В конце февраля 1893 года в Санкт-Петербурге был утвержден проект строительства Обского моста Транссиба, а уже 30 апреля, конным поездом в шесть экипажей из Колывани на левый берег Оби прибыл с группой специалистов инженер Г. М. Будагов, назначенный руководить строительством моста. Днем позже на правый берег Оби, напротив села Кривощеково , высадился первый отряд мостостроителей, прибывших сюда после завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги. Близились к завершению работы по проектированию и согласованию в МПС и Обь- Красноярского участка Транссиба, строительство которого планировалось начать несколько позже. Однако 19 мая 1893 года Начальник Средне-Сибирских изысканий Н.П. Меженинов получает из Санкт- Петербурга телеграмму, в которой ему незамедлительно предписывалось начать строительные работы ещё до окончательного согласования проекта дороги. Ещё оставался целый год до прихода в Кривощеково первого поезда, когда летом 1893 года Транссиб уже перемахнул Обь и устремился дальше на восток. 1 декабря 1894 года первый гудок паровоза огласил окрестности села Болотного, а дальше на восток вплоть до Мариинска полным ходом шло грандиозное строительство Великого Сибирского пути. От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Транссиба – Средне-Сибирская железная дорога. Начальником работ по ее постройке был назначен действительный тайный советник, инженер путей сообщения Н. П.Меженинов, которого мы сегодня по праву, как и К. Я. Михайловского, считаем одним из отцов-основателей нынешней Западно-Сибирской железной дороги. Строительство Средне-Сибирской линии велось в самых неблагоприятных условиях. Рельсовый путь на значительном протяжении необходимо было укладывать по непроходимой тайге, где до того не ступала нога человека, где сплошь и рядом встречались топкие и болотистые места, скованные мерзлой почвой, и не оттаивающей за короткое лето, где по трясинам можно было пройти только в зимнее время, когда все сковывалось льдом. К этому следует добавить многочисленные крупные сибирские реки, которые приходилось пересекать железной дорогой поперек их течения, а так же отсутствие не только фабрик и заводов, но и ремесленных мастерских для изготовления самых необходимых орудий для железнодорожных работ (лопат, кирок и т. п.), которые приходилось доставлять из Европейской России. Были проблемы и с обеспечением строительства рабочими руками. В Европейской России в середине XIX столетия паровоз назывался «пароход», а открытие чуда-дороги вызывало ажиотаж местного населения. С Транссибирской магистралью все обстояло иначе. К концу девятнадцатого века железнодорожная насыпь постепенно становится привычной деталью сибирского пейзажа, и появление первых пробных поездов едва ли явилось событием. Одна из петербургских газет тех лет писала об атмосфере, царившей на сооружении российских стальных магистралей, что вся железнодорожная жизнь распадалась «на две эры»: постройку и эксплуатацию. Но к Транссибу это можно отнести с большой натяжкой. Обе «эры» здесь сосуществовали практически одновременно и почти параллельно. Едва на очередном участке заканчивали работы строители, как его тут же начинали осваивать эксплуатационники. Пускались рабочие поезда, подвозившие строителям рельсы, шпал ы, камень, мостовые конструкции и т.д., а вскоре начинались обычные грузовые и пассажирские перевозки. Начало регулярного движения на Средне-Сибирской дороге сразу же поставило железнодорожников перед проблемой пропускной способности. Существенно ограничивали ее, прежде всего применяемые при сооружении Сибирской магистрали облегченные технические условия. Первоначально планировалось пропускать три пары поездов в сутки. А чтобы довести размеры движения до семи пар, на участках между станциями устраивали горизонтальные площадки для открытия новых разъездов. Необходимость в них возникла гораздо раньше, чем ожидалось. Уже в ходе строительства, по мере начала временного движения на участках, фактический рост перевозок, вопреки утверждениям скептиков, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина», превзошел все ожидания. Наплыв грузов оказался так велик, что дорога справлялась только с половиной из них. Срочно пришлось переустраивать все временные сооружения, расширять депо, грузовые дворы, склады. Уже через два года эксплуатации на Сибирской железной дороге пришлось открыть три десятка новых разъездов, добавить к уже имеющемуся подвижному составу ,30 паровозов и около 600 вагонов. Но движение по магистрали продолжало непрерывно возрастать. Образовались даже залежи грузов с ожиданием очереди перевозки до трех с лишним месяцев. Надо было ,что то делать. Так в 1900 году возник разъезд Сокур, спустя многие годы ставший крупной грузовой станцией, началом грузового обхода Транссибом Новосибирска.

А ещё чуть раньше, в 1898 году на картах железных дорог появилась станция Мочище.

А тогда, в 1893-1894 г.г., на этом перегоне от Оби до Болотной ,станций было мало. Поэтому каждая станция, каждый разъезд был ,как говорится на вес золота. Здесь не только пропускали встречные составы, но заправляли паровозы водой, а на некоторых и дровами, которыми топились первые локомотивы. Первой от Оби стояла станция МОШКОВО.

Станция возникла при строительстве Транссибирской магистрали. Ее рельсы пересекли два рядом расположенных села: Алексеевское и Романовское, которые позже были объединены и переименованы, получив одно для железнодорожной станции название - сначала разъезд Алексеевский, а затем и последнее название - Мошково. Следующей от Мошково на восток стоит станция ОЯШ, появившаяся одновременно со строительством Магистрала в 1893 году. Вот что про эту писали про эту станцию в своем «Альбоме видов Сибири и ея железных дорог» в 1899 году его авторы И.Р. Томашкевич и М.Б.Аксельрод Пассажирское здание на станции "Ояш" 5-го класса": Расположена на 78 версте от станции Обь на ровной степной местности, покрытой небольшим березовым лесом. Здание деревянное на каменном фундаменте и цоколях, крыто железом, полы двойные. Станция Ояш имеет значение только как остановочный пункт. Время прихода и ухода поездов для маленькой железнодорожной колонии является своего рода событием.

Рассматривая эту старую фотографию, мы заметим, что кроме снабжения паровозов водой на станции производилась и заправка их топливом. Обратите внимание на дровяной склад возле водонапорной башни. А вот так станция выглядит в наши дни

Кажется,что за век на этой маленькой станции практически ничего и не изменилось. Как видно из приведенных снимков, к первоначальному зданию было пристроено еще одно крыло, а в последнее время здание, отдавая дань моде, отделали сайдингом. А дальше , станция Чебула, превращенная ныне РЖД в остановочный пункт.

Возникла при строительстве Транссиба в 1898г. Для обслуживания паровозов была построена система водоснабжения, состоящая из водонапорной башни, пруда с запасом воды и водоподъемного сооружения, останки которого обнаружены возле пруда в 2012 году. На снимке видна система водоснабжения полностью: пруд, здание насосной, башня.

Кроме немногочисленных станций здесь были и разъезды. Некоторые из них, потеряв свою неповторимость и особую важность на дороге, дошли и до наших дней: Тасино, Кубово, Чахлово….Названия как воспоминания, как отзвук давно ушедшего времени. Сейчас это остановочные платформы, где в основном здания вокзалов заменены остановочными павильонами. И только на старых фото мы можем почувствовать дыхание старины и неповторимость каждого станционного здания, несмотря на то, что все сооружения Сибирской железной дороги были типовыми и унифицированными. Сегодня здесь лишь на минутку останавливает свой бег электричка, а тогда практический каждый состав делал здесь остановку. О зданиях вокзалов, как впрочем и о мостах , трубах и башнях мы поговорим чуть позже. А пока двигаемся дальше. И замирает сердце, поскольку чем ближе на восток ,тем сильнее перехватывает дыхание от сплошь знакомых названий. Ибо дальше пошли родные и с детства знакомые места. И первое из них - Болотная. Здесь то мы с вами ,как и положено железнодорожным расписанием сделаем первую остановку. До встречи! ( Продолжение следует) ______________________________________________________________ ©. Все права защищены. Использование в коммерческих целях только по согласованию с автором. #музыка