Однако ЗИС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4 и ЗИС-8 оснащались аккумуляторами повышенной (с 112 до 144 А- ч) емкости. Всего за три года (1934 — 1936) изготовлено 547 автобусов ЗИС-8. Под руководством И. Ф. Германа на АМО были в 1933 году разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон. Свидетельством зрелости кузовостроителей ЗИС стал экспериментальный автобус «ЗИС-Люкс» на удлиненном трехосном шасси ЗИС-6. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗИС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг.

Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗИС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован! Эту машину, которую следовало бы назвать «ЗИС-6-Люкс», коллектив кузовного цеха ЗИСа под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, который учился кузовному делу во Франции еще в дореволюционные годы, изготовил весной 1934 года. Разнообразием конструкций кузовов, особенно автобусных, завод АМО (позже ЗИС) во многом обязан одному из выдающихся своих кузовщиков Ивану Федоровичу Герману (1881—1952). Он пришел на АМО в 1922 году и возглавил кузовной цех. Там под его руководством были спроектированы и построены 40 открытых автобусов на шасси полуторатонных грузовиков «Уайт». Он же разрабатывал первые автобусные кузова на шасси АМО-Ф-15, позже автобусы «Люкс» на шасси АМО-4, а также ЗИС-8. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки И. Ф. Герман предложил для ЗИС-8 делать подсобранные элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку кузовов. Видную роль И. Ф. Герман сыграл при создании кузовов первых советских троллейбусов ЛК-1, экспериментальных автобусов (в числе которых был «ЗИС-6-Люкс»), машин «скорой помощи» на шасси ГАЗ-А А, а также при доработке кузова ЗИС-101 и конструировании автобуса ЗИС-16. Много он трудился на заводе и в послевоенные годы, принимая участие в кузовных проектных работах по моделям ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154, ЗИС-155.

В связи с реконструкцией предприятия ЗИС во второй половине 1936 года свернул производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом «Аремкуз», который строил машины ЗИС-8 почти до 1940 года. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготовлялись машины с более обтекаемым кузовом, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Но среди всех этих предприятий особняком стоял 2-й авторемонтный завод автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). Он образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов. С 1925 года это предприятие параллельно с ремонтом автомобилей начало строить автобусные кузова на иностранных шасси «Фомаг», СПА, «Маннесманн», а затем на советских АМО-Ф-15, Я-6 и АМО-4. Конструктором этих кузовов был инженер Э. У. Бок. В 1932 году завод изготовил 100 автобусов и в 1933 году на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у АМО-4 или ЗИС-8. И 2-й авторемзавод АТУЛ, и московский «Аремкуз», да и другие предприятия, изготовляли автобусы в кустарных условиях, и, оценивая их возможности с сегодняшних позиций, остается лишь удивляться смекалке и настойчивости их коллективов, сумевших ежегодно передавать новые машины автобусным паркам. Вслед за АЛ-1 ленинградцы в конце 1936 года освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Кроме того, АТУЛ делал и другую машину (назовем ее условно АЛ-3, так как ленинградские автобусы вообще не имели обозначений моделей) на двухосном шасси ЗИС-8, которая хорошо вписывалась в самые крутые повороты.

ЗИС с 1938 года приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16 с довольно громоздким кузовом, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Его салон вмещал 27 мест для сидения. Но, как и его предшественники, он оставался производным от грузового автомобиля, подчиняясь его компоновке, приспосабливаясь к конструкции рамы и подвеске колес, скорее свойственной грузовику, а не автобусу. Нужны были машины вагонного типа, более вместительные.

ЗИС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель ЗИС-16 — модификацию двигателя ЗИС-5, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Габарит машины: длина — 8490 мм, ширина — 2430 мм, высота — 2820 мм; база — 4970 мм. Снаряженная масса ЗИС-16 — 5100 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 37 л на 100 км. Были и уникальные автобусы-гиганты ЯАЗ. Один из них, ЯА-1, построенный в 1932 году, базировался на трехосном шасси (задняя тележка от грузовика ЯГ-10) и двигателе «Геркулес» мощностью 103 л.с. В Ярославле изготовили только шасси, а кузов на 50 мест для сидения выполнил 2-й авторемзавод АТУЛ. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.

Дальнейшее развитие этой модели представлял ЯА-2 1934 года. (ведущий конструктор — Г. М. Кокин). На нем стоял более мощный, тоже американский, шестицилиндровый (8190 см3, 120 л.с. при 2400 об/мин) двигатель «Континенталь». Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. При этом не надо забывать, что этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине (11 450 мм), так и по радиусу поворота (14,5 м). Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек — усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. Автобус развивал скорость 48 км/ч. ЯА-2 мог перевозить 100 человек: 54 сидящими в креслах, обитых кожей, и 46 стоящими. Водителя и кондуктора связывало переговорное устройство. Окна были оборудованы занавесками, в салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала. Столь вместительных и комфортабельных автобусов тогда существовало немного. Даже немецкий четырехосный «Штилле» (75 мест, из них 44 для сидения) уступал советской машине. Да и английский двухэтажный автобус «Гай» вмещал только 60 человек, а один из самых популярных парижских автобусов того времени «Рено-ТН4» — всего 50. Правда, тут надо оговориться, и «Гай», и «Рено» являлись серийными машинами, а ЯА-1 и ЯА-2 лишь опытными. Для их производства наша промышленность не располагала мощными двигателями. Тем не менее создание советским заводом столь уникальной модели — веха в истории отечественного автомобилестроения. Помимо городских моделей следует назвать также автобусы служебного назначения, которые использовались для внутри районного сообщения. Их выпускал на шасси грузовиков ГАЗ-АА, а позже ГАЗ-ММ филиал Горьковского автомобильного завода (бывший «Гудок Октября»). С 1939 года это предприятие обрело самостоятельность и стало называться Горьковским автобусным заводом. В послевоенные годы он преобразован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). Довоенный служебный автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево-металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина — 2100 мм, а высота — 2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч. Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. В 1933—1941 годах, а также в 1945—1950 годах он был выпущен в количестве 18 613 экземпляров — больше, чем любой советский автобус тех лет. Растущую потребность городов в пассажирском транспорте к середине 30-х годов автобусы оказались не в состоянии удовлетворить. Дефицит двигателей, сложность производства, недостаток производственных мощностей составляли комплекс причин, обусловивших скудость нашего автобусного парка. Импорт двигателей, а тем более комплектных автобусов тогда был совершенно нереален. Страна страдала от дефицита валюты, столь необходимой тогда для подтягивания почти всех отраслей народного хозяйства. Тем более, что автомобилестроение не могло пожаловаться на скудость валютных инвестиций в годы первой пятилетки. Часть задач по пассажирским перевозкам в больших городах возлагалась на троллейбусы. Это сравнительно простая, если сопоставлять с автобусом, транспортная машина, экологически чистая, менее шумная и более простая в управлении, чем автобус. Если сравнивать троллейбус с автобусом, то капиталовложения на организацию пассажирского сообщения, отнесенные к 1 км пути, для троллейбуса в 1,8 раза больше. Однако себестоимость перевозки одного пассажира примерно на 40% ниже, чем автобусом. И тут следует отметить дальновидность принятых в начале 30-х годов решений, отказ от оценок только по экономическому эффекту. Эти машины по основной конструкции являются пассажирскими электромобилями, то есть автомобилями с электродвигателями. Источники питания энергией могут быть возимые на борту машины (аккумуляторы) или внешние (поступление энергии от контактной сети). Отделять по этому принципу троллейбусы от аккумуляторных электромобилей было бы столь же нелогично, как рассматривать отдельно эволюцию паровозов и электровозов. Два самых первых советских троллейбуса ЛK-1 отправились в путь по столичным улицам 15 ноября 1933 года. Эти машины — продукт совместных усилий многих организаций. Проект выполнили специалисты НАТИ, узлы шасси поставил ЯАЗ, электрооборудование — завод «Динамо», кузова изготовил кузовной цех АМО, а сборку вел московский СВАРЗ — Сокольнический вагоно- и автобусоремонтный завод. Вслед за первыми ЛК-1 последовало несколько десятков однотипных машин. Через год по столичным улицам курсировали 30 троллейбусов советского производства, а к началу 1936 года — уже 68. По примеру Москвы троллейбусное движение было организовано с 1936 года в Ленинграде, Киеве и Ростове-на-Дону. Почему троллейбус имел индекс «ЛК»? Тогда транспортным средствам было принято присваивать обозначение по инициалам или именам политических деятелей. Например, паровоз СО (Серго Орджоникидзе), легковой автомобиль М-1 («Молотов-1»), электровоз ВЛ (Владимир Ленин). Индекс же первого общественного троллейбуса тоже расшифровывался незатейливо: «Лазарь Каганович». Троллейбус ЛК-1 характеризовался вагонной компоновкой (как, между прочим, и электрический омнибус И. В. Романова 32 годами раньше), у кузова был довольно большой передний свес (например, выходная дверь размещалась впереди передних колес). Как следствие, передний мост, взятый от грузовика ЯГ-3, получился перегруженным. Поэтому машина комплектовалась шинами двух размеров: 42X8″ для передних колес и 40X8″ для задних колес (стандартных от грузовика ЯГ-3). В ту пору наше автомобилестроение могло предложить для транспортного средства двигатель мощностью не более 73 л.с. (ЗИС-5). А на ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550—600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л.с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью — на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа «Рено». Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 м в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам. Кузов, собранный на деревянном каркасе (ясень и дуб), был смонтирован на сваренной из отрезков прокатных швеллеров раме. Отделка и оборудование салона (отопители, багажные сетки, зеркала в простенках) предоставляли пассажирам новый уровень комфорта по сравнению с трамваями или автобусами. Краткие данные по ЛК-1: число мест для сидения — 35, общее — 45; двигатель: мощность — 60 кВт при 1200 об/мин; длина — 9040 мм, ширина — 2500 мм. Масса в снаряженном состоянии — около 8750 кг. Конструкция ЛК-1 от партии к партии совершенствовалась. В 1934 году появилась трехосная машина ЛК-2, салон которой вмещал 49 сидений для пассажиров. Позже были изготовлены партии модернизированных троллейбусов ЛК-4 и ЛК-5. В общей сложности по 1936 год построено около сотни машин семейства ЛК. С развитием троллейбусного сообщения производство машин развернул Ярославский автомобильный завод, где был организован специальный цех. На изготовление кузова уходило около 78% времени, потребного для сборки всей машины. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции: выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей, создал специальное кузовное конструкторское бюро, которое возглавил инженер В. В. Осепчугов. Первый ярославский троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 года. Он во всем отличался от ЛК-1. Прежде всего обтекаемой формой кузова, пневматическим управлением тормозами, двустворчатыми дверями, стеклоочистителями, мягкой подвеской колес и бесшумным ходом. Последняя особенность объяснялась переходом от шестеренчатой главной передачи грузовика ЯГ-3 (кстати, очень шумной) к червячной.

Легче стало управление машиной. Рекуперативно-реостатная система электрического торможения позволяла замедлять ход троллейбуса на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения укажем, что на ЛК-1 с аналогичной системой в ее начальном варианте приходилось пользоваться колесными тормозами с механическим приводом со скорости 20 км/ч и ниже. Еще одна интересная особенность устройства. Чтобы в салоне опустить пол в проходе между сиденьями, электродвигатель (такой же, как на ЛК-1) сместили влево, под сиденья. Соответственно и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины, и полуоси заднего моста были неодинаковой длины. Первая машина оказалась тяжелей ЛК-1 — ее масса составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр «похудел» более чем на полтонны. ЯТБ-1 был рассчитан на перевозку 34 сидящих пассажиров, а общая вместимость салона составляла 55 человек. Длина машины — 9320 мм, ширина — 2500 мм, высота (по кромке крыши) — 2725 мм; база — 5200 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8900 кг. Наибольшая скорость — 50 км/ч. Ярославский первенец не был лишен недостатков. На размещавшуюся в передней части корпуса электроаппаратуру попадали в изобилии грязь, вода, снег. Отсутствие перегородки, отделявшей водителя от салона, создавало неудобства в его работе. Невысокой была надежность червячной передачи, часто происходили поломки полуосей, очень быстро изнашивались роликовые головки токоприемников. Эти недостатки отсутствовали в модернизированной модели 1937 года — ЯТБ-2. Кроме того, появились маршрутный указатель над лобовым стеклом, отдельная дверь для водителя, на смену тяжелым (из швеллеров) поперечинам рамы пришли трубчатые, были устранены промежуточный карданный вал и трансмиссионный дисковый тормоз. Массу машины удалось снизить до 8350 кг. Много хлопот доставляли токоприемники. У их роликов, делавших по нескольку тысяч оборотов в минуту, за 8—10 дней работы изнашивались оси. Введенные осенью 1938 года головки с графитовым скользящим башмаком решили проблему. В конце 1938 года модель обновилась еще раз. Троллейбус ЯТБ-4, сохранив в основном неизменным внешний вид ЯТБ-2, получил более мощный электродвигатель (74 кВт, или 101 л.с.). Соответственно выросла до 55 км/ч максимальная скорость. Среди других усовершенствований — новый компрессор, более надежные стекло подъемники и червячный редуктор заднего моста. Меньше стала масса — 7850 кг. Осенью 1940 года началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний, — 7300 кг. Работы по троллейбусам в СССР велись широко масштабно. В Ярославле с 1936 по 1941 год изготовлено 922 машины, которые работали к началу войны в 11 городах страны. По размаху применения нового транспортного средства СССР сравнялся с Англией и Францией. Конечно, в любом новом деле неизбежен метод проб и ошибок. Одной из них явилась постройка двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. В ряде европейских стран, например в Англии, для городов старой планировки с узкими улицами «двухпалубные» автобусы или троллейбусы оправданы. Для нашей же страны, особенно в зимнее время, когда наледи и снег резко ухудшают устойчивость таких машин с высоким центром тяжести, их достоинства становятся сомнительными. В таких условиях эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались неудобны.

Прежде всего высота контактной сети накладывала ограничения на рост двухэтажных троллейбусов. Поэтому высота салона первого этажа в ЯТБ-3 (как, впрочем, и на английских машинах) уменьшена до 1780 мм против 1915 мм у ЯТБ-1 и ЯТБ-4. В салоне второго этажа потолок относительно пола находился на расстоянии 1760 мм, и стоять там не разрешалось. Кондукторы английских двухэтажных машин не разрешали находиться в проходе более чем восьми пассажирам, в противном случае, даже работая вдвоем, они не успевали всех обслужить. В наших условиях такое требование было нереальным. Но ЯТБ-3 тем не менее сыграл известную роль в истории нашей колесной транспортной техники, хотя конструкция этого троллейбуса скопирована с английской машины «Инглиш илектрик компани» 1935 года. Прежде всего он был трехосным, причем каждая задняя ось не двускатная, как у грузовиков, а односкатная. Между обеими задними ведущими осями находился меж осевой дифференциал. Червячные главные передачи, как на ЯТБ-1, были смещены влево, под сиденья. Пневматические тормоза и привод дверей (передней—одностворчатой, а задней—четырех створчатой), рессорная зависимая подвеска всех шести колес, электрическая рекуперативная система торможения для нас не являлись новинкой. Впервые в отечественном троллейбусостроении на ЯТБ-3 нашли применение цельнометаллический кузов на каркасе из труб прямоугольного сечения, а также резервная система электропитания от аккумуляторов, обеспечивавшая запас хода 2,7 км. Салон ЯТБ-3 располагал 32 местами для сидения на первом этаже и 40—на втором. Общее число мест в машине — 100. Длина машины — 9470 мм, ширина — 2510 мм, высота (с опущенными токосъемниками) — 4783 мм, база (по крайним мостам) — 6305 мм. Масса в снаряженном состоянии — 10 740 кг. При двигателе мощностью 75 кВт (т.е. 101 л.с.) ЯТБ-3 мог развивать скорость до 55 км/ч. За 1938—1939 годы завод сделал всего 10 троллейбусов ЯТБ-3. Любопытно, что из машин довоенного выпуска они служили дольше всех — последние экземпляры эксплуатировались в столице вплоть до конца 40-х годов. И все же опыт их эксплуатации сформировал отрицательное отношение к двухэтажным машинам, и в дальнейшем наши заводы таких автобусов и троллейбусов не изготовляли. Постройка и эксплуатация троллейбусов, специальных машин для городского пассажирского транспорта, имевших вагонную компоновку, заставили конструкторов автобусов задуматься над ее преимуществами, тем более что в европейских странах и США 91 % автобусов средней и большой вместимости выпускались по вагонной схеме. В числе первых машин этой компоновочной схемы надо назвать конструкции НИИГТ, НАТИ и ЗИСа. Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета в 1936 году спроектировал автобус (разработчики — специалисты НАТИ Б. М. Фиттерман, А. А. Душкевич, Б. В. Гольд, А. Е. Оксентьевич, Ю. А. Долматовский). В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным — в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8. Поскольку у машины, подобно троллейбусу ЛК-1, был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8″, против 34X7″ задних). Кузов автобуса НИИГТ в 1937 году изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы.

Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина — 8950 мм, ширина — 2200 мм, высота — 2760 мм, база — 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч. Другая опытная конструкция—автобус НАТИ-А был спроектирован в 1937 году, что называется, с чистого листа, без какой-либо привязки к серийным узлам или агрегатам. Помимо вагонной компоновки его отличал несущий кузов с алюминиевой обшивкой — решение по тем временам далеко не ординарное. Более того, при проектировании этого кузова впервые нашел практическое применение разработанный институтом метод расчета несущих систем. Конструкторы машины — А. Н. Островцов, А. Г. Захаров, Ю. А. Долматовский, А. М. Жерядин. В отличие от НИИГТ силовой агрегат НАТИ-А не был вынесен вперед, а размещался сзади поперек кузова. Среди других особенностей машины — пневматический привод тормозов, зависимая рессорная подвеска всех колес, передняя и задняя четырех створчатые двери, принудительная вентиляция и отопление салона. Автобус оснащен экспериментальным бензиновым двигателем МБ-27. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось трогание машины с места. Основные данные НАТИ-А: число мест для сидения — 40, общее — 70; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 10 300 см3, мощность — 155 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 10,50—20″; длина — 10 000 мм, ширина — 2540 мм, высота — 2825 мм; база — 5930 мм. Масса в снаряженном состоянии — 8000 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч. НАТИ-А существовал в одном экземпляре. Его компоновка и ряд технических решений нашли отражение в конструкции первого отечественного серийного автобуса вагонной компоновки ЗИС-1 54. Третьей опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б. М. Фиттерман, кузов — Ю. А. Долматовский. Если НИИГТ был построен в 1937 году, НАТИ-А —в 1938, то ЗИС-17 — в 1939 году. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 году, то есть к концу третьей пятилетки. Технические данные ЗИС-17: число мест для сидения — 32, общее — 40; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность — 90 л.с. при 2800 об/мин; число передач — 4; размер шин — 9,00—20″; база — 4970 мм. Масса в снаряженном состоянии — 5700 кг. Наибольшая скорость — 60 км/ч. Производство ЗИС-17 развернуто не было. Любопытный проект скоростного междугородного автобуса был разработан в 1939 — 1940 годах особым конструкторским бюро (ОКБ). Эту необычную машину назвали ОКБ-1. В длинном салоне, напоминавшем фюзеляж пассажирского самолета (сходство увеличивалось из-за большого киля в задней сужающейся части кузова), размещались кресла для семи десятков пассажиров. Переднюю часть кузова, пол которой был выше, чем пол основного салона, занимала кабина управления и пассажирский отсек мест на двадцать. Внизу располагались механизмы управления и подвеска двух передних осей. В задней части кузова помещался двигатель и трансмиссия, приводившая две задние ведущие оси. Для входа в салон служили две боковые двери. Этот скоростной автобус «не поднялся» выше стадии макета. Однако сам замысел создания этой незаурядной машины говорит о том, что инженерная мысль к началу 40-х годов достигла в нашем автомобилестроении зрелого уровня.