Беспрецедентное не только в истории России мероприятие, каким явилось строительство Транссибирской магистрали, неординарное по своим масштабам и осуществлению, нуждалось в таком управлении, которое требовало «беззамедлительного разрешения всех вопросов и избежания бюрократической канители». Неслучайно Комитет Сибирской железной дороги, наделенный огромными полномочиями, включал в свой состав министров внутренних дел, финансов, военного, земледелия, государственных имуществ, путей сообщения, управляющего морским министерством, государственного контроля. Это был государственный орган, вырабатывающий стратегическую линию, решавший главным образом глобальные вопросы. Для проведения решений комитета в жизнь требовалось более оперативное управление. Поэтому для непосредственного руководства строительством было создано управление по возведению Сибирской железной дороги. Позднее оно вошло в состав управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. В свою очередь, на каждой строящейся сибирской дороге создавалось конкретное дорожное управление, подразделявшееся на отделения и участки. Например, управление строительством Средне-Сибирской железной дороги руководило работами из Томска. Особым совещанием о постройке Сибирской магистрали Средне-Сибирский участок был отнесен к первой очереди. Первый участок этой дороги, так называемый Обь-Красноярский участок, начали возводить еще до представления общего проекта на экспертизу в центральные учреждения. Местному строительному управлению пришлось производить окончательные изыскания и вырабатывать проекты одновременно с постройкой, которая началась в конце мая 1893 года под руководством инженера путей сообщения Николая Меженинова. Ранее он проводил изыскания, а позже получил назначение начальника работ на Средне-Сибирской железной дороге. Второй участок Средне-Сибирской дороги, Красноярско-Иркутский, по первоначальному плану предполагался к застройке лишь в 1896 году, по окончании линии от Челябинска до Красноярска. Между тем ,уже осенью 1893 года выяснилась необходимость довести Сибирскую железную дорогу до Иркутска двумя годами ранее назначенного срока, то есть в 1898 году. В мае 1894 года был окончательно одобрен ускоренный план постройки магистрали. Исходя , из поставленной перед строителями задачи, в инженерных кругах возник вопрос о способах прокладки Великого Сибирского Пути. Точка зрения на методы строительства одной группы инженеров сводилась к преимущественному переходу на хозяйственный метод работ. В этом случае подрядчикам передавались лишь отдельные виды строительства. Специалисты на собственном опыте убеждались, что при частном способе производства предприниматели стремились получить наиболее выгодные заказы на капиталоемкие сооружения, при этом нередко существенно завышая стоимость строительных работ. Хорошие деньги в этом случае были обеспечены, а что еще подрядчику надо? Миллионные барыши брались и за счет неимоверного труда честных инженеров и армии бесправных рабочих. В некоторых случаях инженеры сами становились одновременно и акционерами стройки. Тем не менее, еще на прокладке Западно-Сибирской железной дороги между инженерами существовал настоящий раскол. Одна группа инженеров , во главе с К. Я. Михайловским стояла за подрядный способ, другие ратовали за хозяйственный. Жизнь доказала, что только государственный способ строительства позволял в достаточной степени маневрировать рабочей силой. Это давало существенные преимущества перед подрядным способом, когда возведение магистрали осуществляется разрозненными, конкурирующими между собой акционерными обществами. Поэтапное завершение строительных работ на отдельных участках Великого пути требовало от строительной дирекции и руководства технической деятельностью железных дорог при совершении перевозок. Этой цели в полной мере отвечало создание управлений. Управление железной дороги в старой России разделялось на три главных службы (и здесь для Транссиба никаких исключений не делалось). Служба пути и зданий значилась первой. Ей поручался надзор за исправным состоянием трассы, а также зданий, ремонт и производство новых работ. Второй по значению шла в императорской России служба подвижного состава и тяги. В ее обязанности входило исправное содержание паровозов и вагонов и производство работ в мастерских. Третья —служба движения. Именно она заведовала организацией перевозок и деятельностью всех станций. Любопытен отчет по постройке 1-го участка Средне-Сибирской железной дороги. В этом документе значатся все принадлежности пути, здания и станционные постройки, которые существовали на ветке от Оби до Красноярска. К примеру, одних только верстовых столбов, уклонных знаков и указателей кривых на расстоянии в 707 верст имелось 718 штук. Существовали также переносные щиты для защиты от снежных заносов — 79 тысяч. Для обеспечения надежной связи на Транссибе устанавливались телеграфные столбы — по 20 на версту, а всего — 18 100 штук. В эксплуатацию дорога сдавалась с исправной телеграфной службой. Это было довольно затратное хозяйство, обошедшееся с установкой в сумму, близкую к 230 тысячам рублей. Еще большие средства пришлось израсходовать на сооружение сторожевых домов, казарм и переездов — свыше 660 тысяч рублей. Сторожевые дома были деревянные, на деревянных фундаментах, с чуланами, заборами и мебелировкой. Для ремонтных рабочих делались казармы и полуказармы — 90 зданий тех и других. Имелось 113 охраняемых переездов. Почти в миллион рублей обошлось возведение пассажирских зданий. Каменным было здание только в Красноярске, остальные (II иIII классов) — деревянные. Расстояние между станциями в зависимости от местных условий и принятой пропускной способности (по три пары поездов в сутки) допускалось на равнине до 50, а на горных участках — до 32 верст. Причем между станциями предполагалось устраивать площадки для разъездов. Конечно, Средне-Сибирский участок, от Оби до Красноярска, вряд ли мог соперничать с Европейской Россией, и все же здесь имелось 1480 открытых пассажирских платформ, 300 промежуточных. Как водится, были и платформы товарные: крытых — 301, открытых — 595. Имелись товарные сараи с помещением для товарных контор. Водоемные здания с деревянными шатрами, водоподъемные здания со службами,кузницы для ремонта пути, магазины для склада ремонтных инструментов, жилые дома на каменных фундаментах — эти и аналогичные постройки должны были обеспечить полноценное функционирование Транссиба. Отдельные здания и сооружения тех лет дошли и до нашего времени, поражая потомков мастеров прочностью, а порой и изяществом отделки. В частности, сохранились очень многие из водонапорных башен. В момент постройки Великого Сибирского пути они назывались по-другому: водоподъемные здания. Здесь имелось кирпичное или каменное машинное отделение. Водоподъемные здания строились на незатопляемом месте и располагались как можно ближе к водоприемному колодцу. С помощью насоса или паровой машины вода поступала в водоемное здание. Водоемные сооружения на Обь-Красноярском участке существовали двух типов, в зависимости от вместимости бака (от четырех до восьми кубических саженей воды). Башни устраивались на всех станциях и особенно вблизи паровозных помещений. Суровые условия существования магистрали учитывались с устройством особых подогревателей, которые исключали замерзание воды и повреждение труб и гидравлических кранов. Ведь в противном случае сразу же останавливалось движение на ветке. Строительство Средне-Сибирской железной дороги было разделено на 17 строительных участков, каждый из которых имел три или четыре дистанции в зависимости от величины и трудности работ. Руководил постройкой дороги Николай Павлович Меженинов. Его помощниками - инженеры Л.М. Бошняк и Е.Ю. Подруцкий. Позже, когда работы уже шли полным ходом, Н.П. Меженинов пригласил на должность своего заместителя по строительству Г.М.Будагова. В августе 1895 года Григорий Моисеевич прибыл в к месту новой службы в Томск, где находилось управление по сооружению этого самого длинного и сложного участка дороги. К этому времени, на участке от станции Обь до Красноярска работы по укладке пути закончились, в декабре 1895 года было открыто временное движение. Будагов стал руководителем работ на самом сложном горном участке Средне-Сибирской железной дороги - от Ачинска до станции Иннокентьевская ( ныне Иркутск-сортировочный). От Оби до Ачинска работами руководили Леонид Михайлович Башняк и сменивший его ближе к окончанию строительства Александр Васильевич Леверовский. Начальниками строительных участков на дороге были инженеры, выпускники Петербургского института путей сообщения: Левченко, Зенькевич, Ястребов, Берс, Манучаров, Бернатович, Арцыбышев, Кашкин, Пещуров, Лата, Придонов, Королев. На прокладке дороги было занято 5950 землекопов, 12,5 тысячи чернорабочих, 4500 рабочих строительных специальностей. 450 мастеров руководили их работой. Постройкой больших мостов руководили особые производители работ. Автором проектов мостов был известный профессор Н.А. Белелюбский. Контрагентом - Е.К. Кнорре. Евгений Карлович возводил мосты через реки Днепр, Даугаву, Волгу. Он был учеником В.И. Березина, у которого научился очень многому. Так, например, В.И. Березин изобрел способ ведения кессонных работ, который называли «русским методом» и применяли не только в России. Е.К. Кнорре предложил оригинальные идеи для усовершенствования этого способа - новые методы сборки и установки пролетных строений на быки. Он возводил мосты на сибирском участке Транссиба через реки Томь, Яю, Чулым, Енисей, Кан, Уду, Ию, Белую. Самой знаменитой работой Кнорре стала переправа через р. Енисей, которая на Всемирной выставке в Париже в 1900 году была удостоена Большой золотой медали. О строительстве этого моста Е.К. Кнорре потом напишет: «Строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне». По этому же проекту позже будет построен Березовский мост на Кругобайкальской железной дороге. На Парижской выставке были представлены еще две работы русских инженеров-строителей - мост через реку Белую (приток Ангары) длиной 232 метра и мост через реку Китой около Ангарска, построенный в 1898 году, его длина 176 метров. Один из самых больших мостов на Средне-Сибирской железной дороге, через реку Уду около Нижнеудинска, длиной 417,76 метра, был построен в 1897 году. Мост через реку Ию около станции Тулун, длиной 128 метров, - в 1897-м. Железный мост через Оку около станции Зима длиной 522 метра - в 1896 году. Деревянный мост через реку Иркут длиной 280,1 метра был самым сложным на Сибирской железной дороге. Он имел 19 речных пролетов, опоры имели ледорезы и струенаправляющие дамбы. Мостовое и кессонное железо для мостов поставлялось Нижнетагильским и Боткинским заводами. (ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ) #музыка