Формально второе поколение Mercedes-Benz GL (кузов X166) выпускалось всего четыре года, с 2012 по 2016-й, но фактически флагманский внедорожник немецкой марки продавался дольше. Просто в 2016-м маркетологи «трёхлучевой звезды» решили провести ребрендинг и сменили буквенные индексы всех внедорожников и кроссоверов, кроме, разумеется, священного G-класса. После этого GL стал называться GLS, и купить серию Х166 тогда можно было по цене от двух миллионов рублей, хотя самые навороченные и мощные экземпляры доходили до четырёх-пяти миллионов.

Больше всего продавалось шестицилиндровых трёхлитровых турбодизелей OM642. Это надёжный цепной агрегат, у которого ресурс привода ГРМ доходит до четверти миллиона километров. Однако здоровье мотора может подорвать капризная система вентиляции картера, которая в силу своих конструктивных особенностей частенько гонит масло во впускной тракт со всеми вытекающими отсюда последствиями. Одна из частых поломок, связанная с отложениями, вихревые заслонки впускного коллектора, закисающие через 150-200 тысяч километров пробега. Mercedes в таких случаях предлагал менять коллектор целиком, но лучше и дешевле заняться переборкой, заменив пластиковые тяги металлическими. Варварский способ удалить заслонки мы не рекомендуем, потому что тяга заметно ухудшится.

У дизеля надёжная турбина, которая при наличии таймера ходит до 300 тысяч километров. Однако её здоровье способен подорвать забитый сажевый фильтр. Из-за него выпускной коллектор перегревается, а затем начинает расслаиваться изнутри. В итоге кусочки металла бомбардируют лопатки турбины, а новая стоит около 150 тысяч рублей (здесь и далее приведены приблизительные цены на неоригинальные запчасти).

Частенько страдает клапан системы EGR, но это общая проблема большинства современных дизелей. А вот особенность конкретно двигателя ОМ642 — текущие при больших пробегах (от 200 тысяч и выше) сальники и прокладки. Особенно неприятны течи из-под маслоохладителя, хотя производитель всегда утверждал, будто внедорожники моложе 2010 года этим пороком не страдают, благодаря внедрению прокладок из термостойкой резины, но на самом деле недуг остался неизлечённым.

Второй по популярности двигатель — бензиновый турбомотор серии М278 объёмом 4.7 литра (версия GL 500). Поначалу этот двигатель заслужил славу очень нежного из-за проблем со впрыском: выходили из строя ТНВД, пьезофорсунки, а впускные клапаны зарастали отложениями. К запуску кузова Х166 большинство детских болезней этого агрегата были вылечены, хотя топливный насос остался нежным: срок его службы едва превышает 100 тысяч километров, поэтому перед покупкой машины необходима диагностика топливной системы.

При покупке «пятисотого» нужно обязательно проверить внутренности мотора при помощи эндоскопа: к сожалению, задиры на стенках цилиндров могут появиться всего через сто тысяч пробега. Беспечность обойдётся дорого: капитальный ремонт восьмицилиндрового М278, включая гильзовку, будет стоит около 250 тысяч рублей. В 2017 году Mercedes-Benz признал ошибку инженеров-двигателистов, и на конвейер поставлялся только гильзованный вариант этого мотора, но он достался уже модели GLS.

У Mercedes-Benz GL 400 под капотом будет трёхлитровый битурбомотор M276. Он страдает ровно теми же недугами, что и восьмицилиндровый М278, за исключением задиров на стенках цилиндров. Однако диагностировать ТНВД нужно обязательно! Ещё одна общая беда и шестёрок, и восьмёрок – слабые гидронатяжитель цепи и муфты распредвалов, а также мягкие зубья звёзд (они съедаются за 150-200 тысяч километров). Притом, вопреки обещаниям «Мерседеса», ремонт ГРМ может потребоваться любому мотору, любого года выпуска.

Автоматическая коробка передач одна для всех модификаций. Это 7G-Tronic Plus, в которой масло нужно менять через рекордные 125 тысяч километров пробега. Ресурс до первого ремонта, примерно, 200-300 тысяч километров, хотя финальные цифры зависят от темперамента владельца. И учтите: как показывает практика, продавцы GL очень часто скручивают пробег, поэтому тест-драйв перед покупкой просто обязателен, чтобы оценить качество переключений. Диагностический сканер вряд ли покажет, что автомат находится при смерти.

Ресурс раздаточной коробки не меньше 200 тысяч километров. Правда после первых ста тысяч следует внимательно наблюдать, не начал ли агрегат «потеть» маслом. Скрежет под нагрузкой подскажет, что пришёл черёд менять растянутую цепь, а гул при разгоне поможет выявить изношенные подшипники. В остальном, полный привод неожиданностей не принесёт. Полезно приглядывать за приводными валами и подвесным подшипником, а в редукторах менять масло, которое стоит примерно три тысячи рублей за литр.

Mercedes-Benz GL оснащался только пневматической подвеской Airmatic. Её элементы обычно служат три-четыре года, после чего им требуется масштабная ревизия. В неё обычно входит установка нового компрессора, замена блока клапанов (от 15 тысяч рублей) и монтаж свежих пневмобаллонов. По регламенту спереди нужно менять пневмостойку целиком, но «неофициалы» предлагают ограничиться одной лишь «подушкой», что, понятно, значительно дешевле.

Амортизаторы на этой модели с электронным управлением, а потому достаточно дороги. Они могут потечь или застучать через 30 тысяч километров, притом такие случаи отнюдь не единичны. Ещё недавно дилер предлагал задние упругие элементы по 35 тысяч рублей за штуку, но усиленный неоригинальный стоит вдвое дешевле. За ремонт переднего адаптивного амортизатора (без замены пневмобаллона) придётся заплатить около 25 тысячи рублей. Новая стойка целиком предлагается за 40-50 тысяч, при том что полная переборка обойдётся ненамного дешевле.