54 Остановили! Завидев жезл сотрудника ДПС, направленный на меня, сворачиваю на обочину, достаю свидетельство о регистрации и жду, когда ламинированная бумажка окажется в руках инспектора. Несколько секунд замешательства и старший лейтенант выдаёт: «Это ещё что за фантом?». Неудивительно, ведь в СТС нет ни VIN, ни года выпуска, ни номера ПТС. Не указана даже модель! К счастью, его удовлетворила скромная надпись на оборотной стороне — «испытательная техника» — и мои объяснения. Тем более, что и номера, и полис ОСАГО у автомобиля имелись. Но пришлось ответить на ряд вопросов о самой машине.Так это же C4? Или нет?Спереди признать в этом пришельце Citroen C4 нелегко — фронтальную часть перекроили полностью! Самые эффектные детали — большие люстры головной оптики. И дело не только в причудливой форме — в максимальной комплектации фары могут быть полностью светодиодными. А новый передний бампер сделал седан длиннее на 23 мм — теперь от «носа» до «хвоста» 4644 мм. Рельефные боковины «Ситроена» ничуть не изменились — сбоку можно заметить разве что новые колёса (максимум на заводе ставят 17-дюймовые). А вот сзади всё внимание приковано к светодиодным фонарям. «Красиво!» — говорит старлей. Согласен! На этом фоне чуть подретушированный задний бампер в глаза не бросается. Впрочем, внешний вид непривычен пока только россиянам — в Китае обновлённый седан уже выпускается. Когда обновлённые C4 доберутся до российских дилеров — вопрос пока открытый. Возможно, уже к концу осени.В салон можно заглянуть?Внутри обновлённый C4 отличается от предшественника нюансами. Вместо старого мультимедийного комплекса с замороченным управлением появился новый «комбайн» с сенсорным экраном. Быстродействие улучшилось, да и на нажатие пальцем он реагирует шустро. Расширился функционал — появилась поддержка Apple CarPlay и приложения MirrorLink, поэтому можно вывести на дисплей рабочий стол своего смартфона. Но графика простовата, а навигационные карты нарисованы не очень красиво. Сюда же выводится изображение и с камеры заднего вида (это тоже новинка для С4).Мультимедийный комплекс Touch Drive — это 7-дюймовый экран, навигационная система, поддержка Apple CarPlay и Mirrorlink, однако логику меню не назовёшь его сильной стороной. Камера заднего вида — без динамических подсказок Жаль, что ситроеновцы не исправили главный недостаток интерьера седана C4 — сиденья. Передние кресла по-прежнему плоские и лишены поясничного подпора, а пассажир не имеет возможности отрегулировать высоту подушки, которая установлена высоко. Сзади почти так же просторно, как, например, в Skoda Octavia, но откидного подлокотника в «Ситроене» нет. Хорошо, что у топ-комплектаций появилась комбинированная обивка — кожаные вставки с контрастной прострочкой добавляют салону С4 лоска.И как едет?Тут приключился конфуз — в свидетельствах о регистрации трёх протестированных нами «Ситроенов» указана одинаковая мощность, 150 л.с. Но это совсем не так! Один из сюрпризов под капотом — турбодизель объёмом 1,6 литра. И все те дни, что я ездил на дизельном седане, в голове была только одна мысль: «Да не едет он на 150 сил!». И как я ни орудовал рычагом шестиступенчатой механики, как ни насиловал сцепление, но быстрее 11,5 секунды до сотни разогнаться не удалось. Технические характеристики из российского офиса Citroen пришли позже, уже после сертификации — 114 «лошадей» и 270 Н∙м крутящего момента. Вот это похоже на правду! Жаль, что дизель сочетается только с шестиступенчатой механикой — рабочий диапазон мотора узок (тяга появляется примерно с 1700 «оборотов» и затухает сразу после 4000), поэтому приходится часто переключаться. Зато расход в городском цикле легко держать ниже 7 литров на сотню километров.Ещё одна новинка — 116-сильный мотор EC5 теперь доступен не только с механикой, но и с автоматом, причём шестиступенчатым. Таким образом Citroen одним махом избавился от двух проблемных агрегатов — старой четырёхступенчатой коробки AT8 и капризного двигателя EP6 мощностью 120 «лошадок». Разумеется, 116-сильный C4 разгоняется неспешно, в среднем за 14 секунд до сотни. Но то цифры, а в реальности ехать немаленькому седану с новой коробкой стало проще, да и работает она плавно и мягко. И «жрёт» автомобиль теперь меньше — в городе можно укладываться в 10 л/100 км, а стрелка тахометра на трассовых скоростях на высшей передаче заметно упала. ТУРБОДИЗЕЛЬ 1.6 114 Л.С. БЕНЗИНОВЫЙ ТУРБОМОТОР 1.6 150 Л.С.Столько же «кушает» и C4 с турбомотором EP6 (этот вариант остался в гамме) — приличный крутящий момент (240 Н∙м) доступен уже с низких оборотов, поэтому «крутить» его до истошного воя на высоких оборотах нужно реже. Связка 150-сильного двигателя и шестиступенчатого автомата работает слаженным дуэтом, а при необходимости можно «подбодрить» её кнопкой спортивного режима — тогда коробка активнее использует пониженные передачи.Да ну... Кто будет на нём «зажигать»? Citroen — это комфортНо версия с турбомотором способна удивить! Около 10 секунд до сотни по нашим замерам, старый-добрый гидроусилитель с «плотной» обратной связью и хорошо настроенное шасси с цепкими 17-дюймовыми шинами — вот слагаемые улыбки водителя за рулём «Ситроена». Странность только в ТТХ — сейчас Citroen заявляет 8,1 секунды против 9,6 до обновления, хотя мотор тут прежний. Причём на С4 можно не слишком сбавлять скорость на плохих участках дорог — подвеска уверенно отрабатывает все дефекты. Разумеется, штурмовать ходом ямы глубиной в половину колеса или «лежачие полицейские» не стоит — будет трясти. А основной недостаток — на руль передаются толчки от неровностей. САЛОН КОМПЛЕКТАЦИИ FEEL EDITION САЛОН КОМПЛЕКТАЦИИ SHINE ULTIMATEК счастью, С4 при обновлении сохранил главный козырь — комфорт. Если не загонять стрелку тахометра до предельных отметок и выбрать 16-дюймовые колёса («17-шки» громче голосят на шершавом асфальте), то в салоне будет тихо, пока на 120-130 км/ч внутрь не начнёт прорываться шум ветра. И, несмотря на уже приличный возраст, C4 по-прежнему способен противостоять новинкам российского рынка — седанам Hyundai Elantra и Toyota Corolla.Так почему не берут «Ситроены»?Дела у C4 на российском рынке и впрямь не очень — за весь прошлый год продано всего 2 632 седана, а в этом году и без того низкий спрос на автомобили Citroen упал ещё на 27%. И это при том, что Skoda Octavia, лидер сегмента, за первые семь месяцев 2016-го разошлась уже 12-тысячным тиражом. Получается, что при всех своих плюсах C4 так и остаётся в тени. СИДЕНЬЯ КОМПЛЕКТАЦИИ FEEL EDITION СИДЕНЬЯ КОМПЛЕКТАЦИИ SHINE ULTIMATEПричина не только в имидже французских машин и подмоченной репутации мотора EP6 и «древнего» четырёхступенчатого автомата — вряд ли отказ от них резко стимулирует спрос. Никуда не делась и трёхлетняя гарантия, которую можно расширить за доплату. Главная проблема — цены. Несмотря на производство в Калуге, седан Citroen C4 всё равно получается дороже других выпускаемых в России конкурентов. В багажнике ничего не изменилось — те же 440 литров объёма, те же пластиковые перегородки по краям у дорогих версий и полноразмерное запасное колесо в подпольеПрайс-лист на обновлённый С4 пока не обнародован (ожидается к октябрю), но прежний начинался с отметки 969 тысяч рублей за машину со 115-сильным 1.6 и механикой. Причём в комплектацию не входит кондиционер — только за доплату! И чем ему крыть против той же «Элантры», которая стоит от 899 тысяч и может похвастать не только более мощным двигателем (128 л.с.), но и кондиционером и ESP уже в базовом исполнении? Нижегородская Skoda Octavia 1.6 (110 л.с.) с механикой, ESP и «кондеем» стартует с 926 300 рублей. Красивые светодиодные фонари — также прерогатива дорогих версий седана Citroen C4Минимальная цена C4 с автоматом — 1 106 000 рублей, а турбированная модификация стоит от 1 227 000 рублей в скромной комплектации Tendance. Спору нет, обновлённый C4 стал лучше предшественника, но если он станет ещё дороже, то, похоже, сотрудники ДПС и дальше будут спрашивать у немногочисленных водителей «Ситроенов», что же это за автомобиль.МодельCitroen C4 II-рестайлинг 1.6 AT 116hpCitroen C4 II-рестайлинг 1.6 AT 150hpCitroen C4 II-рестайлинг 1.6D MTТип ДВСБензиновыйБензиновыйДизельныйМощность, л.с.116150114Рабочий объем, см3158715871587Мощность, л.с.116 при 6050 об/мин150 при 6050 об/мин114 при 3600 об/минКрутящий момент, Нм150 при 4000 об/мин240 при 1400 об/мин270 при 1750 об/минСредний условный расход топлива, л/100 км6.66.54.8Город, л/100 км8.88.95.9Шоссе, л/100 км5.35.14.2Разгон с места до 100 км/ч, с12.58.111.4Максимальная скорость, км/ч188207187Тип коробкиАвтомат (гидротрансформатор, 6 ступеней)Автомат (гидротрансформатор, 6 ступеней)Механика (6 ступеней)Длина, мм464446444644Ширина, мм178917891789Высота, мм151815181518Колесная база, мм270827082708Снаряженная масса, кг136513741357Объем багажника мин./макс., л440440 Кореец за 6 миллионов. Тест Genesis G90Что ещё за Genesis? И почему так дорого? Ответ прост — это лучший корейский автомобиль за всю историю!

Многочисленные туристы у острова Мон-Сен-Мишель явно находились под впечатлением. И не только от локации номер 1 во французском списке Всемирного наследия Юнеско, но и от невесть откуда взявшихся у древних стен больших седановGenesis G90, флагманских для этой марки. Дело даже не в том, что попасть туда на автомобиле можно только с разрешения всех 29 местных жителей, властей и полиции, но и в весьма впечатляющем внешнем виде и неизвестных многим крылатым эмблемам с логотипом Genesis.Что ещё за Genesis? Разве это не Hyundai?И да, и нет. На российском рынке уже есть седан Hyundai Genesis, но представленный в прошлом году флагман южнокорейского гиганта теперь носит имя собственное — Genesis G90. Первое время «Дженезисы» будут продаваться в особо заслуженных дилерских центрах Hyundai, но через несколько лет Genesis получит собственную сеть, ибо модельный ряд расширится за счёт седана бизнес-класса G80 (это как раз нынешний Hyundai Genesis после смены вывески), более компактного G70, включая купе, и пары кроссоверов. Дизайн G90 был разработан под руководством Петера Шрайера, который прежде отвечал за внешний вид автомобилей Kia. А потому G90 получился вполне ладным, но, конечно же, консервативным — публика не любит диких экспериментов в этом сегменте. Тем удивительнее, что G90 не кажется громоздким, хотя в длину вымахал на 5,2 метра — он почти на 50 мм длиннее Hyundai Equus, прежней топ-модели.По пути Lexus?Да, как и Lexus в конце 80-х, корейцы решили выделять свой суббренд именно с флагманской модели. Но, что удивительно, рынком номер 1 для Genesis стали вовсе не Соединённые Штаты Америки — G90 стартовал с Южной Кореи, а сейчас предлагается на Ближнем Востоке, в Канаде и России. Такая вот любопытная география. Так что европейские туристы не зря глазели на «Дженезисы» — в ближайшие годы они явно не увидят их на местных дорогах. Остаётся им только посочувствовать — за дверьми с электродоводчиками скрывается царство кожи, дерева и алюминия. Смотрю на сочетание цветов и вспоминаю... Porsche Panamera Turbo, что мы тестировали ещё в 2010 году. Но то гамма с тёмно-синей кожей и бежевыми дверными картами и нижней частью передней панели, а по архитектуре салон G90 похож на убранство седана Lexus LS — здесь схожий дизайн с широкоформатным 12-дюймовым дисплеем вверху центральной консоли и часиками между дефлекторами системы вентиляции.Но по отделке Genesis однозначно лучше и японского конкурента, и британского Jaguar XJ — некоторые кнопки выполнены из металла, экраны радуют графикой и разрешением, а сиденья обшиты кожей Nappa с контрастной прострочкой. Кстати, они тут с сертификатом немецкой ортопедической организации AGR — за 1000 км в G90 спина совершенно не устала. Однако есть и недостатки — тут обычный приборный щиток (нельзя заказать дисплей с «нарисованными» шкалами), а на общем фоне высококачественных материалов расстраивает руль, отталкивающий и кожей на ободе, и пластиком блоков кнопок на спицах.Старая школаИнтересно, что и технически Genesis G90 достаточно консервативен. Никакого алюминия и углепластика в конструкции кузова — сделан он из стали (на 52% — из высокопрочной). Никаких дизелей или гибридов — только проверенные временем бензиновые V6 семейства Lambda и V8 Tau, которые использовались на предшественнике, Hyundai Equus. Добавлена только «шестёрка» 3.3 с двумя турбинами. Даже пневмоподвески нет — G90 оснащается электронноуправляемыми амортизаторами Sachs/ZF. Восьмиступенчатый автомат был модернизирован — он стал легче и быстрее переключается. А ещё тут нет ни системы ночного видения, ни задатков автопилота (только система удержания в полосе и активный круиз-контроль). Работают они, кстати, средненько — LKAS вынуждает седан «плавать» между линиями разметки, а «круиз» грубовато реагирует на выезжающие в левый ряд более медленные машины и затем долго набирает заданную скорость. Зато есть удобный цветной проекционный экран. Для российского рынка клиренс Genesis G90 увеличен до 150 ммG90 получился тяжелее, чем Equus — снаряжённая масса седана с атмосферным V6 3.8 начинается с 2155 кг (Equus — от 2000 кг). И дело не только в более крупных размерах, широком наборе стандартного оборудования с кучей электроприводов всего и вся и 19-дюймовых колёсах вместо «18-шек». Самое главное — все «Дженезисы» G90 получили полный привод! Причём настройки изменяются в зависимости от выбранного режима движения: в Eco практически 100% крутящего момента подаётся назад для экономии топлива, в Sport 10% тяги уходит вперёд для сохранения заднеприводного характера, а максимально доля «передка» может доходить до 40%. Разумеется, всем этим управляет электроника.Зачем тут режим Sport? Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.27А едет-то G90 хорошо! Новый 370-сильный V6 3.3 с двумя турбинами легко подхватывает седан массой 2,3 тонны и неожиданно грозно звучит. Цифры разгона до сотни не впечатляют — 6,2 секунды, но в реальности G90 ощущается динамичнее и легко загоняет стрелку спидометра к отметке «200». Ещё 40 км/ч — и сработает ограничитель. G90 способен удивить даже на извилистых деревенских дорожках! Управлять большим «Дженезисом» легко — габариты прекрасно чувствуются, благодаря хорошей обзорности. Передние стойки тут чуть сдвинуты вперёд, водителю видны рельефные крылья. А в повадках нет даже и намёка на лень — Genesis чутко реагирует на руль, устремляясь в повороты. Автомат в «Спорте» также держит мотор в тонусе, причём есть и подрулевые лепестки, хотя в них нет никакой необходимости. 8 ФОТОГРАФИЙРуль, кстати, в «спорте» становится «тяжелее», но от этого можно избавиться, настроив всё индивидуально, включая подвеску и работу полноприводной трансмиссии. Лучше всего амортизаторы работают в режиме Comfort — в Comfort+ появляется раскачка на волнах, а Sport вынуждает их «собирать» всю дорожную мелочь на кузов. Но в целом отсутствие пневмоподвески едва ли отрицательно сказывается на плавности хода. Пожаловаться можно лишь на стыки и люки, которые Genesis встречает с прохладой. Кстати, обут Genesis G90 в цепкие шины Continental ContiSportContact 5 — интересный выбор для представительского класса. Они же — основной источник шума (особенно на шершавом асфальте), но в целом, конечно же, в G90 тихо: тут и двойные стёкла, и система активного шумоподавления. Есть у «Дженезиса» и режим Smart, в котором «мозг» самостоятельно определяет стиль вождения и соответствующим образом настраивает силовой агрегат, амортизаторы, коробку передач, полный привод и рулевое управление.Так за рулём или сзади? Интерьер G90 можно заказать и в классических тёмных тонахИ всё-таки... сзади. Пусть «Дженезис» приятно едет, но едва вы окажетесь на заднем сиденье, как выходить оттуда не захочется. Колёсная база у G90 составляет 3160 мм (+ 155 мм к Equus!) и едва не дотягивает до длиннобазного Mercedes-Benz S-класса, уступая ему всего 5 мм. А потому сзади в G90 очень много места. Кроме того, сами сиденья невероятно удобны (даже лучше передних), в базовом оснащении у них есть электроприводы (с памятью!) и вентиляцией. Нет, правда, массажа, но корейцы уверены, что с таким профилем кресел он не нужен. Звучит спорно, но тело и правда не устаёт. А ещё шорох шин пробивается сюда чуточку хуже, чем спереди. Недостатки? Есть! Во-первых, сзади всего один USB-разъём. Надо подзарядить телефон — придётся драться с соседом. Либо заказывать пакет VIP за 300 тысяч рублей, включающий в себя 2 раздельных кресла и центральный тоннель с отделениями для мелких вещей и подстаканниками — там будет и беспроводная зарядка (одна из них расположена спереди и входит в стандартную комплектацию). Во-вторых, система развлечения с двумя 9-дюймовыми экранами не даёт возможности слушать или смотреть что-то индивидуально — здесь нет ни наушников, ни раздельного управления. То есть, что выбрал один, то смотрят и слушают все. То же самое касается и климат-контроля — можно установить температуру только для всей задней части. Так что пассажир тут должен быть один...Хочу ещё длиннее!Идеальная версия для обеспеченного эгоиста — это Genesis G90 L. В центре кузова тут 290-миллиметровая вставка, отчего выглядит такой «Дженезис» так, будто он только что выехал из ворот какого-нибудь посольства. Оснащается он только пятилитровым двигателем мощностью 413 л.с. и, несмотря на проигрыш в крутящем моменте турбомотору 3.3, тянет он даже приятнее под приглушённый рокот классического атмосферного V8. Наконец, G90 L доступен исключительно в самом роскошном исполнении Royal. Но главная прелесть в другом. Нажатие одной кнопки... и в салоне начинается трансформация — переднее кресло уезжает вперёд, а заднее раскладывается, будто в бизнес-классе широкофюзеляжных самолётов. Тут можно спать, не забыв отгородиться от внешнего мира шторками с электроприводом. Из конкурентов подобное предлагает только Mercedes-Maybach, причём G90 L превосходит его по длине — 5 495 мм против 5 453, а колёсная база больше на 85 мм, поэтому пространства в «Дженезисе» больше. Ставка на цены?Звучит круто, но как Genesis будет бороться в сегменте, где важнее всего имидж бренда и статус автомобиля? Корейцы понимают, что им предстоит долгий путь по завоеванию состоятельной аудитории, поэтому пока не строят каких-то амбициозных планов продаж. Первый шаг — это, конечно, цены и богатейшее оснащение, намного превосходящее начальные комплектации конкурентов (рассказ о прайс-листе — в ролике ниже). К тому же, все Genesis G90 для нашего рынка будут «дособираться» на калининградском «Автоторе», что сделает их привлекательными для различных государственных структур.Версия с 370-сильным V6 с двумя турбинами стоит на 300 тысяч дороже базовой — 4 750 000 рублей (и доступна ещё и в комплектации Elite за 5 050 000 рублей). G90 Royal с V8 5.0 — это 5 650 000 рублей. И, наконец, лимузин G90 L обойдётся в 5 950 000 рублей. Заманивает Genesis и сервисными условиями — предоставляется гарантия 4 года без ограничения пробега, а раз в год можно бесплатно пользоваться услугой дистанционного технического обслуживания, когда за автомобилем приезжает сотрудник дилерского центра, оставляя «подменку», забирает его и привозит уже после ТО. Кстати, атмосферные моторы G90 сертифицированы на использование топлива Аи-92, что также снизит расходы на содержание — в ходе теста G90 потребляли в среднем никак не меньше 12 л/100 км с учётом марш-бросков по шоссе. Так что у Genesis есть шансы закрепиться в премиум-сегменте даже при отставании в области электронных систем и мультимедиа (в конце концов, это автомобиль для пассажира). А вскоре на подмогу к G90 придёт седан G80 (слегка перелицованный Hyundai Genesis). Неужели новая крылатая эмблема действительно будет часто мелькать на наших дорогах?МодельGenesis G90 I 3.3 T-GDI AT AWDGenesis G90 I 5.0 GDI AT AWD LongТип ДВСБензиновыйБензиновыйМощность, л.с.370413Рабочий объем, см333425038Число цилиндров68Расположение цилиндровV-образныйV-образныйМощность, л.с.370 при 6000 об/мин413 при 6000 об/минКрутящий момент, Нм510 при 1300 – 4500 об/мин505 при 5000 об/минСредний условный расход топлива, л/100 км12.012.3Разгон с места до 100 км/ч, с6.26.3Максимальная скорость, км/ч240240Длина, мм52055495Ширина, мм19151915Высота, мм14951495Колесная база, мм31603450 Убийца «Камри»? Тест новой Kia OptimaНовая Kia Optima рвется потеснить с пьедестала лидера в D-классе «Тойоту Камри». Есть ли у неё шансы? При смене поколения в Kia Optima поменялось не всё, но очень многое. В экстерьере — появились новые фары, другие бамперы, противотуманки, задние фонари и решетка радиатора. В интерьере создатели уменьшили угол развернутой к водителю передней панели а-ля BMW, поменяли руль, приборную панель и материалы отделки. В целом автомобиль стал выглядеть динамичнее, но при этом сохранил узнаваемость. Важный нюанс — наличие двух новых версий GT и GT-Line, которые, помимо прочего, отличаются своим внешним видом. БЫЛО СТАЛОKia Optima будет предлагаться в России с тремя бензиновыми двигателями — атмосферными агрегатами объемом 2 (150 л.с., 196 Н∙м) и 2.4 литра 188 л.с., 241 Н∙м), а также двухлитровым 245-сильным турбомотором T-GDI (350 Н∙м). Трансмиссия — 6-ступенчатый автомат, однако базовая версия комплектуется 6-ступенчатой механикой! Как объясняют в Kia, на такие автомобили приходится до 5% продаж, а закупают их в основном для корпоративных парков.Ну а самой популярной версией будет 2 литра + автомат. Но... Во время первого тест-драйва таких машин не было — как нам объяснили, в первых партиях завод в Калининграде отгрузил «Оптимы» в дорогих версиях. БЫЛО СТАЛОБогато, но не ново«Топовые» агрегаты хороши. Атмосферный 188-сильный двигатель разгоняет большой автомобиль до 100 км/ч за 9,1 секунды, а турбоверсия «Оптимы» еще быстрее — 7,4 секунды. Пусть это и не рекорды скорости, но для автомобиля подобного класса довольно неплохо.Поведение Kia Optima 2.4 предсказуемо. Даже чересчур. Версия с турбированным мотором едет чуть интереснее (у нее стоит другой электроусилитель, и поэтому руль не такой пустой в околонулевой зоне). Но в любом случае — эта машина не для гонок по серпантинам. Зато на задних сиденьях — комфортно. Сюда бы еще дополнительный блок управления климатом... Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ Как и большинство корейских автомобилей, новая Kia Optima отличается богатым набором опций: панорамная крыша, передние сиденья с функцией подогрева и вентиляции, руль с подогревом, камера кругового обзора, беспроводная зарядка для смартфона, система автоматической парковки, интеллектуальная система открывания багажника и многое другое. Правда, большинство «фишек» были уже на предыдущем поколении «Оптимы». А к работе некоторых из них есть претензии.Например, функция открытия багажника без помощи рук выглядит странно — система лишь слегка приподнимает крышку багажника, а дальше водитель должен открыть её самостоятельно. В чем её смысл, если в этот момент руки автомобилиста заняты тяжелой поклажей? А автоматический парковщик на нашей машине упорно направлял нас в бампер стоящего на стоянке автомобиля там, где с парковкой справился бы и ученик автошколы.В центре торпедо располагается цветной 7- или 8-дюймовый сенсорный экран. Начиная с версии Luxe, автомобиль оснащается навигационной системой TomTom, способной отображать пробки и ДТП на маршруте, а также камерой заднего вида. В топовых версиях также доступна система кругового обзора. На базовую Kia Optima устанавливается аудиосистема с 6 динамиками. Привилегия дорогих модификаций — установка Harman/Kardon с 10 динамиками и усилителем Деньги не главноеВпрочем, в кризис покупатели будут скорее смотреть не на «хипстерские примочки», а на ценник. Базовая Kia Optima стоит от 1 069 900 рублей — пожалуй, самое привлекательное предложение в классе! Правда, лишь формально. Ведь за эти деньги покупатель получит машину с «механикой», тканевым салоном, кондиционером вместо климат-контроля и сиденьями без функции подогрева. А действительно «бизнес-классом» Kia Optima становится, начиная с модификации Luxe — от 1 319 900 рублей. К примеру, в этой версии уже есть кожаные сиденья и руль с подогревом, двухзонный климат-контроль, электрорегулировки водительского кресла, навигационная система с 7-дюймовым дисплеем, камера заднего вида и многое другое.И даже «люксовая» Kia Optima всё равно стоит меньше, чем базовая Toyota Camry (от 1 336 000 рублей). Настоящий «убийца» японского конкурента? Корейцы мечтают, чтобы было именно так. Но, во-первых, в России обожают Camry (более 30 тысяч только за прошлый год — «Оптима» продавалась в 10 раз хуже).А, во-вторых, бой с другими конкурентами лёгким не назовешь. Например, Ford Mondeo по цене от 1 234 000 рублей имеет неплохое оснащение в базе. Еще есть Mazda 6 (от 1 224 000 руб.), Skoda Superb (от 1 249 000 руб.) и Volkswagen Passat (от 1 299 000 руб.). На фоне таких соперников корейский автомобиль словно пытается самоутвердиться, и местами у него это даже получается. Но сработает ли подобный пафос на падающем рынке? В конце концов, именно в кризис у многих начинают активно работать поведенческие стереотипы, включая и такое направление, как выбор автомобиля.