Предыдущая публикация
Сколько модификаций МиГ-31. Аварии и катастрофы. Права и обязанности пилота и штурмана
История и сколько модификаций
Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.
В 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.
Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.
Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).
Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.
Двигатель. Д-30Ф - это был шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.
Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р-300, стоявших на МиГ-25.
Ни и важнейшая составляющая нового перехватчика - РЛС СБИ-16 "Заслон", первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. "Заслон", созданный конструкторами НПО "Фазотрон", был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя "Аргон-К".
Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения - 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.
Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ.
Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.
Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.
То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.
Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи - все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.
Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик - это лишь доставщик до места работы штурмана.
Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:
система автоматического управления САУ-155МП;
навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя "Маневр";
радиотехническая система ближней навигации А-312 "Радикал-НП";
радиотехническая система дальней навигации А-723 "Квиток-2";
аппаратура радионавигационных систем "Тропик" и "Маршрут";
бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.
Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.
Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб "крестный отец" МиГ-31 А.В. Федотова и его штурмана Зайцева. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.
В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней "атаковали" Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.
В 1981 году МиГ-31 с РЛС "Заслон" был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.
Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.
"Черный дрозд" был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.
SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, "Черный дрозд" уходил обратно.
Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.
МиГ-31 стал основным "погонщиком" "Черных дроздов", особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов - по SR-71.
Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. "Орионы", "Черные Дрозды", RS-135 - МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.
С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.
В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.
"Прогулки" Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.
В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.
Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США - около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.
Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.
В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.
Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 "главной устрашающей силой СССР".
Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.
Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей "коброй" на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.
А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!
Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС "Заслон" с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И "Русские Фениксы", чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.
Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.
Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 - это просто палач, жестокий и эффективный.
Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа не друзей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.
Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай. Но об этом мы поговорим в следующей статье, потому что 24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.
Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.
ЛТХ МиГ-31
Размах крыла, м: 13,46
Длина самолета, м: 22,69
Высота самолета, м: 5,15
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг:
пустого самолета: 21 820
нормальная взлетная: 41 000
максимальная взлетная: 46 200
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)
на высоте 3 000 м: 1 500
Практическая дальность, км:
без ПТБ: 2 150
с ПТБ: 3 300
Боевой радиус действия, км
при полете к на сверхзвуковой скорости: 720
при полете на дозвуковой скорости: 1 200
при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400
при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000
Продолжительность барражирования, ч
с дозаправкой в воздухе: 6
без дозаправки: 3,5
Практический потолок, м: 20 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)
4 УР большой дальности Р-33
2 УР средней дальности Р-40Т и
4 УР малой дальности Р-60, Р-60М
На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.
Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.
На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.
На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.
МиГ-31Б
Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.
Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.
30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск - Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.
Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.
Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.
Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением "Заслон-А", улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.
Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.
Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.
МиГ-31БМ
Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением "Заслон-М", которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.
Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D "Томкэт" способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.
В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.
Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 - более чем роскошно.
Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.
Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.
ЛТХ МиГ-31БМ
Размах крыла, м: 13,46
Длина, м: 22,67
Высота, м: 6,10
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг
пустого самолета: 21 825
нормальная взлетная: 42 400
максимальная взлетная: 48 200
Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН
Максимальная скорость, км/ч
на высоте: 3 000 (2,83М)
у земли: 1 500
Практическая дальность, км
с ПТБ: 3 300
без ПТБ: 2 500
Боевой радиус действия, км
без ПТБ со скоростью 1М: 720
с ПТБ со скоростью 1М: 1 200
c ПТБ со скоростью 1М: 1 400
c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000
Практический потолок, м: 20 000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг
до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,
до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,
2 УР Р-40ТД,
3 УР "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М
6 ПКР X-31А
до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ
до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.
МиГ-31БСМ
Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.
Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.
Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.
Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.
МиГ-31K
Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты "Кинжал".
Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.
Ракета Х-47М2 "Кинжал" имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.
С появлением "Кинжала" МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.
МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.
Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.
Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более - самолеты переднего края.
Всего было построено свыше пяти сотен разных модификаций МиГ-31. Некоторые из них:
Серия Б. Самолёты с возможностью дозаправки в воздухе.
Серия Д. Носители ракеты «Контакт», способной атаковать низколетящие орбитальные объекты.
Серия И. Самолёты используются для запуска низкоорбитальных (до 300 км) космических аппаратов, вес которых не превышает 150–160 кг.
Серия К. Носители ракеты «Кинжал».
Серия ЛЛ. Используется как летающая лаборатория.
Серия Ф. Универсальная модификация, которая может уничтожать и наземные цели противника.
Аварии и катастрофы МиГ-31
20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.
1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.
20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.
26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.
12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.
15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.
05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.
01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.
16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.
10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.
19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.
06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.
23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.
14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.
04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.
Права и обязанности пилота и штурмана
Экипаж истребителя-перехватчика МиГ-31 состоит из двух человек — лётчика и штурмана-оператора. Они размещаются в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ.
Права
Лётчик осуществляет непрерывное управление самолётом.
Штурман-оператор отвечает за навигацию, расчёты топлива и применение авиационных средств поражения.
Это распределение обязанностей связано с сложностью системы ведения огня: один человек не может одновременно пилотировать самолёт, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолёта и работать с вооружением.
Обязанности
Некоторые обязанности членов экипажа МиГ-31:
Соблюдать порядок выполнения полётного задания и требования правил полётов.
Точно выполнять указания органа управления полётами, осуществляющего управление полётом. В случае явной угрозы безопасности полёта или для спасения жизни людей, находящихся на борту, может быть принято решение с отступлением от плана полёта, но по возможности в соответствии с установленными правилами полётов.
Вести наблюдение за воздушной обстановкой и метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных явлений погоды или опасного сближения с другими самолётами принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полёта с докладом о них органу, осуществляющему управление полётом.
Если самолёт терпит или потерпело бедствие, экипаж обязан принять все возможные меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также по возможности сохранению самолёта и находящегося на нём имущества.
Запрещено прекращать радиосвязь с органом управления полётами или переходить без его разрешения на связь с другим органом управления полётами.
Задачу выполняется совместно с наземными пунктами и воздушными пунктами управления. При обнаружении воздушных целей осуществляется наведение. Выполняем опознавание, захват и после подтверждения данных и параметров цели применяем по противнику управляемые ракеты класса "воздух-воздух".
Почему именно МиГ-31 был выбран в качестве носителя ракеты «Кинжал»?
Все дело в высочайшей скорости, которую способен достичь МиГ-31, а также в дальности его применения. Характеристики у самолета действительно высочайшие: крейсерская скорость – 2,5 тыс. км/ч (максимальная – 3 тыс. км/ч), дальность полета – до 3 тыс. км, высота полета (практический потолок) – 20,6 тыс. метров.
Принцип работы тандема «самолет – ракета» очень прост: МиГ-31 используется в качестве первой ступени ракеты, поднимая ее в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Как только необходимая скорость достигнута, экипаж производит пуск «Кинжала» – и ракета летит к цели.
Не последнюю роль в выборе МиГ-31 для «Кинжалов» сыграл и тот факт, что с советских времен в ВВС сохранились десятки этих машин, причем с достаточно высоким остатком ресурса и двигателей, и других компонентов.
Благодаря гиперзвуковой скорости боеголовка «Кинжала» при попадании в цель обладает огромной кинетической энергией, что позволяет ей проникать глубоко под землю, причем строго в нужной точке, где и производится подрыв. Напомним, что масса боевой части «Кинжала» – 800 кг. Эти ракеты с высокой точностью поражают стационарные объекты. В этом они уже преуспели в ходе специальной военной операции.
В зоне СВО «Кинжал» впервые применили 18 марта 2022 года, с его помощью в Ивано-Франковской области Украины был уничтожен подземный арсенал ВСУ. Это хранилище, построенное в поселке Делятин еще в 1950-х годах, могло выдержать удар атомной бомбы. Во всяком случае, так считало военное руководство Украины, принявшее решение о перебазировании туда практически всех оперативно-тактических ракет «Точка-У». «Кинжал» оказался не хуже ядерной бомбы: ракета смогла пробить мощные бетонные своды и уничтожила хорошо укрепленное подземное хранилище ракетных боеприпасов.
В сентябре 2023 года появились сообщения о том, что гиперзвуковую ракету «Кинжал» в ходе СВО впервые применил истребитель-бомбардировщик Су-34, а его экипаж был представлен к наградам за профессионализм. Таким образом, российские военные стремятся расширить диапазон носителей гиперзвукового ракетного комплекса.
https://dzen.ru/a/aRNRa77jhF1wjJxK
Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.
В 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.
Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.
Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).
Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.
Двигатель. Д-30Ф - это был шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.
Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р-300, стоявших на МиГ-25.
Ни и важнейшая составляющая нового перехватчика - РЛС СБИ-16 "Заслон", первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. "Заслон", созданный конструкторами НПО "Фазотрон", был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя "Аргон-К".
Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения - 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.
Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ.
Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.
Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.
То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.
Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи - все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.
Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик - это лишь доставщик до места работы штурмана.
Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:
система автоматического управления САУ-155МП;
навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя "Маневр";
радиотехническая система ближней навигации А-312 "Радикал-НП";
радиотехническая система дальней навигации А-723 "Квиток-2";
аппаратура радионавигационных систем "Тропик" и "Маршрут";
бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.
Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.
Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб "крестный отец" МиГ-31 А.В. Федотова и его штурмана Зайцева. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.
В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней "атаковали" Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.
В 1981 году МиГ-31 с РЛС "Заслон" был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.
Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.
"Черный дрозд" был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.
SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, "Черный дрозд" уходил обратно.
Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.
МиГ-31 стал основным "погонщиком" "Черных дроздов", особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов - по SR-71.
Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. "Орионы", "Черные Дрозды", RS-135 - МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.
С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.
В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.
"Прогулки" Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.
В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.
Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США - около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.
Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.
В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.
Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 "главной устрашающей силой СССР".
Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.
Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей "коброй" на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.
А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!
Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС "Заслон" с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И "Русские Фениксы", чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.
Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.
Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 - это просто палач, жестокий и эффективный.
Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа не друзей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.
Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай. Но об этом мы поговорим в следующей статье, потому что 24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.
Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.
ЛТХ МиГ-31
Размах крыла, м: 13,46
Длина самолета, м: 22,69
Высота самолета, м: 5,15
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг:
пустого самолета: 21 820
нормальная взлетная: 41 000
максимальная взлетная: 46 200
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)
на высоте 3 000 м: 1 500
Практическая дальность, км:
без ПТБ: 2 150
с ПТБ: 3 300
Боевой радиус действия, км
при полете к на сверхзвуковой скорости: 720
при полете на дозвуковой скорости: 1 200
при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400
при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000
Продолжительность барражирования, ч
с дозаправкой в воздухе: 6
без дозаправки: 3,5
Практический потолок, м: 20 600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)
4 УР большой дальности Р-33
2 УР средней дальности Р-40Т и
4 УР малой дальности Р-60, Р-60М
На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.
Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.
На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.
На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.
МиГ-31Б
Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.
Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.
30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск - Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.
Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.
Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.
Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением "Заслон-А", улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.
Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.
Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.
МиГ-31БМ
Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением "Заслон-М", которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.
Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D "Томкэт" способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.
В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.
Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 - более чем роскошно.
Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.
Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.
ЛТХ МиГ-31БМ
Размах крыла, м: 13,46
Длина, м: 22,67
Высота, м: 6,10
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг
пустого самолета: 21 825
нормальная взлетная: 42 400
максимальная взлетная: 48 200
Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН
Максимальная скорость, км/ч
на высоте: 3 000 (2,83М)
у земли: 1 500
Практическая дальность, км
с ПТБ: 3 300
без ПТБ: 2 500
Боевой радиус действия, км
без ПТБ со скоростью 1М: 720
с ПТБ со скоростью 1М: 1 200
c ПТБ со скоростью 1М: 1 400
c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000
Практический потолок, м: 20 000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
- одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг
до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,
до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,
2 УР Р-40ТД,
3 УР "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М
6 ПКР X-31А
до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ
до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.
МиГ-31БСМ
Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.
Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.
Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.
Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.
МиГ-31K
Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты "Кинжал".
Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.
Ракета Х-47М2 "Кинжал" имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.
С появлением "Кинжала" МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.
МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.
Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.
Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более - самолеты переднего края.
Всего было построено свыше пяти сотен разных модификаций МиГ-31. Некоторые из них:
Серия Б. Самолёты с возможностью дозаправки в воздухе.
Серия Д. Носители ракеты «Контакт», способной атаковать низколетящие орбитальные объекты.
Серия И. Самолёты используются для запуска низкоорбитальных (до 300 км) космических аппаратов, вес которых не превышает 150–160 кг.
Серия К. Носители ракеты «Кинжал».
Серия ЛЛ. Используется как летающая лаборатория.
Серия Ф. Универсальная модификация, которая может уничтожать и наземные цели противника.
Аварии и катастрофы МиГ-31
20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.
1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.
20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.
26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.
12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.
15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.
05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.
01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.
16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.
10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.
19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.
06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.
23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.
14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.
04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.
Права и обязанности пилота и штурмана
Экипаж истребителя-перехватчика МиГ-31 состоит из двух человек — лётчика и штурмана-оператора. Они размещаются в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ.
Права
Лётчик осуществляет непрерывное управление самолётом.
Штурман-оператор отвечает за навигацию, расчёты топлива и применение авиационных средств поражения.
Это распределение обязанностей связано с сложностью системы ведения огня: один человек не может одновременно пилотировать самолёт, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолёта и работать с вооружением.
Обязанности
Некоторые обязанности членов экипажа МиГ-31:
Соблюдать порядок выполнения полётного задания и требования правил полётов.
Точно выполнять указания органа управления полётами, осуществляющего управление полётом. В случае явной угрозы безопасности полёта или для спасения жизни людей, находящихся на борту, может быть принято решение с отступлением от плана полёта, но по возможности в соответствии с установленными правилами полётов.
Вести наблюдение за воздушной обстановкой и метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных явлений погоды или опасного сближения с другими самолётами принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полёта с докладом о них органу, осуществляющему управление полётом.
Если самолёт терпит или потерпело бедствие, экипаж обязан принять все возможные меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также по возможности сохранению самолёта и находящегося на нём имущества.
Запрещено прекращать радиосвязь с органом управления полётами или переходить без его разрешения на связь с другим органом управления полётами.
Задачу выполняется совместно с наземными пунктами и воздушными пунктами управления. При обнаружении воздушных целей осуществляется наведение. Выполняем опознавание, захват и после подтверждения данных и параметров цели применяем по противнику управляемые ракеты класса "воздух-воздух".
Почему именно МиГ-31 был выбран в качестве носителя ракеты «Кинжал»?
Все дело в высочайшей скорости, которую способен достичь МиГ-31, а также в дальности его применения. Характеристики у самолета действительно высочайшие: крейсерская скорость – 2,5 тыс. км/ч (максимальная – 3 тыс. км/ч), дальность полета – до 3 тыс. км, высота полета (практический потолок) – 20,6 тыс. метров.
Принцип работы тандема «самолет – ракета» очень прост: МиГ-31 используется в качестве первой ступени ракеты, поднимая ее в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Как только необходимая скорость достигнута, экипаж производит пуск «Кинжала» – и ракета летит к цели.
Не последнюю роль в выборе МиГ-31 для «Кинжалов» сыграл и тот факт, что с советских времен в ВВС сохранились десятки этих машин, причем с достаточно высоким остатком ресурса и двигателей, и других компонентов.
Благодаря гиперзвуковой скорости боеголовка «Кинжала» при попадании в цель обладает огромной кинетической энергией, что позволяет ей проникать глубоко под землю, причем строго в нужной точке, где и производится подрыв. Напомним, что масса боевой части «Кинжала» – 800 кг. Эти ракеты с высокой точностью поражают стационарные объекты. В этом они уже преуспели в ходе специальной военной операции.
В зоне СВО «Кинжал» впервые применили 18 марта 2022 года, с его помощью в Ивано-Франковской области Украины был уничтожен подземный арсенал ВСУ. Это хранилище, построенное в поселке Делятин еще в 1950-х годах, могло выдержать удар атомной бомбы. Во всяком случае, так считало военное руководство Украины, принявшее решение о перебазировании туда практически всех оперативно-тактических ракет «Точка-У». «Кинжал» оказался не хуже ядерной бомбы: ракета смогла пробить мощные бетонные своды и уничтожила хорошо укрепленное подземное хранилище ракетных боеприпасов.
В сентябре 2023 года появились сообщения о том, что гиперзвуковую ракету «Кинжал» в ходе СВО впервые применил истребитель-бомбардировщик Су-34, а его экипаж был представлен к наградам за профессионализм. Таким образом, российские военные стремятся расширить диапазон носителей гиперзвукового ракетного комплекса.
https://dzen.ru/a/aRNRa77jhF1wjJxK
Следующая публикация
Нет комментариев