Первое фото - УАЗ-452к
В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной УАЗ-452 "Буханка". Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.
Изначально были созданы две версии автомобилей 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод УАЗ в итоге произвел около 50 экземпляров и отправил их в Грузию. В итоге внедорожники с 1989 по 1994 года использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем эти экземпляры не доставляли поскольку пробег автомобилей был относительно не большим, в связи с особенностью эксплуатации.
Второе фото - Аэросани Ка-30
Первой особенностью такого типа транспорта является то, что кузов их создавался по принципу самолетостроения, то есть путем клепки листов дюралюминия. Салон был разделен на три части: кабину водителя, пассажирскую зон и отсек с топливными баками. Вместо колес были установлены лыжи, передняя ось была управляемая, а подвеска являлась независимой. Мощность мотора составляла 260 л.с., максимально возможная скорость движения 140 км/ч. Производство таких аэросаней было налажено с 1962 по 1974 года, в то время они служили для геологических и газовых служб, а также для освоения Сибири и отдаленных северных регионов.
Третье фото - ГАЗ-46
ГАЗ-46 был построен по мотивам ленд-лизовского Ford GPA на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69, имеет специальный водонепроницаемый металлический корпус для придания плавучести и гребной винт для движения на плаву.
На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось судовым рулём, находящимся в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое.
ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колёс. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства
Четвертое фото - БВСМ-80
Условно вездеход БВСМ-80 можно назвать ГАЗ-52 + ДТ-75. То есть это гибрид серийного грузовика ГАЗ-52 и трактора ДТ-75. Название автомобиля расшифровывается «Быстроходная вездеходная санитарная машина образца 1980 года». Правда, в 1980-м концепцию только задумали, а сама машина самостоятельно проехала первые несколько метров лишь в 1983-м.
Создателем концепции был инженер Рем Николаевич Уланов. Его идеей было создание санитарной машины, которая, с одной стороны, могла бы быстро передвигаться по шоссе и при этом не портить асфальт, а с другой — преодолевать любые завалы и буреломы, подобно трактору. Но военные проектом не заинтересовалось (речь шла именно о военно-санитарном автомобиле) и поддержку нашли у заместителя министра здравоохранения РСФСР Н.И. Сидорова
Но у медиков было меньше денег и приоритета, чем у армии. И поэтому концепция оригинального транспортного средства была отвергнута. Уланов получил финансирование и задачу построить такой вездеход из серийных узлов ГАЗика и трактор ДТ-75. В 1983 году первый и единственный экземпляр БВСМ-80 был построен на механическом заводе Мособлздрава в Куриловске. Смешно, но испытания машины проходили в Битцевском парке в Москве, потому что Уланов жил в Чертаново, и ему было удобно добираться до места испытаний. Также были испытания в Подмосковье.
Машина в ходе испытаний претерпела серьёзные изменения — в частности, её длина уменьшилась с 5540 до 4840 мм, катков стало 4, а не 6. Пусть вас не обманывает крест на борту — внутри не было никакой медицинской начинки, это был просто голый кузов. К сожалению, с началом Перестройки финансирование отозвали, Уланов слёг в больницу с инфарктом, отвечающие за вопрос чиновники «полетели» со своих постов, а машину разрезали на металл после нескольких лет гниения на Шелепихинской набережной.
Пятое фото - АЛ-1
Автолифт модели АЛ-1 (другое обозначение, встречающееся в специализированной литературе прежних лет - "Автолифт-85")
Разработан и выпускался на Опытном заводе №85, предназначался для скоростной погрузки и разгрузки бортпитания, предназначенного для обслуживания пассажиров в полете, багажа пассажиров, почтовых и иных грузов.
В качестве основы автолифта АЛ-1 было использовано доработанное рамное шасси грузовика ГАЗ-51. Кабина собственной конструкции, выполненная "по типу" автобуса РАФ-251, располагалась над двигателем. Оригинальный кузов-фургон поднимался на высоту до 4,2 м при помощи подъёмного механизма типа "ножницы", перемещаемого двумя гидроцилиндрами. Управление подъемом кузова осуществлялось дистанционно при помощи выносного пульта, имеющего две кнопки - "Вверх" и "Вниз".
В передней части кузова на шарнирах была закреплена откидная площадка, через которую производилась погрузка и разгрузка самолета. Эта площадка поднималась и опускалась механически на роликах по направляющим профилям, укрепленным на кабине водителя. Площадка своим весом прижималась к профилям и во время подъема кузова постепенно опускалась, принимая горизонтальное положение. Для предупреждения повреждения обшивки самолёта передняя кромка площадки была оснащена резиновым буфером. По бокам площадки имелись поручни.
В задней части автолифта располагалась дверь, имевшая горизонтальный разъём - ее нижняя створка опускалась в виде трапа до горизонтального положения, а верхняя поднималась вверх. Задняя дверь использовалась для загрузки автолифта на земле.
Для контроля подъёма кузова в крыше кабины водителя в передней ее части имелись 2 больших окна с тонированными стёклами. Аналогичные окна имелись на скатах крыши кузова (до 5 с каждой стороны - их количество могло различаться, в зависимости от конкретной партии автолифтов). Для освещения рабочего места в тёмное время суток на крыше кузова в передней части была смонтирована фара-искатель.
Производство АЛ-1 началось в 1959 году и продолжалось до 1964 года.
Присоединяйтесь к ОК, чтобы подписаться на группу и комментировать публикации.
Нет комментариев