РАДИО  СТРАНСТВУЕТ. Давайте заглянем в прошлое, примерно в 50-е - 60-е годы ХХ века, когда  Советское государство было самым большим в Мире, больше чем любая другая страна, нуждающемся в первоклассном, чётко и бесперебойно работающим транспорте. С каждым годом росла протяжённость железнодорожных дорог, автомобильных магистралей. На смену паровозам приходили  мощные  и экономичные  электровозы, тепловозы,  газотурбовозы. На пассажирских авиалиниях курсировали реактивные  пассажирские самолёты-гиганты, равных которым не было ни в одной стране Мира. Шла  решительная "перестройка" транспортных средств на  более современный лад.  В работе железнодорожного  транспорта большую роль  играл график. "Выбились из графика", "сорвали график" - такие выражения  были в ходу на железной дороге в то время. Составить график  - вопрос не лёгкий, нужно проделать ряд вычислений, в которых следует учесть множество данных: характер пути, вес состава, мощность паровоза или тепловоза и т.д. Однако как бы точны не были  подобные расчёты, всего не предусмотришь - подцепят к составу лишнюю платформу и локомотив  медленнее набирает  расчётную скорость. Иногда сам машинист обманывается в "чувстве массы", это вовсе не шутка, если речь идёт о большегрузном составе, да ещё взбирающемся в гору. 

Группа советских учёных - специалистов создала опытный образец  ЭВМ, призванный облегчить труд машиниста и покончить  с выражением "выбился из графика". В запоминающее устройство этой машины закладывалась программа,  содержащая данные о скорости, времени в пути. "Автомашинист" решал дифференциальные уравнения, описывающие движение поезда, выбирал  для каждого участка пути наиболее выгодную скорость, управлял агрегатами локомотива. Вот как описывался первый рейс электропоезда, ведомого  радиоэлектронной машиной в газете "Труд": - "Рейс был не обычным. Впервые в  жизни машинист, находясь в кабине, выполнял роль наблюдателя. Всем управляло специальное автоматическое устройство. Оно  успешно  справлялось со своей задачей: вовремя реагировало на сигналы автоблокировки,  в нужных местах придерживалось  заданного ограничения скорости. Не доезжая до станции... "автомашинист" сам выбирал точку торможения, сбавлял скорость и плавно останавливался  у перрона".

Уже на тот момент  было ясно, что наступит время и  работа машинистов станет несравнимо спокойнее и легче благодаря  помощи кибернетических коллег, и люди забудут про опоздания  поездов: - "По стальным магистралям состав за составом помчатся на предельных скоростях большегрузные поезда и пассажирские экспрессы, представьте себе, насколько возрастёт  тогда пропускная способность дорог, насколько убыстрятся перевозки?"

А могла ли радиоэлектроника справиться с  с более архаичным транспортом, скажем, с автомобильным? движение на автомобильных магистралях невозможно регламентировать каким бы то ни было расписанием, казалось бы, тут автоматике делать нечего, но такое суждение ошибочно, мы то знаем в  начале ХХI века, что магистраль нынешнего настоящего - это сплошная, загазованная пробка, по шкале разного уровня, где  встаешь в колею и едешь, со скоростью, которую  "разрешает пропускная способность"  данного участка дороги.

Но посмотрим, что же предвидели  в прошлом  по поводу автомагистрали будущего: - "... Наша машина у въезда на магистраль. Мимо нас  с огромной скоростью  движения мчится поток автомобилей. Машины кажутся связанными невидимыми нитями. Они словно в строю, безукоризненно соблюдают  интервалы, одновременно ускоряя или замедляя ход. Но вот движение на магистрали останавливается, наш  водитель  поворачивает ручку, нажимает  несколько кнопок. Теперь машина  перестаёт  его интересовать, откинувшись на спинку сиденья, он уткну л нос в газету и закурил, с этого момента машина действует "по собственной инициативе". Она плавно трогается, сворачивает на шоссе на шоссе и, заняв словно специально для неё оставленное место в строю автомобилей, вместе с ними несется по автостраде.  Машинами будущего будет управлять радиоэлектроника и это будущее уже не за горами. 

Под полотном  шоссе проложены металлические  ленты - своего рода антенны, излучающие в пространство электромагнитные сигналы. На каждом автомобиле имеется специальный приемник, улавливающий сигналы на диспетчерский  пункт, "докладывающий" о всех изменениях в движении машин. Командные  сигналы передаются с автоматических диспетчерских пунктов, расположенных  вдоль  магистрали на определённых  расстояниях друг от друга.

Каждый автомобиль  идёт по  своему ряду (колее), точно над металлической лентой, если  он незначительно отклонился от центральной линии ряда, радиоэлектронный автомат тот час поворачивает  рулевое колесо в нужную сторону.  Перед водителем среди обычных  автомобильных приборов находится небольшой  телевизионный экран, на нём видна  светящаяся карта - это план  участка магистрали, по которому идёт машина. Чтобы свернуть на одну из боковых дорог, водителю  достаточно нажать кнопку, передатчик, установленный  на автомобиле, посылает  на диспетчерский пункт условный сигнал. Остальное делают  автоматы - машина уверено  лавируя, переходит во внешний ряд. Поворот,  теперь водителю пора брать управление в свои руки. 

https://www.youtube.com/watch?v=jJ7PyuDFuJs&feature=emb_logo Модель такой автострады уже была построена в 1958 году, её испытания  прошли успешно и дали отличные результаты, если не мы, то наши внуки или правнуки прокатятся по такой дороге, управляемой автопилотом и это станет вовсе не фантазией, а реальной действительностью. Радиоэлектронные  машины способны управлять движением транспорта не только на магистралях, но и на улицах  городов. Уличное движение  в 1958 году уже не первый год на 120-ти перекрёстках Нью-Йорка регулировалось  "автоматическим полисменом", который заменял 360 полицейских. Автомат включал тот или иной сигнал светофора, в зависимости от того, сколько  машин приближалось к перекрёстку с каждого из 4- направлений, какое число машин скопилось перед  перекрёстком и как долго ожидает  зелёного сигнала автомобиль, пришедший к перекрёстку первым.

В любом случае, радиоэлектроника поменяет облик самого автомобильного транспорта, поставит на грань уничтожения профессию "таксист". Сам автомобиль будущего, по крайней мере один из его вариантов - целиком радиоэлектронное устройство. Такой автомобиль не будет нуждаться в горючем - он будет приводится в движение  энергией электромагнитных колебаний. Электродвигатель имеет много преимуществ перед  бензиновым мотором, он экономичен, проще,  надёжнее и долговечнее  бензинового мотора. Его тягу и скорость вращения  легко регулировать без коробки передач, в случае нужды электродвигатель превращается в превосходный тормоз. Это всё достоинства  электродвигателя, но есть у него и недостаток - его сковывают провода.

Вспомните троллейбус: соскочит  ролик с  провода, токоотводящий "ус" упрётся  в небо и машина не имея другого источника для продолжения движения  остановится. Если прибегнуть к аналогии, то трамвай или троллейбус напомнить проволочный телеграф, невольно возникает мысль: нельзя лит создать транспортное средство, которое можно было бы сравнивать с беспроволочным телеграфом, с линией радиосвязи: источник электрической энергии - в одном месте,  потребитель  - в другом месте, между ними никаких проводов. По существу при радиопередаче  как раз и происходит перенос энергии на большие расстояния, но вспомните, какая ничтожная часть электромагнитной энергии достигает приёмного устройства! Недаром приходится в тысячи раз усиливать принимаемые сигналы, прежде чем они окажутся в состоянии раскачать "рупор громкоговорителя".

Впрочем, так бывает не всегда, в 50-х годах вышла книга М.Г.Давыдова "Говорит Москва!", рассказывающая о любопытном сюжете, случившейся  за пару десятков лет до выхода  книги: - "Передачи  одной мощной  радиостанции с некоторых пор  стали слышны намного хуже обычного, отчего - не известно. Инженеры проверили передатчик "с ног до головы": всё оказалось  в полном порядке, а слышимость никак не желала улучшаться, так в чём же дело? А ларчик, просто открывался: жители расположенного неподалёку от станции посёлка, наловчились использовать электромагнитную энергию, излучаемому антенной  передатчика по своему - они сооружали "ловушки" - большие мотки проволоки, подключали к ним электрические плитки и лампочки, ждали когда начнёт работать радиостанция. Варварские ловушки отсасывали электромагнитную энергию в таком количестве, что слышимость радиопередач, естественно понижалась".

Что говорить в таком курьёзном случае, свидетельствующем о том, что  можно передавать на расстояние и сравнительно  большие порции электромагнитной энергии - электроэнергию можно передавать на расстояние без проводов! Но несёт ли выгоду такая передача? Долгое время считали, что беспроволочная передача электрической энергии неизбежно несёт колоссальные потери, потому абсолютно не выгодна. Но в 1942 году доктор технических наук Г.И.Бабат попробовал  технически оценить возможности беспроволочной передачи электроэнергии наземному транспорту. Он выяснил, что передача электроэнергии с помощью электромагнитных волн действительно имеет  многие перспективы - излучать электромагнитные волны во все стороны равномерно - плохо: энергия расходуется буквально "на ветер". Направлять волны узким лучом - того не лучше: пока транспорт  на виду, всё в порядке, но стоит завернуть за угол и конец - готовь буксирный трос. Однако и здесь учёный нашёл практически возможный  путь: представьте себе, что  электродвигатель соединён  с катушкой колебательного контура, другой контур подключён к мощному генератору - оба контура настроены в резонанс. Получился своеобразный трансформатор, первичная обмотка которого соединена с источником электромагнитной энергии. а вторичная - с её потребителем. Расчёты показали, что при частотах 20 000 - 60 000 колебаний в секунду от источника к потребителю будет передаваться до 90% энергии, если расстояние между обмотками не превысит 2-х - 3-х метров. Всего 2 - 3 метра! Но эта скромная цифра открывала перед новым видом транспорта завидные перспективы, ведь первичную обмотку нашего трансформатора  можно сделать в виде одного витка прямоугольной формы и поместить этот виток  под асфальтом магистрали. Вдоль широких улиц легко проложить  несколько  параллельных линий. По таким магистралям машины  смогли бы двигаться в любую сторону, разворачиваться, разъезжаться, обгонять друг друга. А вспомните, каково  водителю троллейбуса, когда нужно объехать другой, стоящий, троллейбус! Как видите, "вечемобиль" (такое название  дал Г.И.Бабат изобретённому  им виду транспортному средству) обладает известной свободой действий. Более того, он может съезжать с магистрали и довольно долго путешествовать по обычным, не радиофицированным улицам - для этого  служит специальный накопитель (аккумулятор) энергии.

Рисунок выше - /ВЕЧЕМОБИЛЬ. В центре (1) - передача электроэнергии на расстояние без  проводов - эта возможностьь используется в новом виде транспорта. Основа вечемобиля - своеобразный электрический трансформатор. Первичная обмотка трансформатора (2), подключённая к мощному генератору токов высокой частоты, спрятана  под асфальтом магистрали. Вторичная (3) - движется вместе с  вечемобилем, она соединяется с электродвигателем (4), который  вращает колёса или раскручивает масивный маховик (5). Маховик накапливает "про запас" большое количество энергии, если понадобится, можно съехать  с магистрали, вечемобиль воспользуется этим запасом энергии, расчитанным примерно  на час поездки/. Обычные электрический аккумуляторы здесь мало пригодны, они не выдерживают  быстрого заряда, очень  недолговечны и неудобны в эксплуатации, но оказывается, существует принципиально новый, механический аккумулятор - это массивный маховик, вращающийся на  шарикоподшипниках в кожухе, из которого  откачан воздух. Поскольку  потери на трение в опорах в сопротивлении воздуха  малы, маховик крутится вхолостую по многу часов. Маховик соединён  с электродвигателем, когда вечемобиль находится на магистрали и снабжается энергией, маховик раскручивается  до очень большой скорости, когда же следует съехать с магистрали , энергия, запасённая маховиком, начнёт понемногу расходоваться на дальнейшее продвижение  вечемобиля. Т.о. нет нужды радиофицировать все улицы города, достаточно  проложить  высокочастотные линии  под основными магистралями и вечемобилям можно будет ездить свободно по всем улицам города. При этом планировалось, что энергия будет автоматически подаваться только тем участкам сети, над которыми  в данный момент проезжает вечемобиль, все остальное время пути сеть будет выключена.

Рисунок выше- /Корпорация Sony добилась серьезных успехов в области беспроводной передачи электричества. По сообщению сетевых источников, инженеры Sony создали экспериментальную установку, при помощи которой удалось запитать 22-дюймовый жидкокристаллический телевизор без использования традиционных кабелей для передачи энергии. Предложенная технология основана на эффекте магнитного резонанса. Устройство состоит из двух катушек: первичная подключается к источнику переменного тока, вторичная — к прибору, который необходимо обеспечить электроэнергией. Если в магнитное поле, создаваемое первичной катушкой, внести вторичную, излучающую энергию на той же частоте, то внутри системы наступает резонанс, и в результате возникает электрический ток. Прототип системы Sony позволяет передавать электричество на расстояние до 50 см, а при использовании специального пассивного блока, размещаемого между катушками, — на все 80 см. Впрочем, эффективность экспериментальной установки не слишком высока. При передаче рассеивается около 20% энергии, еще какая-то часть теряется в цепи, подключенной ко вторичной катушке. Исследователи считают, что в перспективе им удастся повысить КПД установки/. В 1943 году под опытным руководством Г.И.Бабата началось строительство опытных установок высокочастотного транспорта: опыты показали, что  экономичность вечемобиля примерно такая, как у троллейбуса. Иными словами, чтобы перевести 1 тн. груза на 1 км., вечемобилю и троллейбусу требуется равное количество электроэнергии. Применение  высокочастотного  транспорта сулило  большие удобства. Современный автомобиль содержит  в баке запас  бензина - источник энергии, это лишний груз, вместо которого  можно было бы взять другой, полезный багаж. кроме того, чтобы обеспечить автомобили горючим, на шоссейных  дорогах и магистралях строятся бензоколонки - бензин доставляется из отдалённых мест - всё это стоит не дёшево. Нельзя забывать, что запасы нефти ограничены, бензин продукция дефицитная, к тому же это продукт переработки невозвратного ресурса, который в конечном счёте  проглотит своей ценой автомобильную промышленность. Электроэнергия намного дешевле. Планировалось, что в будущем атомные электростанции должны создать изобилие электроэнергии, тогда  должны открыться широкая дорога  высокочастотному транспорту. Такой транспорт  сделает город чистым. тихим и красивым - тяжкий запах бензинового перегара, окутывающий крупные города улетучится  навсегда, прекратится рёв, скрежет и визг автомашин. Будет снята нависающая над улицами и площадями паутина трамвайных их троллейбусных  проводов.

А теперь поднимемся на борт самолёта, если бы мы вздумали пересчитать радиоприборы, установленные  на нём, то вероятно, сбились бы со счёта, достаточно указать, что стоимость  радиоэлектронного оборудования  в 50-е года ХХ века в Советском Союзе составляла примерно половину  стоимости  военного самолёта. На истребителе обязательно нашлось бы несколько тысяч электронных ламп, а на тяжёлом  бомбардировщике  они насчитывались тысячами. По радио можно  управлять движением самолёта с земли - на таком самолёте нет ни одного человека, "экипаж" состоит  из  различных радиоэлектронных устройств и механизмов чётко выполняющих  команды, передаваемые с большого расстояния.

На радиоуправляемом самолёте или корабле устанавливалось приёмное устройство, на входе приёмника вместо громкоговорителя или телефонных наушников - особые электромагнитофоны, приводящие в действие рули, изменяющие режим работы двигателя. С земли или другого самолёта передают сигналы  по радио условные сигналы (например точки или тире, как в телеграфной азбуке. В зависимости от характера сигнала срабатывал тот или иной  электромагнит, машина  послушно исполняла волю автопилота, находящегося под управлением человека, находящемся в  сотни километров  от неё. Радио - это глаза и уши авиации.

Повсюду,  на суше и  в небесах, вместе с  тысячами поездов , автомобилей и кораблей странствует радио, но оно не пассажир - несёт  повседневную и самую разнообразную службу, в т.ч., которая "опасна и трудна и на первый взгляд  как будто не видна".

РАДИО  УКАЗЫВАЕТ  ДОРОГУ. Ещё в 1897 году А.С.Попов  высказал мысль о том, что  можно использовать радио для вождения  судов в тумане, при полном отсутствии видимости Попов предлагал установить радиостанцию на маяке. Со временем возникла целая область науки о вождении судов  методами радионавигации. Совершая путешествия по  радиоприёмнику, разбираясь  в устройстве радиопередатчика, мы не уделили внимания одной важной детали -  антенне, зато сейчас говоря о радионавигации, полностью воздадим ей по заслугам. Здесь антенне принадлежит "роль первой скрипки". Возьмём вертикальный провод, если присоединить его к  радиопередатчику , то электромагнитные волны будут излучаться равномерно во всех направлениях к горизонту. Подключим такую антенну к приёмному устройству - и он одинаково  хорошо примет сигналы, идущие со всех сторон - это значит, что  вертикальный провод - ненаправленная  антенна, излучающая радиоволны, как лампочка, заключённая в молочно-белый абажур, испускающая свет.

Рисунок  выше - /НЕНАПРАВЛЕННАЯ  АНТЕННА. Излучает радиоволны во все стороны одинаково/. Существуют и другие  - направленные антенны, они  излучают радиоволны в одну сторону, подобно тому, как  автомобильная фара - свет. Во время приёма такая антенна улавливает сигналы, идущие только  с какой то одной стороны. Он направленных антеннах  уже упоминалось вскользь, когда речь шла о радиолокации Теперь познакомимся ближе с одним типом направленных антенн, применяемых на длинных волнах - это т.н. "рамочная антенна", состоящая из  нескольких витков провода, намотанного на рамку, которую можно поворачивать вокруг вертикальной оси. Включаем радиопередатчик, захватив  приемное устройство садимся в машину и отправляемся в путь - будем ездить по кругу, в центре которого находится передатчик. Путь к передатчику присоединена ненаправленная антенна - вертикальный провод. В любой точке маршрута передача будет звучать с одинаковой громкостью, но  вот у передатчику присоединили рамочную антенну и при движении по кругу слышимость стала изменяться - она то возрастала, то  падала, то исчезала вовсе. Если нарисовать. как изменяется слышимость, то получается восьмёрка -  2-е соприкасающиеся окружности. Расстояние от  центра  диаграммы (точки соприкосновения окружностей) до какой-нибудь точки на восьмёрке показывают силу приёма  в этом направлении.

Рисунок выше - /НАПРАВЛЕННАЯ  АНТЕННА. Рамочная антенна - направленная. Излучает наибольшее количество электромагнитной энергии в 2-х  противоположных направлениях, перпендикулярные первым, получают ничтожную  долю радиоволн. Вот почему, если двигаться с приёмником вокруг передатчика с рамочной антенной, слышимость будет меняться, то нарастать, то падать. Диаграмма направленности рамочной антенны - восьмёрка/. Картина не изменится, если рамку присоединить к приёмному устройству, разности токов в этих 2-х сторонах рамки. Действительно, если плоскость рамки составит  некоторый угол с направлением на радиостанцию, то одна вертикальная сторона рамочной антенны окажется ближе к передатчику а передачу вести на обычную ненаправленную антенну. Так почему же сила приёма зависит от того, как расположена рамка относительно радиопередатчика?  - "Вот  радиоволна накатывается на рамочную антенну, при этом  в обеих вертикальных сторонах рамки наводятся токи высокой частоты, направленные в одну сторону, скажем, снизу вверх - они текут навстречу друг другу. Общий ток в рамочной антенне будет = равен разности токов в этих 2-х сторонах рамки".

Действительно, если плоскость рамки составляет некоторый угол с направлением на радиостанцию, то одна вертикальная сторона рамочной антенны окажется ближе к передатчику, нежели другая; одной стороны волна достигает раньше, другая - позже. Поэтому в один и тот же момент токи высокой частоты в первый и второй сторонах рамки будут  несколько  различны. По проводу антенны потечёт разностный ток, приёмное устройство воспримет его, мы услышим передачу. Если же плоскость рамки направлена точно на радиостанцию, то разностный ток, как не трудно догадаться, наиболее велик, следовательно, сила приёма максимальна. Если же рамка  установлена перпендикулярно направлению на передатчик, то обе  её стороны находятся на одинаковом расстоянии от него, токи одинаковы, разностный ток = нулю. При таком  расположении рамочной  антенны мы ничего не услышим. Если к оси рамочной антенны прикрепить стрелку, то с её помощью можно отсчитывать направление на радиостанцию, откладывая угол поворота рамки от направления на "север-юг".

Рисунок выше - /КАРДИОДА. Диаграмма направленности антенны в виде рамки и вертикального  провода получается от сложения восьмёрки и окружности, имеет очертания сердечка, поэтому её называют "кардиоидой" (от слова "кардиа" - "сердце"). Кардиода имеет одно "излюбленное" направление, куда она излучает наибольше количество электромагнитной энергии/. У рамочной антенны есть крупный недостаток: она может обмануть. Вот мы отложили на карте направление, вдоль которого распространяются радиоволны. Но как узнать с какой именно стороны они идут - спереди или сзади? Ведь рамка одинаково хорошо или одинаково плохо улавливает сигналы, идущие с прямо противоположных  направлений! И вот вместо того, что бы приближаться к радиостанции, мы будем удаляться от неё! Так как же исправить рамку? Для этого нужно приставить к ней обычную ненаправленную антенну. Иными словами: приём надо вести одновременно на 2 антенны - рамку и вертикальный провод, получается удивительный  эффект: рамка "двунаправлена", вертикальный провод не имеет направленности, а вместе  они ведут себя, как антенна, дающая наибольшее излучение в одну сторону! Диаграмма направленности рамочной антенны - восьмёрка. Диаграмма направленности вертикального провода - окружность (ведь все точки окружности одинаково удалены от центра - значит и сила сигнала во всех направлениях одна и та же). А общая диаграмма направленности, получающаяся от сложения восьмёрки и окружности, имеет очертание сердечка. Поэтому её называют "кардиоидой" (от слова "кардиа" - "сердце"). Присмотритесь к этой диаграмме: её ось направлена вдоль  плоскости рамки, но если с одного конца оси сила приёма максимальна, то с другого она = нулю или, практически, очень мала. Т.о., здесь можно с полной уверенностью говорить в каком направлении расположена радиостанция, а для этого нужно поворачивать рамку до тех пор, пока слышимость не достигнет минимума. Радиостанция в той стороне, куда направлена впадина кардиоиды.

Установим рамочную антенну на палубе корабля: теперь в любой туман мы можем определить местоположение судна. Вот как это делается: на мореходной карте помечены координаты береговых станций - радиомаяков. Приёмное устройство настраивают на одну из них и рамку поворачивают в такое положение, при котором  слышимость исчезает. Далее по шкале  отсчитывают угол между  направлением на станцию и линией "север-юг", определяемой по компасу. На карте проводят линию, идущую под этим углом через точку, где находится передатчик. Теперь  настраивают приёмник на другую станцию и делают то же самое. На карте появится новая линия, проходящая  под найденным углом через точку, в которой расположена вторая радиостанция. Обе эти линии проходят через точку, где находится сейчас наше судно, пересечение линий  указывает место корабля.

Рисунок выше - /ПЕЛЕНГАТОР Томсона. На концах другой перпендикулярной линейки имеется приспособление, предохраняющее П. от падения с компаса при качке или при случайном ударе. П. на компасах других образцов представляют собой разновидности описанного, отличающиеся теми или иными конструктивными особенностями.

(Direction finder) — особый визир, помещаемый на крышке котелка компаса и служащий для определения компасных направлений (компасных пеленгов) на различные видимые с судна предметы. П. 8-дм компаса образца Гидрографического управления состоит из двух взаимно перпендикулярных медных линеек с вырезами и привернутой в центре пересечения чашкой П. На двух противоположных концах одной из линеек укреплены предметная мишень и глазная мишень/. Чтобы определить координаты судна с большей точностью, нужно засечь или, как говорят радисты "запеленговать" 3 береговые станции. Из-за неточности (погрешности), которая неизбежна при измерениях, 3 линии, проведённые на карте, пересекутся не в 1 точке, а образуют в месте пересечения небольшой треугольник - в его центре и расположен корабль. Возможно обратное - из 3-х пунктов на берегу запеленговать корабельный передатчик: если затем нанести 3 полученных направления на карту, то так же  будут установлены координаты корабля.

Был такой примечательный фильм "Если бы парни всего Мира..." Маленькое рыбацкое судно терпит бедствие, на корабле повальная болезнь, людям грозит гибель - в эфир летят призывы о помощи. Радиолюбители-коротковолновники - "парни всего Мира", включаются в необычную эстафету, цель которой доставить на судно спасительную сыворотку. Но как же узнать, где дрейфует корабль? Здесь на помощь приходит "радиопеленгация" - судовой передатчик пеленгуют с берега и к месту его нахождения доставляют медикаменты. А как быть если судно не стоит на месте? Пока запеленговали одну радиостанцию, затем другую, оно уже успело пройти какое-то расстояние. В наши измерения накладывается ошибка. В мореплавании эта погрешность не так велика, ведь  корабли движутся сравнительно медленно. А авиация? За время, которое требуется  для  пеленгации, самолёт  пролетает десятки км - выходит, что  штурман всё время будет измерять "вчерашний день" - наносить на карту точки, далеко не совпадающие с истинным местоположением самолёта.

Чтобы избавиться от подобного рода ошибок, создали "автоматический пеленгатор" - "радиокомпас", в нём  рамка вращается особым  электромоторчиком, получающим "команды" от радиоприёмного устройства.  Если рамка установлена так, что сигналы радиостанции воспринимаются приёмным устройством, она автоматически включает  электромоторчик и рамка начинает поворачиваться. Это продолжается до тех пор, пока антенна не станет в такое положение, при котором  приём отсутствует. Приёмное устройство перестаёт  воспринимать сигналы, моторчик выключается, рамка останавливается. Но вот самолёт отклонился от заданного курса - рамка развернулась вместе с ним и заняла новое положение относительно радиостанции. Приёмное устройство снова начинает воспринимать сигналы, сразу же включается моторчик, который доворачивает рамку, пока приём опять не прекращается. Стрелка вращается вместе  с рамкой, останавливается уже  против какого-то другого  деления шкалы, штурман видит: самолёт уклонился в сторону.

Рисунок выше - /2 рамочные антенны под углом  примерно в 130 радусов друг к другу поочередно излучают телеграфные сигналы А и Н. В пространстве образуется  невидимая дорожка - "равносигнальная" зона, на которой обе  буквы слышны одинаково громко. Лётчику важно не сбиться в пути с дорожки, тогда  он обязательно прилетит к нужному аэродрому, где расположен радиомаяк/. Если соединить 2 таких автоматических пеленгатора, настроив один из них на одну станцию, а второй  на другую, то лётчик всегда будет знать о положении машины относительно каждой из этих станций. Построение на карте  не займет много времени, координаты воздушного судна станут близки к истинным. Так работает  важнейший  радионавигаций  прибор - "радиокомпас", но ориентироваться по  радио можно и с помощью  самого обычного приёмника: существуют  специальные  ненаправленные  радиомаяки. В простейшем  из них передача ведётся  на 2 рамочные антенны, повёрнутые  под углом, примерно в 130 градусов друг к другу. Одна из них излучает в пространство телеграфный сигнал, соответствующий букве А (точка - тире), другая Н (тире - точка) - эти сигналы передаются поочередно. Диаграммы направленности (восьмёрки) 2-х рамочных антенн накладываются друг на друга и в пространстве образуются 2 узких и 2 широких лепестка, в которых слышны обе буквы. Обычно используют узкие лепестки, в направлении которых  происходит т.н. "равносигнальная зона радиомаяка", т.е.  линия, на которой  оба сигнала слышны с одинаковой громкостью.  

Рисунок выше - / Радиопеленгатор АРП-6-УД. Автоматический радиопеленгатор предназначен для пеленгования двух самолётных радиостанций в УКВ диапазоне. Радиус действия от 80 до 150 км.Точность пеленгования не хуже 2°/. Рамки ориентируют  т.о., что бы радиосигнальная зона совпадала с маршрутом самолёта и корабля - если самолёт или судно идёт по точно намеченному маршруту, то буква А и Н слышны одинаково  громко. Но стоит кораблю или самолёту отклониться от указанного маршрута, как одна из букв начинает звучать  громче другой, как бы предупреждая: внимание, следи за курсом! Такие маяки указывают дорогу в прибрежных водах, облегчая судоходство, делают его  безопасным и надёжным. Радиомаяки применяются в авиации. В 1937 году во время экспедиции  на Северный полюс радиомаяк был установлен на Земле Франца Иосифа, его "дальнобойность" превышала 1000 км, с его помощью  была проложена  воздушная дорога, по которой самолёты достигали полюса.

Созданы другие более совершенные радиомаяки, помогающие  лётчикам успешно преодолевать любые маршруты в пургу и в туман, днём и ночью. Специальные посадочные маяки обеспечивают  благополучное приземление, даже когда земли совершенно не видно.

Значение радионавигации нарастало, пост штурманов на кораблях и самолётах приняли быстродействующие ЭВМ, готовые вести по самому сложному маршруту. Навигационному искусству электроники позавидует любой воздушный или морской "волк". Настоящее  морского и воздушного  транспорта тесно завязано с радиоэлектроникой, весь прогресс теперь -  сплошная эволюция радиоэлектроники.