Какие неординарные решения инженеры применили в конструкции мотоцикла Pannonia Т5

250-кубовые мотоциклы Pannonia можно считать довольно типичными для своего времени машинами.

Элементы мотоцикла Pannonia Т5 Их ценили за простоту, надёжность и особое изящество облика. Но венгерские конструкторы применили также и несколько довольно неординарных технических решений. Чугунный цилиндр двигателя установлен на картере из алюминиевого сплава с небольшим наклоном вперёд и крепится к нему четырьмя короткими шпильками. Карбюратор установлен довольно высоко, так что в теле цилиндра проходит довольно длинный впускной канал. Коленчатый вал, собранный запрессовкой, вращается в трёх коренных шарикоподшипниках - два со стороны моторной передачи и один со стороны генератора. Шатун имеет бронзовую втулку в верхней головке и насыпной роликовый подшипник (игольчатый с 1967 года) в нижней. На поршне установлены два компрессионных кольца. Смазка двигателя обеспечивается маслом, добавляемым в топливо в пропорции 1:25.

Двигатель Pannonia Т5 Питает двигатель карбюратор с боковой поплавковой камерой. Поступаю­ щий в карбюратор воздух проходит очистку в простом сетчатом фильтре. Крутящий момент на четырёхступенчатую коробку передач передаётся однорядной втулочной безроликовой цепью. Многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, установлено на первичном валу коробки передач. В качестве фрикционного материала использованы пробковые вставки. Переключение передач ножное. В отличие от общепринятой схемы, когда нейтраль располагается между первой и второй передачами, у Pannonia нейтраль включается с первой передачи вниз, что облегчает её поиск при остановке. Передача на заднее колесо - втулочной роликовой цепью, заключённой в металлический кожух. Регулировка натяжения цепи осуществлялась не изменением положения оси заднего колеса, как на большинстве мотоциклов, а эксцентриковым валом на оси маятника.

Трансмиссия мотоциклов Pannonia Дуплексная рама сварена из стальных труб круглого сечения. Передняя вилка - телескопическая, без гидроамортизации. Задняя подвеска - маятниковая, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Маятник задней подвески был объединён с кожухом цепи, образовывая общий узел, за характерную форму получивший прозвище «камбала». Колёса с проволочными спицами оснащены тормозами с барабанами диаметром 160 мм.

«Камбала» - кожух цепи мотоцикла Мотоцикл Pannonia Т5 оснащён 6-вольтовой системой электрооборудования с магдино (магнето с дополнительными обмотками для освещения) мощностью 45 Вт. Такая система позволяла запускать двигатель с разряженным аккумулятором или вовсе без него. Аккумулятор был нужен для ровной работы приборов освещения во время движения (без него интенсивность света зависела от оборотов двигателя) и для звукового сигнала. В некоторые страны поставлялись мотоциклы с обычной системой электрооборудования с батарейным зажиганием, но в СССР такие машины практически не попадали. КОЛЯСКА

Pannonia Т5 с коляской Duna Источник: https://clck.ru/dnWea В 1955-1956 годах завод принимал участие в разработке лёгкой боковой коляски, которую мог бы буксировать мотоцикл Pannonia. Вскоре увидело свет ещё одно незабываемое венгерское изобретение - коляска Duna (Дунай). Дизайн коляски был просто ошеломляющим. Аэродинамические формы «Дуны» напоминали истребитель или даже ракету. Кузов и щиток колеса изготавливались из алюминия. Рама из стальных труб. Собственная масса коляски не превышала 60 кг. Первые прототипы оснащались тормозами и открывавшейся назад дверцей багажника. В серии от этих «вкусностей» отказались. Уже в 1956 году Судостроительный завод в городе Вац построил 461 коляску, из которых 300 заказала ГДР. В 1958 году изготовили 3282 коляски. Кроме 11 штук, все они ушли на экспорт. Даже в Чехословакии, которая никогда не ввозила мотоциклов из Венгрии, покупали «Дуну» для Jawa 250. Когда начался экспорт Pannonia в СССР, то значительная часть мотоциклов поставлялась с колясками, так что благодаря нашей стране завод в Ваце превратился в самого большого в мире производителя боковых колясок!