наши курсанты делали физзарядку, а вечером, после проверки, первокурсники на прогулке ходили строем и пели песни.
Летом 1975 года, когда в училище началась подготовка и эксплуатация Як- 18Т, часть летчиков и техников переучивались на Як-40. Летали на десяти аэродромах. В.Я. Рузов и флагштурман училища К.Д. Лесной подыскивали подходящее место под строительство бетонной ВПП и всего комплекса аэродрома для Як-40, просматривали с воздуха десятки площадей. И в это время, ближе к осени, тяжело заболел начальник училища Сергей Владимирович Флоринский. Первый заместитель по летной подготовке А.С. Гальчин после переучивания на Як-40 находился в отпуске. Вся ответственность легла на плечи В.Я. Рузова.
В декабре этого года В.Я. Рузов предложил мне исполнение обязанностей заместителя начальника по летной подготовке.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ НУ ПО ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ
Как я уже говорил, лето 1975 года было очень напряженным, самолетов Як- 18Т не хватало, и курсанты, обучающиеся на Як-40, первоначальную подготовку за лето закончить не успели. Перед училищем стояла ответственная задача — впервые в истории ЛУГА начать подготовку вторых пилотов на реактивном, трехдвигательном самолете Як-40.
Ранней весной в Асекеево своими силами удлинили ВПП до 2000 м, сделали сопряженными три грунтовых ВПП, установили приводные PC с обеих направлений. В мае на Главный аэродром длиной 1600 м приняли шесть самолетов Як-40 из разных аэропортов. В июле все было готово к открытию новой страницы истории Бугурусланского летного училища. 26 июля в лагере Асекеево старт учебным полетам Як-40 дал главный инспектор летных училищ МГА Михаил Григорьевич Виноградов. Шесть учебных экипажей начали вывозную летную программу с курсантами.
Осенью 1976 г. я переучивался в Кировоградской ШВЛП на Як-40. Теорию и тренажер освоил там, а летную подготовку прошел в Бугуруслане. Хотелось бы вспомнить добрым словом Виктора Макаровича Викторенко — начальника ШВЛП, который очень многое сделал для БЛУ ГА в освоении Як-40. Ведь первая группа пилотов не только переучилась в Кировограде, но и получила стажировку КВС-инструкторами, поработав там же при переучивании пилотов на Як-40. Помнится, он прилетал к нам как-то зимой по вопросу направления выпускников. Як-40 в этот период работали на Главном аэродроме. После посадки и заруливания на стоянку он вышел из Ан-24 и спросил: «Слушай, как вы умудряетесь укатывать ВПП, РД и стоянки, что они даже лучше бетона?» Этот его восхищенный вопрос был для нас самой высокой оценкой. Добрые и доверительные отношения, сложившиеся между бугурусланцами и кировоградцами, были примером взаимного обогащения опытом в учебно-летной работе.
Во время моей командировки для переучивания на Як-40, 4 октября 1976 г. в училище случилось тяжелое авиационное происшествие. Пилот- инструктор Г. Фролов в зоне, снизившись, допустил на малой высоте недозволенное маневрирование и, сорвавшись в штопор, погубил и себя, и курсанта, и двух пассажиров. Выводы комиссии были жесткими и однозначными: в училище снижен контроль над выполнением учебных полетов на Як-18 Т. От занимаемой должности был освобожден первый заместитель начальника по летной подготовке, командир АЭ пошел под суд. Это был хороший урок всем нам.
Хотелось мне этого или нет, но приходилось быть в курсе летных дел на всех типах самолетов на десяти аэродромах. Как правило, я предпочитал контролировать и оценивать работу того или иного подразделения «вживую», то есть находясь на аэродроме или в зоне его ответственности. Здесь и расположение учебного старта посмотришь, и связь послушаешь, и организацию учебно-летной подготовки сравнишь с другими.
Для анализа и разбора нужен был командир летного отряда. Однако не всегда это получалось. Приходилось с руководителями полетов — командирами эскадрилий — разбираться. И предлагать передавать командиру мои замечания. При этом иногда допускалось сознательное искажение фактов, — вот что значило лишнее звено в цепи управления.
Прилетаю раз в Баймаково. Летают на учебных Як-18Т. Сажусь тоже на Як-18 Т, не торможу на пробеге, выкатываюсь за ограничительные полотнища метров на 250.
— Юрий Михайлович, — обращаюсь к Ю.М. Каюкову, РП-командиру АЭ, — коротковата посадочная полоса, видел, сколько пробежали?
— Выкладывали старт по КУЛПу, может, и ошиблись.
— Вы работаете уже часа два, и до сих пор никто из командного, летного состава не доложил, что для нормальной, без выкатывания, длины пробега нужно энергично тормозить?
— Никто.
— Почему ни ДПП, ни РП не сделали контрольного полета для определения правильности разбивки?
— Учтем замечания.
Через какое-то время опять прилетаю в Баймаково. Старт на том же месте, как и в прошлый раз. Делаю указание РП перенести передние ограничители на 200 м вперед и сообщить командиру отряда, что сегодня приглашаю его на разбор полетов. На разборе, конечно, РП сделал замечание и командирам, и летчикам за отсутствие информации о разбивке старта. После завершения разбора отдельно поговорил с командиром АЭ и командиром отряда.
Честно признаюсь, далеко не всем командирам нравились моя принципиальность и жесткость. Но я искренне верил, что лучше предотвратить развитие неуважительного отношения к четкой организации полетов и тем самым обеспечить их безопасность.

ИНЖЕНЕР ПО ОХРАНЕ ТРУДА, МЕТОДИСТ, ИНСПЕКТОР ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
После ухода на пенсию я начал работать в учебном отделе, но проработал недолго. Встретил меня как-то Анатолий Якимович Якимов, который когда-то отругал курсанта Борисова за неверно принятое решение жениться и в то же время благословил.
— Александр Николаевич, переходи на мою должность. Ну какой из меня инженер по охране труда в 75 лет, к тому же не имею высшего образования.
— Анатолий Якимович, неудобно как-то, я же недавно принят мастером в УЛО.
— Да я все сам сделаю, ты только напиши заявление.
Как было не помочь ему, он ведь мне в свое время помог, разрешив жениться? К этому моменту мы прожили с супругой уже больше тридцати лет. Так что я написал заявление.
Работал в подчинении главного инженера ИАС, проверял технику безопасности, изучал защитные средства, оборудование котельной, манометры. Развивал рационализаторскую работу, оборудовал кабинет настенными наглядными пособиями.
В штабе рядом со мной поселился С. К. Иванов, начальник ЛМО с отличием окончивший Академию ГА. Несколько раз приглашал меня к себе. Советовался, как лучше написать то или иное упражнение программы летной подготовки — он как раз работал над созданием
принципиально нового по построению и структуре КУЛПа Ан-2, ориентированного на «Руководство по обучению» ИКАО. И мне, и ему понравилось сотрудничество. Семен Константинович предложил мне должность инженера-методиста. Это было по мне, из моей прошлой жизни! Все так понятно и знакомо. А что скажет Анатолий Иванович Язев, главный инженер ИАС, как ему смотреть в глаза? Но желание заняться любимой работой пересилило. Все решилось по предыдущему сценарию. Василий Яковлевич Рузов издал приказ о моем переводе в ЛМО.
КУЛП мы с С.К. Ивановым разработали, и в 1988 г. на базе нашего училища было проведено Совещание представителей ЛУЗ, эксплуатирующих Ан-2. Документ — летный учебник — в 1989 году увидел свет.
Два с половиной года спустя, по рекомендации светлой памяти заместителя начальника училища по летной подготовке Анатолия Александровича Иванова, я был назначен воспитателем-начальником
1-го курса. Нас было двое — командиров на 1-м курсе. Двое на 240 курсантов 1991 г. набора.
Пришлось вспомнить работу командиром отряда. Но если там с курсантами занимались инструкторы, командиры, то здесь помогать стали сами курсанты, отслужившие в армии. Совет старшин, который
ежедневно подводил итоги и «пропесочивал» нерадивых, был инструментом поддержания порядка и воспитания. Эти 50 армейцев стали нашей опорой и поддержкой.
Снова приятная работа по написанию рекомендаций, памяток, методических пособий, подготовка материалов к конференциям. Немало пришлось потрудиться над документом «Свидетельство эксплуатанта», представлять его к защите в Приволжском тогда еще
УГА. Там и спросили меня: «А у вас инспекция по БП есть?»
— А зачем нам инспектор, у нас каждый летный командир — своего рода инспектор.
— Это понятно, но должна быть инспекторская должность. Иначе вам свидетельства не видать.
Так я стал инженером-инспектором по БП. Теперь уже пришлось вспоминать и применять приемы заместителя НУ по летной подготовке — только на земле, до начала разбега, в крайнем случае — до построения маневров захода и посадки — визуально.
Специфика этой должности предполагает контроль и воздействие на нарушителей обеспечения подготовки авиатехники, аэродромов, службы УВД путем проверки документов, записи радиообмена и других средств обеспечения полетов.
В заключение хотелось бы сказать, что всю сознательную жизнь занимался общественной работой: 40 лет — профсоюзной, 10 лет — ветеранской ,председатель Совета ветеранов училища, заместитель председателя городского Совета ветеранов. Около 30 лет, начиная со школы, играл в командах по футболу и хоккею с мячом на разных уровнях. Принимал участие в спартакиадах училища и восьми — учебных заведений ГВФ и МГА, в хоккей с мячом — троекратный чемпион Оренбургской области, двукратный участник первенства России. В 1975 г. — играющий тренер команды-победительницы областных соревнований по хоккею общества «Спартак».

Бегал на коньках, участвовал в спартакиадах училища судьей между командами подразделений.
Благодарен судьбе за интересную, насыщенную событиями жизнь, и ни с чем не сравнимую профессию пилота, за испытания, в которых побеждал принцип справедливости, за здоровье, подаренное родителями и хранимое семьей и супругой. 



Из книги " Неразрывны мы с Бугурусланом" (2011 год)
Фотоподборка Волковой Е.
#историяБЛУГА
#ВыпускникиБЛУГА
#ВетераныБЛУГА