Автомобильные двигатели — Москвич, ГАЗ-51, ЯАЗ, ДБ

Как правило, базовая конструкция двигателя сменяется на производстве гораздо реже, чем базовая конструкция автомобиля, на котором он применяется. Это объясняется сложностью и дороговизной специализированных оснастки и станочного парка, необходимых для массового выпуска двигателей. Отсюда — культ неприкосновенности поточного производства, который тем основательней, чем больше капиталовложений и трудозатрат в его организацию. Тем не менее в первые послевоенные годы в силу сложившихся обстоятельств все автомобильные заводы были ориентированы на выпуск новых моделей и, естественно, новых силовых установок к ним. Таким образом, появилось полностью отличное от прежних поколение отечественных автомобильных двигателей как бензиновых, так и газовых и дизельных. В общей сложности на протяжении 1945—1955 годов выпускалось шесть их базовых конструкций.
Среди бензиновых можно выделит пять конструкций. Одна — постоянно эволюционировавший двигатель «Москвич-400» (позже — модели «401» и «402» с диапазоном мощностей 23—36 л.с.). Другая объединяла семейство четырех- и шести цилиндровых двигателей ГАЗ, унифицированных между собой и различавшихся степенью форсировки. Они имели ряд мощностей от 50 до 90 л.с. Третье семейство объединяло шестицилиндровые двигатели ЗИС-120 для грузовиков, машин повышенной проходимости ЗИС-121, ЗИС-123 и автобусов ЗИС-124. При неизменном рабочем объеме их диапазон мощностей варьировался от 90 до 110 л.с. Особняком стоял восьми цилиндровый двигатель ЗИС-110 для легкового автомобиля высшего класса. Логичным было бы унифицировать его с двигателем ЗИС-120 в качестве восьми цилиндровой модификации.
Но такой вариант оказался бы чрезмерно перетяжеленным пб сравнению с ЗИС-110, выполненным с высокой весовой культурой. Кроме того, двигатель ЗИС-110 включал ряд нетрадиционных для нашей автомобильной промышленности решений (гидравлические толкатели, привод распределительного вала пластинчатой цепью, демпфер крутильных колебаний). Они в известной степени оправдывали автономию этого двигателя в производственной программе завода. Двигатель «УралЗИС-5М» представлял собой модернизированный вариант довоенного мотора и в результате последовательных усовершенствований по своим показателям приближался к семейству силовых установок ЗИС-120.
Все двигатели имели удивительное сходство в отношении технических решений: чугунные головка и блок цилиндров, нижнеклапанный распределительный механизм, привод распределителя наклонным валиком, однокамерные карбюраторы (за исключением ГАЗ-12 и ЗИС-110), автоматическое регулирование опережения зажигания, высокоэффективные устройства для фильтрации топлива и масла. Такое сочетание не являлось случайным, а выражало определенный подход к конструированию двигателей, предназначенных для эксплуатации в СССР. Иными словами, в их технических особенностях проявлялся специфический почерк отечественной конструкторской школы.
Наличие в стране бензина с октановым числом не выше 66 (только для некоторых легковых моделей применялось высокооктановое топливо) предопределяло довольно низкий уровень степени сжатия (5,8—6,2). Нижнее расположение клапанов и связанная с ним форма камер сгорания делали невысокой удельную мощность (17—25 л.с./л), зато двигатели хорошо приспосабливались к изменению внешних нагрузок, являлись гибкими в работе. Соответственно названным конструктивным особенностям удельный часовой расход топлива лежал в пределах 260—270 г/л.с. в час, причем меньший показатель соответствовал двигателям с более высокой степенью сжатия (6,7—6,85). О быстроходности можно судить по довольно низкому диапазону частоты вращения — 2400—3600 об/мин.
Широкое использование чугуна, развитые в интересах повышения долговечности зоны подшипников коленчатого вала не способствовали снижению массы двигателей. Их масса с оборудованием и сцеплением, отнесенная к 1 л.с. мощности, держалась на довольно высоком уровне 3,7—5,5 кг/л.с. у двигателей грузовиков и 3,4—3,7 кг л.с. у более форсированных двигателей легковых машин. Для своего времени эти силовые агрегаты отличались довольно высокой долговечностью. Этому способствовали полно опорные коленчатые валы двигателей ЗИС, «сухие» гильзы цилиндров из кислотоупорного чугуна двигателей ГАЗ и «Москвич-401», закалка шеек коленчатого вала, вентиляция внутренних полостей картера.
Нельзя, однако, не признать, что конструкция двигателей рассматриваемого периода была лишена оригинальности, новаторских решений. Так, в отечественном авиамоторостроении уже в конце 30-х и 40-х годов применялись турбонаддув, два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, гильзы цилиндров «мокрого» типа, впрыск топлива. Но весь богатый опыт авиамоторостроения оставался практически недоступным для автомобильной промышленности из-за режима секретности, который в период сталинщины стал почти самоцелью. В итоге результаты многих исследовательских и экспериментальных работ, уже не представлявших интерес для авиапромышленности, были уничтожены и таким образом вычеркнуты для любого практического использования в других отраслях. Такая судьба постигла весьма интересные бесшатунные двигатели С. С. Баландина, построенные в 1946—1949 годах.
В тех редких случаях, когда в автомобильную промышленность приходили конструкторы из других отраслей, как Г. М. Вассерман, Э. О. Лорент, И. И. Окунев, А. А. Смолин, они привносили с собой опыт и эрудицию, которые в сочетании с возможностями автомобильных заводов сразу давали ощутимые результаты. Опыт и знания Игоря Ивановича Окунева, накопленные в конструкторской работе на мотоциклетных заводах ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве, практика постройки опытных двигателей для гоночных мотоциклов дали начало свежим техническим решениям, проявившимся, например, в семействе малолитражных верхнеклапанных экспериментальных двигателей «Москвич» моделей «404», «405», «406» периода 1953—1956 годов. Нельзя пройти мимо интересных экспериментальных разработок автомобильных заводов.